Titel: Betrachtungen über die Gas- und Erdölmotoren der Weltausstellung Paris.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1901, Band 316 (S. 565–572)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj316/ar316124

Betrachtungen über die Gas- und Erdölmotoren der Weltausstellung Paris.

(Fortsetzung und Schluss von S. 390 d. Bd.)

I. Oelmotoren mit niederer Verdichtung.

a) Motoren mit mässig geheiztem Verdampfer: Mischung vor und während der Verdampfung.

α) Verdampfer vor dem Einströmventil.

Der Petroleummotor von Priestmann ist in Fig. 29 abgebildet.

Textabbildung Bd. 316, S. 565

Neben dem Arbeitscylinder sieht man eine kleine Luftpumpe, deren Kolbenstange durch den Deckel hindurchgeführt ist und das horizontal in Sichtung der Cylinderachse gelagerte Auspuffventil bewegt. Das parallel neben dem Auspuffventil eingebaute Einströmventil ist selbstthätig und öffnet sich unter der Einwirkung der Ansaugedepression. Die Zündung erfolgt bei kleineren Motoren (6 PS) durch ein Glührohr, bei grösseren durch den elektrischen Funken. Am Kurbelende ist in dem erkerartigen Vorbau des Gestells der Petroleumbehälter untergebracht. In dem Maschinenrahmen unter dem Arbeitscylinder liegt der von den Auspuffgasen geheizte Verdampfer; er ist in Fig. 30 im Horizontalschnitt dargestellt; Fig. 31 zeigt fernerhin den Zerstäuber, eine Düse, in welcher das durch die feine zentrale Bohrung I zugeführte Petroleum von der aus dem Ringraum II kommenden Pressluft zerstäubt wird.

Von der kleinen Hilfsluftpumpe wird Pressluft von etwa 1 at zur Zerstäubung des Petroleums erzeugt1). DiePressluft steht mit dem Petroleumbehälter in Verbindung und drückt das Petroleum nach der Zerstäuberdüse, aus welcher im Betrieb ein ununterbrochener Strahl von Oelstaub in den Verdampfer einströmt und an, den geheizten Wandungen des letzteren zum Teil verdampft. Dasjenige Petroleum, welches nicht verdampft und auch nicht hinreichend fein zerstäubt ist, sammelt sich am Boden des Verdampfers und kann durch eine Oeffnung abgelassen werden. Damit von dem fortwährend in den Verdampfer eintretenden Petroleumstaub nichts nach aussen verloren gehen kann, ist die Eintrittsöffnung für die frische Verbrennungsluft am Verdampfer durch ein selbstthätiges Ventil verschlossen. Beim Ansaugen öffnen sich nun nacheinander, jeweils nachdem die erforderliche Ansaugedepression entstanden ist, das Einströmventil am Cylinder und das Luftventil am Verdampfer. Die frische in den Verdampfer kommende Luft mischt sich daselbst mit dem Oelstaub- bezw. Oeldampf; es ist leicht ersichtlich, dass auf diese Weise ein recht gutes Gemisch fein zerstäubten und zum Teil auch verdampften Petroleums, das keine grösseren Oeltropfen enthält, in den Cylinder gelangt.

Die Regelung des Priestmann-Motors unterscheidet sich von derjenigen der meisten anderen Petroleummotoren, welche durch Aussetzer reguliert werden, dadurch, dass sie in stetiger Weise vollzogen wird, was im Interesse eines gleichförmigen Gangs bezw. leichten Schwungradgewichts gelegen ist. Der Regulator, den man auf dem Schaubild Fig. 29 hinter der auf der Treibstange sitzenden Schmierbüchse sieht, wirkt mit seiner vertikalen Achse auf die horizontale Spindel eines Drosselventils für das Petroleum und einer Drosselklappe für die frische Luft derart ein, dass bei allen Belastungen des Motors ein Gemisch von ungefähr gleicher Zusammensetzung entsteht. Mit Abnahme der Belastung gelangt infolgedessen eine immer kleiner werdende Gemischmenge von derselben Zusammensetzung in den Cylinder. Diese Regelungsweise deckt sich mit der früher für Gasmotoren beschriebenen Regulierung mit Drosselklappe, welche in Deutschland insbesondere von den Körting'schen Gasmotoren her bekannt ist. Bei dieser Regulierung nimmt die Verdichtungsspannung mit der Belastung ab und zwar nach Diagrammen, welche Professor Hartmann an einem Priestmann-Motor mit Petroleumbetrieb (ohne Wassereinspritzung) erhalten hat2), von |566| 2,9 kg/qcm abs. bei Vollbelastung auf 1,9 kg/qcm abs. bei Leerlauf. Diagramme bei drei Belastungsstufen zeigt Fig. 32; man erkennt aus ihnen, dass die Verbrennungen bei Vollbelastung lebhaft sind, gegen Leerlauf hin werden sie immer träger; die Zündung erfolgt regelmässig. Auch der Temperaturzustand des Verdampfers ist bei voller Last ein anderer als bei schwacher. Da die Auspufftemperatur mit der Belastung sinkt, so wird der Verdampfer bei Vollbelastung stärker geheizt als bei Leerlauf; er ist also bei Leerlauf kälter. Das Petroleum im Verdampfer befindet sich somit bei Leerlauf mehr in Staubform, während es sich mit steigender Belastung mehr der Dampfform nähert. Die Verdampfertemperatur des leerlaufenden Motors wurde bei einem englischen Versuch zu 127° C. gefunden. Die Abgastemperatur fand Hartmann bei voller Last (rund 11 PS) zu 300°, bei kleiner Last (rund 4 PS) zu 200° C.

Der Petroleumverbrauch betrug nach Angabe von Professor Hartmann:

bei Vollbelastung 11,78 PSe und Std. 348 g pro PSe
mittlerer Last 6,9 498
kleiner Last 3,93 611

Der Oelverbrauch von 350 g pro PSe und Std. ist für einen Motor dieser Gattung recht günstig, wohl infolge der vorzüglichen Zerstäubung und Mischung. Dass sich, obgleich nur feinzerstäubtes Petroleum in den Cylinder kommt, daselbst dennoch Oel an der Cylinderwand abscheidet, geht aus der Thatsache hervor, dass man den Cylinder nicht besonders zu schmieren braucht. Andererseits ist die Kondensation doch so geringfügig, dass man den Motor mehrere Monate lang laufen lassen kann, ohne dass eine innere Reinigung nötig wird.

Textabbildung Bd. 316, S. 566

Priestmann broth. in Hüll scheinen die ersten gewesen zu sein3), welche den Versuch gemacht haben, gleichzeitig mit dem Petroleum in feinzerstäubter Form Wasser einzuspritzen, um die Verdichtung erhöhen zu können, einen Versuch, den später Banki an seinem Benzinmotor mit so überraschendem Erfolg durchgeführt hat. Die Verdampfung hat dann natürlich keinen Sinn mehr, die Heizung des Verdampfers hat unter diesen Umständen zu unterbleiben. Dagegen erscheint es jetzt zur Erzielung einer möglichst vollkommenen Zerstäubung zweckmässig, der Einblaseluft eine höhere Pressung als nur 1 at zu verleihen. Die Firma gibt an, dass sie bei ihren neuen Motoren die Wassereinspritzung stets anbringe; wie hoch die Verdichtung, wie gross die Einspritzwassermenge, welches das bei der Wassereinspritzung verwendete Oel und wie hoch der Oelverbrauch sei, konnte Verfasser nicht erfahren.

Wie schon bemerkt, ist der Temperaturzustand des Verdampfers im Priestmann-Motor nicht immer derselbe. Dies gilt allgemein von allen Verdampfern, welche durch die Abgase des Motors oder durch die Explosionen im Cylinderinnern, also von veränderlichen Wärmequellen geheizt werden. Da die Abgase, welche den Verdampfer heizen, bei Vollbelastung heisser sind als bei Leerlauf, so ist auch der Verdampfer im ersteren Fall heisser als im letzteren. Die Verdampfertemperatur wechselt mit der Belastung. Das kältere Gemisch wird aber unter sonst gleichen Umständen träger brennen als ein wärmeres. Dieser Umstand in Verbindung mit der Regelungsweise des Motors, derzufolge bei kleiner Last auch die Verdichtung kleiner wird, bewirkt, dass die Verbrennung mit abnehmender Last schlechter und der Petroleumverbrauch für die indizierte Pferdestärke und Stunde ungünstiger wird. Bedauerlicherweisesind die Messungen der indizierten Leistung bei den Hartmann'schen Versuchen mit Ungenauigkeiten behaftet, so dass Zahlenangaben über den indizierten Verbrauch nicht gemacht werden können.

Textabbildung Bd. 316, S. 566

Auch von denjenigen Verdampfern der Klasse Iaα (siehe oben), welche einen Teil des Verbrennungsraumes bilden und von den Explosionen geheizt werden, gilt das eben Gesagte: der Temperaturzustand derselben wechselt mit der Belastung. Die Anzahl der Explosionen in 1 Minute ist, wenn der Motor mit Aussetzern arbeitet, um so kleiner, je schwächer der Motor belastet ist; überdies nimmt in der Regel gleichzeitig die Stärke der Explosionen ab, wie z.B. auch die Diagramme (Fig. 32) eines Motors der besprochenen Art zeigen. Die Verdampferheizung ist bei Vollbelastung stark, bei Leerlauf schwach, was häufig zur Folge hat, dass der Verdampfer bei Vollbelastung zu heiss, bei Leerlauf zu kalt wird, so dass der Motor im ersten Fall stösst, während im letzteren schlechte Verbrennungen mit reichlichem Oelniederschlag an den Cylinderwänden stattfinden. Eine gleichmässige Heizung des Verdampfers der hier besprochenen Klasse ist für einen gleichmässig stossfreien Gang, für gleichmässig gute Verbrennung notwendig. Sie wird erzielt, wenn man auf die Heizung des Verdampfers durch veränderliche Wärmequellen, wie es Abgase und Explosionen sind, verzichtet, den Verdampfer vor das Einströmventil verlegt und durch eine besondere Lampe heizt. Diese Konstruktion führen z.B. aus: die Gasmotorenfabrik Deutz, Gebr. Körting, Dresdener Gasmotorenfabrik vormals Hille in Dresden.

Textabbildung Bd. 316, S. 566

Das Gesagte gilt, wie ausdrücklich betont werden möge, zunächst nur von den Verdampfern der Klasse I a; die rotglühenden Verdampfer der Klasse I b, sofern sie einen – nicht zu kleinen – Teil des Verbrennungsraums bilden, verhalten sich anders, wie wir weiter unten sehen werden.

β) Verdampfer hinter dem Einströmventil.

Der Campbell-Motor ist in Fig. 33 und 33a abgebildet. Das Einströmventil ist selbstthätig und öffnet sich unter der Einwirkung der Ansaugedepression (Abb. s. die Skizze des Verdampfers, Eig. 34). Das Auspuffventil ist gesteuert; es wird bei zu raschem Gang der Maschine offen gehalten, so dass keine Ansaugedepression entstehen kann und das Einströmventil geschlossen bleibt. Der Motor wird also durch Aussetzer reguliert. Die Petroleumzufuhr und der Verdampfer |567| sind aus der Ansicht des Motors Fig. 33 und 33a, sowie der Skizze Fig. 34 ersichtlich.

Textabbildung Bd. 316, S. 567
Textabbildung Bd. 316, S. 567

Der Petroleumbehälter steht über dem Arbeitscylinder; die Petroleumleitung führt von ihm aus im Bogen nach dem Verdampfer, d.h. zunächst in einen Ringraum, welcher den Sitz des Einströmventils konzentrisch umgibt. Von diesem Ringraum führt eine Anzahl feiner Bohrungen zu dem Ventilsitz. Oeffnet sich das Einströmventil, so werden die Bohrungen frei, das Petroleum fliesst unter dem Druck der vorhandenen Flüssigkeitssäule aus und wird von dem eintretenden Luftstrom in den Verdampfer gerissen und gegen die heisse Verdampferwand gespritzt. Der Verdampfer ist, wie aus Fig. 33a ersichtlich, an den Cylinder angebaut, er bildet einen Teil des Verbrennungsraums. Die Heizung des Verdampfers geschieht auf doppelte Weise: einmal durch eine Lampe, welche auch das am Verdampfer sitzende Glührohr in Glut hält, und dann durch die Explosionen. Da die Intensität der zuletzt genannten Heizung mit der Belastung wechselt, so ist, wie schon vorhin ausführlicher dargelegt, der Temperaturzustand dieses Verdampfers beiverschiedener Belastung verschieden. Er ist insbesondere bei Vollbelastung sehr heiss, so dass Neigung zu harten Zündungen vorhanden sein dürfte; mit dieser Vermutung stimmt auch die Angabe von Professor Stanfield über Versuche an dem Campbell-Motor (Landwirtschaftliche Ausstellung in Edinburg, Juli 1899; vgl. hierüber Engineer 1899), dass die Lampe bei Vollbelastung entfernt werden könne. Dem genannten Bericht sind auch die bei verschiedenen Belastungen erhaltenen Diagramme Fig. 35 entnommen. Aus dem Leerlaufdiagramm sieht man, dass bei Leerlauf zuweilen langsame Verbrennungen vorkommen. Dies rührt davon her, dass hierbei die Cylinder wand und der Verdampfer, wenn der Motor sehr häufig aussetzt und das Auspuffventil offen gehalten wird, allmählich sich abkühlen; die Verdampfung der frisch eintretenden Ladung ist weniger vollständig als bei voller Last und es kondensiert viel Oel aus der ersten frischen Ladung, welche auf die Aussetzer folgt. Die Zündung des verhältnismässig kalten Gemischs findet jetzt nicht mehr an den Wandungen des Verbrennungsraums statt, wie das bei Vollbelastung dem Versuch zufolge möglich ist, sondern durch das von aussen geheizte Glührohr. Auch die Brenngeschwindigkeit ist kleiner geworden, wie die Diagramme erkennen lassen. Man sieht, dass man bei dem vorliegenden Motor auf die äussere Heizung des Verdampfers im Leerlauf nicht verzichten könnte, da sonst Versager oder mindestens sehr schlechte langsame Verbrennungen zu erwarten ständen. Ueber die Güte der Verbrennung geben die folgenden von Professor Stanfield an einem nominell 13pferdigen Campbell-Motor ermittelten Verbrauchszahlen Aufschluss.

Textabbildung Bd. 316, S. 567
Textabbildung Bd. 316, S. 567
Oel: Russoline, 0,825 spez. Gew. (bei 15° C.?).
Grösste
Last
Normale
Last
Halbe
Last

Leerlauf
Indizierte Leistung PSi 20,06 17,68 10,70 3,98
Verbrauch für 1 PSi und Std. 312 g 322 g 349 g 505 g
Nutzleistung PSe 17,86 14,95 8,58
Verbrauch für 1 PSe und Std. 350 g 388 g 434 g
Mechanischer Wirkungsgrad 89 % 84,5 % 80,2 %

Die grösste Verdichtungsspannung betrug 4,3 at abs. Der Verbrauch bei voller Last ist für einen Motor dieser |568| Gattung recht günstig und hält sich bis zur halben Last ganz befriedigend, bei weiterer Abnahme der Last sinkt er dann rascher, weniger weil die Eigenwiderstände der Maschine dann besonders stark ins Gewicht fielen – der mechanische Wirkungsgrad ist ja den obenstehenden Werten zufolge sehr gut –, als weil wegen der häufigen Aussetzer Cylinder und Verdampfer kalt werden, die Verdampfung schlechter und der Niederschlag von Oel an der Cylinderwand stärker wird.

Bevor wir die Motoren dieser Klasse verlassen, soll noch bemerkt werden, dass in denselben das Oel meist nicht bloss verdampft, sondern auch zerstäubt wird. Die Zerstäubung dient hierbei lediglich als Vorbereitung und Förderung der Verdampfung, sie spielt nicht die grundsätzlich wichtige Rolle wie bei den nachher zu besprechenden Motoren der II. Klasse. Die Haupteigenschaften der Arbeitsweise der Motoren der I. Klasse liegen in der Verdampfung und der damit verknüpften Verwendung heisser Gemische. Diese Eigenschaften werden dadurch wenig beeinflusst, dass das Oel nebenher in mehr oder minder vollkommener Weise noch zerstäubt wird. Diese Petroleummotoren dürfen daher nicht zu derjenigen Klasse gezählt werden, in welcher das Oel nur zerstäubt wird, da sie ihrem inneren Wesen nach nichts miteinander zu thun haben.

b) Motoren mit stark geheiztem, rotglühendem Verdampfer. Mischung nach der Verdampfung.

β) Verdampfer hinter dem Einströmventil.

Die Motoren der Klasse I b (niedere Kompression, rotglühende Verdampfer) haben zum weitaus grössten Teil einen Verdampfer, der einen Teil des Verbrennungsraums bildet, gehören also zur 2. Unterabteilung dieser Klasse I b β, deren Verdampfer hinter dem Einströmventil liegt. Aus diesem Grund sind sie bei der Besprechung vorangestellt.

Textabbildung Bd. 316, S. 568

Typisch für die Motoren, deren Verdampfer rotglühend ist und einen Teil des Verdichtungsraums bildet, ist der bekannte Hornsby-Akroyd-Motor, der auch auf der Pariser Ausstellung vertreten war. Er ist in dieser Zeitschrift schon in einem früheren Jahrgang beschrieben worden. Hier deshalb nur einige Bemerkungen grundsätzlicher Art über den Vorgang im Motor im Anschluss an eine neuere Form, welche die Erbauer – Hornsby and sons, Grantham – dem Verdampfer bezw. Verdichtungsraum gegeben haben (Fig. 36)4). Der ungekühlte Verdampfer d steht mit dem Kolbenraum durch einen engen Hals in Verbindung. Das Einströmventil für die frische Verbrennungsluft, welches bei diesen Motoren als Luftventil bezeichnet werden kann, befindet sich seitwärts von dem Kolbenraum. Die Zufuhr der frischen Luft und des Petroleums erfolgt während des Ansaugens getrennt, die Luft kommt in den Kolbenraum, das Petroleum in den Verdampfer, und da diese beiden Räume nur durch einen engen Verbindungskanal zusammenhängen, kann die frische Luft während des Ansaugens nicht in den Verdampfer treten. Der Verdampfer wird vor dem Ingangsetzen durch eine Lampe auf Rotglut erhitzt, im normalen Betrieb dagegen von den Explosionen in Glut gehalten, wobei die Lampe Fig. 36. entfernt ist. In den rotglühenden Verdampfer wird nun während des Ansaugehubs für jedes Arbeitsspiel eine gleich grosse Menge Petroleum von einer kleinen Pumpe hineingefördert und verdampft anden rotglühenden Wänden des Verdampfers, die zur Vergrösserung der Heizfläche innen mit Rippen versehen sind. Ein zündfähiges Gemenge kann sich hierbei im Verdampfer nicht bilden, da keine frische Luft in den Verdampfer hinein gelangen kann und derselbe nur mit Verbrennungsrückständen vom vorhergehenden Arbeitsspiel gefüllt ist. Der während des Ansaugens entstehende Petroleumdampf dringt in dem Mass, in welchem die Verdampfung fortschreitet, durch den engen Hals des Verdampfers in den Kolbenraum hinaus und mischt sich dort mit der frischen Luft. Nach Kolbenumkehr drängt der Kolben die Luft in den Verdampfer hinein, so dass jetzt auch im Verdampfer allmählich ein zündfähiges Gemenge entsteht. Man erkennt aus dem eben Gesagten, dass die Mischung zu einem grossen Teil erst während der Verdichtung vor sich geht, und kann ferner aus der langsam abfallenden Expansionslinie des Diagramms Fig. 37 schliessen. dass die Mischung auch nach Einleitung der Zündung noch nicht beendigt ist, wodurch die Verbrennung und der Abfall der Expansionslinie verzögert werden. Die Mischung erreicht daher in dieser Klasse von Petroleummotoren nicht den Grad der Innigkeit wie in denjenigen Motoren, in welchen die Mischung schon vor dem Einströmventil eingeleitet wird5). Das im Verdampfer des Hornsby-Motors allmählich sich bildende Zündgemisch wird nun durch die Verdichtungswärme und die Hitze der Verdampferwärme auf die Entzündungstemperatur gebracht und entzündet sich, ohne dass eine besondere Zündvorrichtung in Thätigkeit zu treten braucht.

Textabbildung Bd. 316, S. 568

Der rotglühende Verdampfer spielt somit gleichzeitig die Rolle der Zündvorrichtung und ist nichts anderes als ein sehr weites Glührohr, das vor dem eigentlichen Glührohr den Vorzug voraus hat, dass es durch keine offene Lampe geheizt werden muss.

Das Eigentümliche des Vorgangs im Hornsby-Motor und den anderen Motoren dieser Klasse (I b β) prägt sich sehr deutlich im Diagramm aus: es ist der allmähliche Uebergang der einzelnen Arbeitsperioden ineinander; allmählich geht die Verdichtungslinie in die Explosionslinie über, allmählich häufig auch die letztere in die Expansionslinie. Diese allmählichen Uebergänge hängen mit der langsamen Mischung in diesen Motoren und auch mit dem Umstand zusammen, dass die Zündung zuerst nur an denjenigen Stellen des Verdampfers eingeleitet wird, an welchen sich ein zündfähiges Gemisch gebildet hat und die Entzündungstemperatur erreicht ist, was keineswegs im ganzen Verdampfer gleichzeitig der Fall sein dürfte, und dass sich dann die Zündflamme erst allmählich in das übrige Gemisch hinein fortpflanzt (vgl. Fig. 39).

Hier wollen wir noch den Unterschied hervorheben, welcher zwischen den rotglühenden und denjenigen mässig geheizten Verdampfern besteht, welche ihre Wärme von einer mit der Belastung veränderlichen Wärmequelle, wie die Auspuffgase oder insbesondere die Explosionen, empfangen. Wir haben oben gesehen, dass diese Verdampfer bei Vollbelastung leicht zu heiss, im Leerlauf leicht zu kalt werden, so dass im ersten Fall harte Zündungen, im letzten schleichende Verbrennungen die Folge sind. Obwohl nun die rotglühenden Verdampfer der Klasse I b β ebenfalls von einer veränderlichen Wärmequelle, den Explosionen, geheizt werden, so sind sie doch, sofern sie genügend gross sind, weniger empfindlich und die Gefahr, dass sie bei Vollbelastung zu heiss, bei Leerlauf zu kalt werden, ist weitaus nicht so gross. Dies rührt davon her, dass die grossen rotglühenden Verdampfer eine beträchtliche Wärmemenge in sich aufgespeichert haben. Sind dieselben gegen Wärmeausstrahlung genügend geschützt, zu welchem Ende sie mit einer Asbesthülle umgeben werden, so beschränkt sich die |569| Wärmeabgabe auf die zur Verdampfung des Petroleums und zur Erwärmung des Kompressionsgemischs erforderliche Wärme, welch letzteres erst während der Verdichtung in den Verdampfer gelangt und dabei schon infolge der Verdichtung selbst rasch eine höhere Temperatur annimmt. Und andererseits, wenn man annimmt, die Temperatur des Verdampfers sei infolge zahlreicher Aussetzer unter die normale Höhe gesunken, reicht eine von Zeit zu Zeit eintretende Explosion aus, den Temperaturzustand wieder zu heben, da ja der Verdampfer eine grosse Heizfläche besitzt und die verlorene Wärme bei einer kräftigen Explosion leicht wieder aufnehmen kann. Dies wird bestätigt durch eine Beobachtung an einem Motor dieses Systems, gebaut von Waibel-Ludwigshafen, von welcher Professor E. Meyer in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1897, S. 704 berichtet. Der Verdampfer dieses Motors besteht aus einem gusseisernen Hohlkörper, welcher in den Verbrennungsraum hineingestellt ist. Derselbe wurde, nachdem der Motor längere Zeit gelaufen war, herausgenommen und wieder eingebaut, wozu etwa 10 Minuten erforderlich waren, worauf der Motor einen vollständig regelmässigen Leerlaufbetrieb ausführte. Selbst unter diesen ungünstigen Verhältnissen, wie sie im Betrieb nicht vorkommen, genügt die in dem Verdampferkörper aufgespeicherte Wärme zur Einleitung regelmässiger Zündungen. Die Regulierung des letztgenannten Motors erfolgt durch Aussetzer, indem bei zu raschem Gang das Auspuffventil geschlossen bleibt und die Verbrennungsrückstände im Cylinder komprimiert werden und expandieren, bis der Regulator das Auspuffventil wieder frei gibt; dadurch wird der Verdampfer während der Aussetzer vor Abkühlung geschützt.

Je kleiner die rotglühenden Verdampfer sind, um so weniger besitzen sie die eben dargelegten Eigenschaften, um so grösser wird die Gefahr, dass ihr Temperaturzustand mit der Belastung wechselt, insbesondere dass sie im Leerlauf zu kalt werden. Dieselben werden aus diesem Grund von einer besonderen Lampe auf Rotglut erhalten.

Nach dem bisher Bemerkten kann der Petroleummotor von Ruston, Proctor und Co. in Lincoln (England) in Kürze erledigt werden. Den Verdampfer zeigt die Fig. 38, er bildet wie derjenige von Hornsby einen Teil des Verbrennungsraums und unterscheidet sich von dem zuletzt genannten nur durch eine etwas andere konstruktive Ausgestaltung und dadurch, dass auch vor dem Einlassventil für das Petroleum noch ein Teil der Verdampferheizfläche gelegen ist, welche durch Leitung und Strahlung aus dem Cylinderinnern geheizt wird. Der Vorzug dieser Verdampferform gegenüber derjenigen des Hornsby-Motors kann darin erblickt werden, dass das durch Rohr f eingeführte Petroleum mit der ganzen Verdampferheizfläche in Berührung kommt, indem es gezwungen ist, den ganzen vielfach gewundenen Weg zurückzulegen, während bei dem Hornsby-Motor die Verdampfung des Petroleums hauptsächlich an einer bestimmten Stelle des grossen Verdampfers stattfindet, weshalb die ganze Heizfläche nicht so gleichmässig ausgenutzt erscheint. In demselben Sinn ist auch die Anordnung aufzufassen, vermöge der gleichzeitig mit dem Petroleum durch das Rohr f eine kleine Luftmenge angesogen wird. Dieselbe ist so klein, dass sie zur Bildung eines zündfähigen Gemischs in dem rotglühenden Verdampfer nicht ausreicht. Sie ist aber im stande, das Petroleum, welches aus der Mündung des Röhrchens f heraustropft, leicht zu zerstäuben, so dass es mit den Wandungen des Verdampfers in gleichmässige Berührung kommt. Ferner wird dadurch auch die Mischung ein wenig befördert, indem der Petroleumdampf durch die Zerstäubeluft rascher aus dem Verdampfer in den Kolbenraum hinausgeschafft wird, um sich dort mit der durch das Luftventil angesogenen Verbrennungsluft zu mischen.

Fig. 39 und 40 zeigen zwei Diagramme, das eine vom Ruston-Motor mit abgerundeten Ecken, wovon oben schon die Rede war, das andere von einem Motor, in dem grösseres Gewicht auf eine innige Mischung gelegt ist, mit rascher Verbrennungs- und rasch abfallender Expansionslinie.

Wie bei dem Hornsby-Motor wird auch der Verdampfer von Ruston-Proctor vor dem Anlassen durch eine Lampe auf Rotglut erhitzt, welche nach der Ingangsetzung entfernt wird.

Die Kompression im Hornsby-Motor beträgt 4,6 at abs. Vom zuletzt besprochenen Motor ist sie nicht bekannt. Der Petroleumverbrauch des Hornsby-Motors ist durch amtliche Messung bei Vollbelastung zu rund 400 g festgestellt, derjenige des Motors von Ruston-Proctor wird von den Erbauern zu 395 g für 1 Nutzpferd und Stunde angegeben (Russoline, spezifisches Gewicht 0,825).

Textabbildung Bd. 316, S. 569

Bei einem Wettbewerb zwischen Motoren verschiedener englischer Firmen in Cardiff ist der Verbrauch eines nominell 12 PS-Ruston-Motors bei 10,75 PSe und Betrieb mit amerikanischem Lampenpetroleum zu 0,76 lb für 1 PSe und Stunde, bei 12,6 PSe und Betrieb mit russischem Petroleum von 0,825 spez. Gew. zu 0,69 lb für 1 PSe und Stunde gemessen worden, also zu 344 bezw. 313 g (1 lb = 0,4536 kg). Bei diesem Versuch zeigte es sich, dass der Motor nach 45 Minuten Leerlauf stehen blieb, indem die Zündung versagte. Der rotglühende Verdampfer kühlt sich hiernach in ¾ Stunden bei Leerlauf so weit ab, dass die Zündungen ausbleiben. Dieser Uebelstand erscheint an und für sich nicht schwerwiegend, da bei so langer Arbeitspause der Motor ganz stillgesetzt werden kann, lässt sich jedoch leicht beheben, indem man den rotglühenden Verdampfer auf Kosten des im Kolbenraum liegenden Verdichtungsraums vergrössert.

Textabbildung Bd. 316, S. 569

Bemerkenswert ist, dass ein nominell 15 PS-Crossley-Petroleummotor bei denselben Konkurrenzversuchen bei 17 PSe einen Verbrauch von 0,68 lb (russisches Petroleum) = 308 g für 1 PSe und Stunde aufwies. Diese zuletzt erwähnten Verbrauchszahlen müssen als sehr günstige für Oelmotoren mit niederer Kompression bezeichnet werden und dürften nahe an die Grenze gehen, die durch dieses System erreichbar erscheint.

Der auch zur Klasse 1 b β gehörige Motor von Grob, der von der Compagnie des moteurs universels in Paris ausgestellt war, besitzt einen etwas kleineren Verdampfer als die beiden vorher besprochenen; derselbe wird daher ständig durch eine Lampe geheizt.

Die über die übrigen ausgestellten Petroleummotoren von den Firmen erhaltenen oder sonst veröffentlichten Angaben sind so dürftig, dass in grundsätzlicher Beziehung nichts über sie gesagt werden kann6).

|570|

II. Oelmotoren mit hoher Kompression.

Die Ursache, aus welcher in den Motoren der I. Klasse nur niedere Kompression angewandt werden kann, liegt, wie in der Einleitung über die Oelmotoren ausführlich dargelegt ist, in der Anwendung der Verdampfung des Oels an geheizten Wandungen und in der mit diesem Verfahren verbundenen hohen Temperatur zu Beginn der Verdichtung. Verzichtet man auf die Verdampfung durch geheizte Wandungen vollständig wie im Diesel- oder Banki-Motor, oder wendet sie nur aushilfsweise und in beschränktem Mass an, wie im Spiritusmotor und führt das Oel durch möglichst feine Zerstäubung in den mischbaren Zustand über, so kann die Kompression bedeutend erhöht werden.

Während in den bisher besprochenen Motoren Kompressionen bis höchstens 5 oder 6 at abs. angewandt werden, geht man mit der Kompression im Spiritusmotor zur Zeit auf 7,5 at, im Banki-Motor bei Benzinbetrieb auf 17,5, im Diesel-Motor auf etwa 35 at abs. Der Nutzen hoher Kompression besteht nicht allein in der Erzielung einer höheren Wärmeausbeute dadurch, dass das mittlere Expansionsverhältnis des Verbrennungsprozesses mit der Erhöhung der Kompression günstiger wird, wovon man sich sofort überzeugt, wenn man in das Indikatordiagramm eine Schar nahe beisammenliegender Adiabaten einzeichnet und das Expansionsverhältnis eines jeden der hierdurch bestimmten Elementarprozesse sich vergegenwärtigt, sondern auch in der Verbesserung der Verbrennung selbst, letztere als chemische Reaktion betrachtet. Die Verbindung des Brennstoffs mit dem Luftsauerstoff findet viel energischer und vollständiger statt, wenn die Brennstoff- und Sauerstoffteilchen durch die hohe Kompression einander genähert werden. Die vollkommenere Verbrennung aber hat zur Folge, dass das Cylinderinnere nicht so bald verschmutzt wird und der Auspuff nicht so lästig riecht, als das bei den Motoren mit niederer Kompression der Fall ist.

In der Bauart unterscheidet sich der Spiritusmotor von den Motoren mit niederer Kompression gar nicht, der Banki-Motor nur dadurch, dass ausser der Zuleitung des Oels noch eine ebenso eingerichtete Vorrichtung für das Einspritzwasser vorhanden ist, der Diesel-Motor durch den Hinzutritt einer Hochdruckpetroleum- und Einblaseluftpumpe.

Spiritusmotor.

Gebr. Körting hatten eine 8 PS-Spiritusdynamo ausgestellt. Der Verdampfer ist in Fig. 41 dargestellt; er wird von den Auspuffgasen geheizt. Die frische Luftkommt durch das selbstthätige Luftventil p in den Verdampfer und zerstäubt den über einem Konus herabfliessenden Spiritus. Bei dem Richtungswechsel, den der Gemischstrom unten im Verdampfer erfährt, scheidet sich der schlecht zerstäubte Spiritus ab, sammelt sich dort und verdampft an der erwärmten Wandung. Das Gemisch gelangt dann durch ein gesteuertes Einlassventil in den Cylinder. (Da die ganze Verbrennungsluft durch den Verdampfer strömt, der von den Abgasen mässig geheizt wird, so würde der Motor, mit Petroleum betrieben, der Klasse I a α beizuzählen sein.) Die beschriebene Anordnung beruht auf einer teilweisen Zerstäubung und Verdampfung des Spiritus (der Verdampfer kann leicht auf die nicht hohe Siedetemperatur des letzteren erhitzt werden), derjenige Teil, der mit der Verdampferwand in Berührung kommt, wird verdampft, der andere, der von der einströmenden Luft beim Passieren des Luftventils hinreichend fein zerstäubt worden ist, kommt in tropfbar flüssiger Form in den Cylinder und dient, sofern er bei der Kompression verdampft und die hierzu nötige Verdampfungswärme7) der heissen Cylinderwand und dem Kompressionsgemisch entzieht, zur inneren Kühlung des letzteren. In ihm ist also hauptsächlich die Ursache davon zu erblicken, dass eine hohe Verdichtung ohne Vorzündungen angewandt werden kann. Die Heizung des Verdampfers beeinträchtigt diese zuletzt genannte Wirkung, wie auch die Leistungsfähigkeit des Motors, da die Menge der frisch angesogenen Ladung durch die Vorwärmung vermindert wird. Ob die teilweise Verdampfung, wie im vorliegenden Falle, oder eine reine, möglichst vollkommene Zerstäubung das Zweckmässige behufs weiterer Erhöhung der Kompression für den Spiritusmotor ist, lässt sich am Motor selbst leicht prüfen.

Textabbildung Bd. 316, S. 570

Das Anlassen erfolgt entweder mit Benzin bei verminderter Kompression oder mit Spiritusdampf, der in einem dünnwandigen Verdampfer mit Hilfe einer Lampe rasch erzeugt werden kann.

Verbrauchszahlen finden sich auf S. 299 und 300 angegeben, doch sind von Prof. Meyer noch günstigere bei Versuchen mit benzolisiertem Spiritus festgestellt, worüber in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure weitere Mitteilung bevorsteht.

Banki-Motor.

Derselbe ist ein Explosionsmotor mit selbstthätigem Einlass- und gesteuertem Auspuffventil, der durch Aussetzer reguliert wird. Die Zündung erfolgt durch ein Glührohr. Von dem Arbeitsprinzip war in der Einleitung ausführlich die Rede. Als Treiböl dient zur Zeit nur Benzin, über den Betrieb mit Petroleum, der ebenfalls versucht worden ist, sind Mitteilungen noch nicht bekannt gegeben.

Ueber das Funktionieren des Motors bei verschiedener Belastung sind zwei interessante Versuchsreihen von Prof. Meyer und Prof. Jonas-Budapest angestellt worden8). Der untersuchte nominell 20 PS-Motor hatte 250 mm Cylinderdurchmesser und 400 mm Hub. Die Versuchsergebnisse sind in den folgenden Tabellen enthalten.

|571|

1. Versuch von Prof. Meyer.

Umdrehungen in 1 Min. 210,9 211,2 212,4 214,4 216,2
Bremsleistung PS 25,2 19,5 13,2 6,76
Ansaugerzahl in 1 Min 89,8 71,5 54,1 35,4 19,4
Benzinverbrauch für 1 PSe
und Stunde g

242,0

264,0

284,0

381,0

Einspritzwasser: Benzin 5,34 3,93 4,20 3,21 3,45
Wärmeverlust an das Kühl-
wasser in % der gesamten
zugeführten Wärme


22,4


26,0


31,8


28,8


Mittlere Auspufftemperatur

2. Versuch von Prof. Jonas in Budapest.

Umdrehungen in 1 Min. 209,1 209,7 209,8 210,5 210,7
Bremsleistung PS 26,4 20,7 15,05 8,21
Ansaugerzahl in 1 Min 91,4 74,7 60,1 42,7 23,0
Benzinverbrauch für 1 PSe
und Stunde g

221,0

235,0

261,0

326,0

Einspritzwasser: Benzin 4,84 3,30 2,82 2,33 3,00
Wärme verlast an das Kühl-
wasser in % der gesamten
zugeführten Wärme


21,7


26,7


23,6


27,6


Mittlere Auspufftemperatur 195,5 195,6 185,8 171,2 111,0

Zur Erzielung eines stossfreien Ganges muss gleichzeitig mit einer bestimmten Benzinmenge eine bestimmte Wassermenge eingespritzt werden. Bei ungenügender Wassereinspritzung oder Versagen derselben treten Frühzündungen auf und der Motor bleibt stehen. Je mehr andererseits Wasser eingespritzt wird, desto schlechter arbeitet der Motor, desto höher ist der Benzinverbrauch. Dies ist deutlich in den niederen Verbrauchszahlen ausgesprochen, welche Prof. Jonas bei verminderter Wassereinspritzung gefunden hat.

Scharf prägt sich der Einfluss der Wassereinspritzung in den überaus niederen Werten der Auspufftemperatur aus, welche hier noch nicht 200° erreicht, bei einer Spannung von über 4 at abs. zu Beginn des Auspuffs, sonst jedoch bei einem vollbelasteten Petroleummotor 300 bis 500° beträgt. Wenn aber die Abgase den Motor mit so niederer Temperatur verlassen, so ist dies ein Zeichen, dass – im Vergleich mit ähnlichen Verhältnissen – die mittlere Temperatur des ganzen Verbrennungsvorgangs eine verhältnismässig niedere ist. Damit werden auch das mittlere Temperaturgefälle zwischen Cylinderinhalt und Kühlwasser, die Temperatur der Cylinderwand und der Wärmeverlust an das Kühlwasser entsprechend gering, wie in Bezug auf den letztgenannten Punkt deutlich aus der Tabelle ersichtlich ist. Häufig erreicht der Kühlwasserverlust von Gas- und Erdölmotoren eine Höhe von 40 bis 50 %. Dabei ist zu beachten, dass das Kühlwasser sowohl während Kompression, Verbrennung und Expansion, als während des Auspuffs und Ansaugens auf die arbeitenden Gase einwirkt, so dass die Wärmeentziehung während der erstgenannten Periode, die allein einen Verlust darstellt, einen kleineren Prozentsatz ausmacht, als die Tabelle angibt. Die verhältnismässig niedere Temperatur der Cylinderwand ist weiterhin von günstigstem Einfluss auf die Leistungsfähigkeit des Motors, da das frisch eintretende Gemisch nur schwach von der Wand erwärmt wird (die Wärmeabgabe seitens der Wand dient in erster Linie zur Verdampfung des zerstäubten Einspritzwassers), und somit ein grosses Gewicht der frischen Ladung angesogen werden kann.

Dem Versuche zufolge kann die Einspritzwassermenge mit abnehmender Last vermindert werden, da bei der grösseren Zahl der Aussetzer sich das Cylinderinnere weniger stark erwärmt. Unter der Voraussetzung, dass die Wassereinspritzung bei jeder Belastung soweit reduziert wird, als mit Rücksicht auf Stösse zulässig ist, steigt der Benzinverbrauch mit Abnahme der Last nur sehr langsam.

Diesel-Motor.

Wohl kein anderer Motor hat so wie der Diesel-Motor bei seinem Auftreten gelehrte, technische und kommerzielle Kreise in Bewegung versetzt. Auf eine Zeit hochgespannter Erwartungen, in der viele mit dem Erfinder hofften, der Diesel-Motor würde durch die Ueberlegenheit der Wärme-Ausnutzung, durch die Verarbeitung von Kohlenstaub undbilliger Gase die anderen bekannten Wärmekraftmaschinen verdrängen, folgte eine Zeit der Enttäuschung, als diese weitgehenden Hoffnungen nicht erfüllt werden konnten. Jetzt, da die auf- und abgehende Welle sich allmählich glättet, erscheint ein Blick auf die heutige Sachlage am Platz. Freilich hat der Diesel-Motor die anderen Wärmekraftmaschinen nicht verdrängt und wird auch nicht als Kohlenstaub- oder Gasmotor gebaut, aber als Oelmotor steht er an der Spitze der heute bekannten Oelmotoren hinsichtlich des geringen Oelverbrauchs, der Vollkommenheit der Verbrennung, der Reinheit der Abgase, wie hinsichtlich der Fähigkeit, fast sämtliche Mineralöle zu verarbeiten. Während im Jahre 1897 Prof. Schröter einen günstigsten Oelverbrauch von 238 g für 1 PSe und Stunde bei normaler Belastung und einen mittleren effektiven Druck9) von pe bis 5,32 kg/qcm bei Vollbelastung festgestellt hatte, fand Prof. E. Meyer im Herbst vorigen Jahres einen Verbrauch von 204 g für 1 PSe und Stunde und einen mittleren effektiven Druck von pe bis 6,12 kg/qcm. Schon aus dieser Gegenüberstellung sieht man, dass in den letzten Jahren mit Erfolg an dem Weiterausbau des Diesel-Motors gearbeitet worden ist, und zwar beziehen sich die erzielten Fortschritte

1. auf den Oelverbrauch10),

2. auf die Erhöhung der Leistungsfähigkeit, welche den angegebenen Zahlen nach um % gesteigert worden ist. Vergleicht man hiermit den mittleren effektiven Druck anderer Viertaktmotoren bei Vollbelastung, z.B. von Leuchtgasmotoren pe bis 5,2, Hochofengasmotoren pe bis 4, Petroleummotoren pe bis 4, Spiritusmotoren pe bis 4,6, Banki-Motoren pe bis 5,5 kg/qcm, so sieht man, dass der Cylinder des Diesel-Motors am besten ausgenutzt ist, dass derselbe somit für gleiche Kraftleistung am kleinsten ausfällt,

3. auf Vereinfachung und Erhöhung der Betriebssicherheit.

Textabbildung Bd. 316, S. 571

Die Brennstoffzufuhr, d.h. die Einblasung des Petroleums mittels Pressluft, erfolgt in der Mitte des Deckels durch eine kleine kreisrunde Oeffnung, welche durch ein konisches Ventil zur rechten Zeit geöffnet und geschlossen wird. Vor dem Austritt aus dieser Oeffnung muss das Petroleum eine Vorrichtung passieren, in der es von der Einblaseluft zerstäubt wird und sich mit ihr mischt. Dieser sogen. Zerstäuber bestand bei den ersten Motoren aus einem aufgerollten Drahtsieb, welches die Spindel des

|572|

Die Brennstoffventils konzentrisch umgab. Dieses empfindliche Maschinenelement ist jetzt durch Messingscheibchen ersetzt, welche ebenfalls konzentrisch zum Brennstoffventil liegen und durch Zwischenlagen in gehörigen Abständen voneinander gehalten werden. Die Scheiben sind auf dem halben Umfang durchbohrt und um 180° gegeneinander verdreht, so dass die Einblaseluft das Petroleum auf einem Zickzackweg mit sich reisst und zerstäubt. Der Scheibenzerstäuber hat vor dem Siebzerstäuber den Vorzug, dass er haltbar ist und weniger leicht verstopft wird.

Eine Vereinfachung hat weiterhin die Petroleumpumpe erfahren, sie ist schematisch in Fig. 42 dargestellt. Statt dreier selbstthätiger Ventilchen, welche in der früheren Pumpe enthalten waren, besitzt die neue nur ein selbstthätiges Druckventil c und ein gesteuertes Saugventil b, das von dem nach oben gehenden Stängchen k aufgestossen und offen gehalten wird, mit dem nach abwärts gehenden unter der Einwirkung seines Gewichts niedersinkt und abschliesst. Das Regulierprinzip ist dasselbe wie früher: Der Regulator sorgt dafür f dass stets nur eine dem augenblicklichen Arbeitsbedarf entsprechende Petroleummenge in den Cylinder gepumpt wird.

Geht der Stempel a der Petroleumpumpe nach oben, so saugt er Petroleum an. Das Stängchen k legt sich unter der Einwirkung der Feder l gegen das Saugventil und hält es offen; beim Abwärtsgang des Pumpenstempels fliesst zunächst ein Teil des Petroleums durch das offen gehaltene Saugventil in die Saugleitung zurück, was so. lange währt, bis der fest mit dem Stempel verbundene Arm f den Anschlag h erfasst und die Stangen g und k nach abwärts drückt; hierdurch wird das Saugventil freigegeben und sinkt auf seinen Sitz, worauf das Druckventil angehoben und die noch in der Pumpe befindliche Petroleummenge nach dem Brennstoffventil gefördert wird. Offenbar hängt der Augenblick, in dem das Saugventil abschliessen kann, und damit die Fördermenge des Petroleums, von der Höhenlage des Anschlags h ab und diese wird vom Regulator durch Drehen zweier Schrauben m und n mit Rechts- und Linksgewinde verstellt. Der Anschlag h ist konisch, damit beim Zusammentreffen mit demArm f ein Reibungsschluss entsteht, der eine Rückwirkung der Steuerung auf den Regulator verhindert.

Durch die beiden eben erwähnten Neuerungen, zu denen noch eine Reihe anderer hinzugetreten ist, ist die Betriebssicherheit des Motors erhöht worden. Der Motor wird zur Zeit mit verschwindenden Ausnahmen als ortsfeste Maschine mittlerer Grösse mit einer Leistung von 15 bis 45 PS in einem Cylinder ausgeführt.

Die vorzügliche Wärmeausnutzung im Diesel-Motor, der sanfte Gang der Maschine, der reinliche und geruchlose Betrieb, nicht zu vergessen die treffliche konstruktive Durchbildung, die schöne Formgebung und die präzise Werkstättenausführung, welche dem Motor insbesondere die Maschinenfabrik Augsburg hat angedeihen lassen, haben dem Motor den grand prix auf der Weltausstellung eingebracht.

Allein trotz der vorzüglichen Wärmeausnutzung und der in den letzten Jahren gemachten Fortschritte ist der Motor in Deutschland nur in sehr beschränktem Umfang in Aufnahme gekommen. Nach dem Bericht der Allgemeinen Gesellschaft für Diesel-Motoren in Augsburg (Geschäftsjahr 1900) entfallen von 138 im Betrieb befindlichen Diesel-Motoren mit 4175 PSe nur 22 mit 735 PS auf Deutschland; andererseits hatte die Maschinenfabrik Augsburg Ende 1900 13 Motoren mit rund 1000 PS für das Ausland, insbesondere für Russland in Arbeit. Die Ursache der geringen Verbreitung des Motors in Deutschland liegt ausser in dem hohen Preis des Motors selbst, in dem hohen Preis der flüssigen Brennstoffe in Deutschland, auf denen, sofern sie aus dem Ausland bezogen werden, ein hoher Einfuhrzoll lastet (7,5 M. auf 100 kg). Während Treiböl für den Diesel-Motor in Russland zu 2,5 bis 6,5 M., in Oesterreich-Ungarn für 5 bis 10 M. pro 100 kg zu haben ist, kostet es in Deutschland infolge Fracht und Zoll 17 bis 21 M. Die Inhaber des Diesel'schen Patents haben aus diesem Grund eine Petition an den Bundesrat um Zollbefreiung der ausländischen Mineralöle, welche zum Betrieb von Motoren verwendet werden sollen, eingereicht. Von dem Erfolg dieser Petition wird es abhängen, ob der Diesel-Motor auch in Deutschland weitere Verbreitung finden oder, wie es bis jetzt der Fall ist, ein Motor für die Petroleumgebiete bleiben wird.

M. E.

|565|

Beim Anlassen geschieht dies mit Hilfe der Handpumpe, welche sich über dem Petroleumbehälter befindet.

|565|

Z. d. V. d. I. 1895.

|566|

Schon Hugon hat zur inneren Kühlung des Cylinders Wasser in den letzteren eingespritzt.

|568|

Je nachdem das zu verarbeitende Oel mehr oder weniger leicht entzündliche Bestandteile enthält, kann im Motor eine niederere oder höhere Verdichtung angewandt werden, zu welchem Zweck der Verdichtungsraum durch Einsetzen verschiedener Passstücke j vergrössert oder verkleinert werden kann.

|568|

Dass auch bei rotglühendem Verdampfer eine sehr innige Mischung möglich ist, falls der Verdampfer vor das Einströmventil verlegt und besonders geheizt wird, ist bereits früher bemerkt worden.

|569|

Zur Anstellung weiterer Vergleiche sind vielleicht einigen Lesern folgende Angabeu erwünscht:

Zur Klasse I a α gehören die Motoren von:

Bossard, GenfZ. d. V. d. I.1897S.424
Deutz
1895
1897

346
424
Bächthold, Steckborn (Schweiz)1897585
|570| Hille, DresdenZ. d. V d. I.1895S.281
Schweiz. Lokomotiv- und Maschinen-
fabrik, Winterthur


1897


586
Martini, Frauenfeld (Schweiz)1897669
Körting, Hannover-Körtingsdorf1895287
Nobel, St. Petersburg18931508
Sachsenburger A.-Masch.-Fabr.1898471
Zur Klasse 1 a β gehören die Motoren von:
Henriod SchweizerZ. d. V. d. I.1897584
Saurers Söhne, Arbon am Bodensee
(auch G. Kuhn, Stuttgart-Berg)



1897
1891



672
997
Schmid, Zürich1897674
Zur Klasse I a α und β gehören die Motoren von:
Saurers Söhne, Arbon am BodenseeZ. d. V. d. I.1897673
Butzke1885345
Zur Klasse Ibα gehören die Motoren von:
Dopp, BerlinZ. d. V. d. I.1899750
König-Friedrich-August-Hütte, Pot-
schappel


1895


344
Zur Klasse I b β gehören die Motoren von:
Grob, LeipzigZ. d. V. d. I.

1893
1894
1895


764
218
37
Swiderski1898342
Hille, Dresden1897701
Seck, Oberursel1897702
Waibel, Ludwigshafen1897703
Budapester Pumpen- und Maschinen-
fabrik A.-G


1897


391.
|570|

Es ist von Interesse zu bemerken, dass die Verdampfungswärme des reinen Alkohols ziemlich beträchtlich ist und etwa ein Drittel von derjenigen des Wassers beträgt.

|570|

E. Meyer, Z. d. V. d. I., 1900 S. 1056; daselbst finden sich auch Schnittzeichnungen des Motors.

|571|

Vgl. S. 230 Anm. 3.

|571|

Vgl. auch S. 1 und 27.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: