Titel: Vergleich zwischen einer elektrischen Lokomotive und einer Dampflokomotive.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1901, Band 316 (S. 613–618)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj316/ar316134

Vergleich zwischen einer elektrischen Lokomotive und einer Dampflokomotive.

Die Frage der Verwendung der Elektrizität als Betriebskraft auf den Linien der grossen Eisenbahnen hat heutzutage eine derartige Bedeutung und Wichtigkeit erlangt, dass die Erörterung derselben in den weitesten Kreisen das grösste Interesse erregt.

Vor wenigen Jahren noch sah man in der elektrischen Zugförderung lediglich eine Annehmlichkeit nicht nur für die Reisenden, sondern auch für die Bahnbediensteten und die Anwohner der Bahn wegen des Wegfalles der raucherzeugenden Dampflokomotive. Auch glaubte man eine bedeutend grössere Geschwindigkeit erreichen zu können. Heute aber sind es nicht diese Vorzüge allein, sondern auch technische und wirtschaftliche Vorteile des elektrischen Betriebes, welche gegenüber den ersteren hauptsächlich in den Vordergrund treten und diese Frage zu einer der zeitgemässesten und brennendsten Tagesfragen gestalten.

So lange man nur den Gleichstrom als elektrische Betriebskraft kannte oder richtiger gesagt, so lange man nur den Gleichstromserienmotor als brauchbaren Antriebsmotor kannte, fielen die Vergleiche der elektrischen Zugförderung gegenüber- jener mit Dampf kraft nicht immer zu Gunsten der ersteren aus. Heute jedoch, wo wir in dem Dreiphasenmotor eine Antriebsmaschine besitzen, die den strengsten an eine Lokomotive zu stellenden Anforderungen in hohem Grade entspricht und derselbe die Anwendung sehr hoher Spannungen gestattet, wird ein Vergleich zwischen einer elektrischen Lokomotive und einer Dampflokomotive sich in ganz entscheidender und unzweifelhafter Weise ausführen lassen.

Im nachstehenden soll nun dieser Vergleich unter Benutzung der Ausführungen von Eugen Cserhati und von v. Kando in L'Éclairage Electrique durchgeführt werden.

Betreffs der Zweckdienlichkeit eines derartigen Vergleiches muss daran erinnert werden, dass die Einführung des elektrischen Betriebes auf bestehenden Vollbahnen sich naturgemäss nur ganz allmählich vollziehen lässt, indem man nicht sofort das gesamte rollende Material in kürzester Zeit in Motorwagen umbauen wird, sondern – der gebieterischen Notwendigkeit Folge leistend und um mit dem elektrischen Betrieb überhaupt den Anfang machen zu können – damit beginnen wird, die Dampflokomotiven nach und nach durch elektrische Lokomotiven zu ersetzen.

Andererseits sind die wirtschaftlichen Vorteile des elektrischen Betriebes gegenüber dem Dampfbetriebe auf Vollbahnen in dem Falle, wenn die elektrische Energie durch Wasserkraft gewonnen werden kann, derart einleuchtend, dass wir uns bei dem Vergleiche nur auf den Fall beschränken wollen, dass die elektrische Energie für den Betrieb der elektrischen Lokomotive durch Dampfmaschinen in einem oder mehreren an der Bahnlinie gelegenen Elektrizitätswerken erzeugt werde. Von diesen Elektrizitätswerken nun werde der hochgespannte (etwa 3000 Volt) Dreiphasenstrom durch Oberleitungen oder durch dritte Schienen den Motoren der elektrischen Lokomotive zugeführt, wobei die Fahrschienen als dritte Leitung dienen.

1. Dampf- und Kohlenverbrauch. Der Dampfverbrauch einer gewöhnlichen Dampflokomotive beträgt für 1 PS/Std., gemessen am Umfange des Triebrades bei einem Füllungsgrade des Dampfcylinders von 0,1 bis 0,7 etwa 9 bis 18,2 kg. Die Compoundlokomotiven neuester Bauart arbeiten wohl vorteilhafter und die Viercylinder-Compoundlokomotive der Nord français verbraucht nur 8 kg Dampf für eine geleistete Pferdekraftstunde.

Unsere grossen feststehenden Compounddampfmaschinen, die mit Kondensation und überhitztem Dampf arbeiten, verbrauchen von einer Leistungsfähigkeit von 2000 PS an nur 5,5 kg trockenen Dampf für eine geleistete Pferdekraftstunde. Berücksichtigt man nun die bei der elektrischen Zugförderung unvermeidlichen Energieverluste: in den Generatoren, den Leitungen, den Transformatoren und endlich in den Motoren, so können wir mit einem Wirkungsgrad von 60 bis 70 % rechnen, so dass für eine am Triebradumfange der elektrischen Lokomotive geleistete Pferdekraftstunde sich ein Verbrauch von 5,5: 0,6 bis 5,5:0,7, das ist 8 bis 9 kg trockenen Dampf im Elektrizitätswerke ergibt. Es ist dies wohl nahezu dieselbe Ziffer, die wir vorhin für die Dampflokomotive angeführt haben, aber diese Ziffer gilt ausschliesslich für Lokomotiven bester und neuester Bauart, wie sie für die Beförderung von Express- und Schnellzügen in Verwendung stehen. Die Lokomotiven für geringere Geschwindigkeiten, Personenzug- und Güterzuglokomotiven verbrauchen infolge des grösseren Füllungsgrades ihrer Cylinder um die Hälfte mehr Dampf.

Dagegen verbraucht die elektrische Lokomotive stets die gleiche spezifische Menge Energie, wie gross auch ihre Geschwindigkeit sei, d.h. die elektrische Lokomotive eines Güterzuges arbeitet ebenso wirtschaftlich und vorteilhaft als jene eines Expresszuges.

Aber selbst angenommen, dass der Dampf verbrauch einer gewöhnlichen Personenzuglokomotive und einer elektrischen Lokomotive für eine geleistete Pferdekraftstunde derselbe sei, so ist doch der Verbrauch an Kohle bei der letzteren bedeutend geringer als bei der ersteren.

Jeder Maschinentechniker weiss sehr gut, dass der Wirkungsgrad eines Lokomotivkessels um vieles geringer ist, als der eines Stabilkessels. Während 1 kg Kohle im Lokomotivkessel, je nachdem die Lokomotive für kleinere oder grössere Geschwindigkeiten bestimmt ist, 5,46 bis 6,81 kg, also im Mittel 6,13 kg Dampf erzeugt, wird mit derselben Menge Kohle in einem Stabilkessel guter Bauart und bei gewöhnlicher regelrechter Feuerung 7,65 bis 7,95, im Mittel 7,8 kg Dampf, bei verstärkter Feuerung 6,88 bis 7,95, im Mittel 7,42 kg Dampf erzeugt1).

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Der Unterschied beträgt somit zu Gunsten der elektrischen Lokomotive 21 bis 17 %, d.h. die elektrische Lokomotive für einen Schnellzug braucht nur 79 bis 83 % von der Menge Kohle, welche eine Schnellzugdampflokomotive zur Beförderung eines Zuges von demselben Gewichte verbrauchen würde. Der Vergleich wird für die elektrische Zugförderung noch vorteilhafter, wenn man Güterzuglokomotiven in Betracht zieht. Abgesehen von der besseren Ausnutzung der Kohle unter dem Stabilkessel, haben wir zu Gunsten der elektrischen Lokomotive einen um 25 bis 30 % geringeren Dampf verbrauch.

Ein ganz beträchtlicher Vorzug der elektrischen Zugförderung liegt ferner in dem Umstände, dass das Anheizen des Kessels entfällt. Ein Stabilkessel kann in der That mehrere Monate ohne Unterbrechung unter Feuer sein, während die Dampflokomotive fast jedesmal, wenn sie in Dienst genommen werden soll, angeheizt werden muss. Auch die Dampfhaltungskosten der gewöhnlichen Lokomotive bei einer kürzeren Unterbrechung des Fahrdienstes, die mitunter recht beträchtlich sein können, entfallen bei der elektrischen Lokomotive vollständig, denn. diese verbraucht nur dann elektrischen Strom, wenn sie arbeitet, und die Kosten der Haltung der Dampfspannung im Elektrizitätswerke sind unbedeutend, da die Wärmeverluste bei den Stabilkesseln ganz ausserordentlich klein sind gegenüber jenen bei dem gegen Ausstrahlung schlecht geschützten Lokomotivkessel.

Es besteht aber noch ein fernerer, ganz beträchtlicher Unterschied in den beiden Arten der Zugförderung, nämlich, was die Veränderlichkeit des Wirkungsgrades mit der Belastung anbelangt.

Der Wirkungsgrad einer Dampflokomotive ist am grössten, wenn sie mit einem mittleren Füllungsgrad und mit nicht verstärktem Feuer arbeitet. Aber sobald die Geschwindigkeit eine gewisse Grenze überschreitet, ist man genötigt, das Feuer zu verstärken, um die erforderliche Dampf menge erzeugen zu können. Alsdann sinkt aber der Wirkungsgrad des Kessels. Andererseits muss, wenn man die Zuglast erhöht und eine gewisse Geschwindigkeit beibehalten will, die Dampffüllung vermehrt werden, wodurch wieder der Wirkungsgrad der Dampfmaschine vermindert wird. Man ersieht daraus leicht, dass die Dampflokomotive ganz ausserordentlich selten mit vereintem grössten Wirkungsgrade arbeiten kann; bald arbeitet die Dampfmaschine, bald der Dampfkessel unter ungünstigen Bedingungen.

Für die elektrische Lokomotive gestalten sich diese Verhältnisse viel befriedigender. Freilich muss man hier den zusammengesetzten Wirkungsgrad, der sich aus dem Produkte der Wirkungsgrade der einzelnen Teile, als Dampfmaschine, Generator, primäre und sekundäre Leitungen, Transformatoren und Motoren ergibt, in Betracht ziehen. Die nachstehende Tabelle zeigt die Abhängigkeit des Wirkungsgrades dieser Teile von der Belastung.

Belastung
25 % 50 % 75 % 100 %
Dampfmaschine 80,0 88,35 89,00 89,5
Dynamo 81,0 89,00 91,75 93,0
Transformator 90,0 94,60 95,80 96,5
Primärleitung2) 98,7 97,50 96,30 95,0
Sekundärleitung2) 98,7 97,50 96,30 95,0
Motoren 79,5 88,00 89,50 90,0
Zusammengesetzter Wirkungsgrad
ohne Dampfmaschine

56,5

70,00

72,80

73,0

Der Gesamtwirkungsgrad der Anlage ist daher selbst bei halber Belastung noch ein sehr guter. Nun wird es aber nur selten vorkommen, dass das Elektrizitätswerk und die elektrische Lokomotive gleichzeitig mit halber Belastung arbeiten, daher der Gesamtwirkungsgrad sich stets höher als 70 % stellen wird. Der tägliche Dienst in einem Elektrizitätswerke, das für ein ausgedehntes Bahnnetz elektrischen Strom liefert, kann in der That entweder auf Grund einer feststehenden Fahrordnung oder über rechtzeitige Weisungen der Hauptverkehrsstationen derart eingerichtet werden, dass die Anzahl der im Dienste stehenden Kessel und Maschinen stets der zu gewärtigenden Belastung der Linie, also dem Zugverkehr entspricht. Andererseits können auch die Motoren der Lokomotive je nach der Zugbelastung und den Strecken Verhältnissen entsprechend einzeln eingeschaltet oder ausgeschaltet werden. Beim Anfahren wird man alle Motoren zugleich arbeiten lassen, sobald jedoch die bestimmte Zuggeschwindigkeit erreicht ist, werden einige derselben abgeschaltet. Es arbeiten dann die unter Strom befindlichen Motoren mit voller Belastung bei grösstem Wirkungsgrad, während die Verluste, die der Leerlauf der anderen Motoren verursacht, ganz zu vernachlässigen sind, da sie mit den Achsen unmittelbar ohne Zahnradübersetzung verbunden sind.

2. Gewicht, Zugkraft und Reibungswiderstände. Vergleichen wir nun das Gewicht einer Dampflokomotive mit dem einer elektrischen Lokomotive von gleicher Leistungsfähigkeit.

Vor allem erfordert die elektrische Lokomotive keinen Tender, d.h. keinen Wasser- und Kohlenbehälter; es ergibt sich aus diesem Umstände allein schon eine Gewichtsverminderung von 20 bis 50 % und infolgedessen eine nicht unbedeutende Verringerung der Zugförderungskosten3).

Aber noch mehr. Die elektrische Lokomotive selbst ist viel leichter als die Dampflokomotive. Die Leistungsfähigkeit der letzteren ist begrenzt durch die Dampfmenge, die der Kessel in der Zeiteinheit zu erzeugen vermag. Eine Lokomotive grosser Leistungsfähigkeit erfordert nun einen Kessel mit grossem Rost und grosser Heizfläche, dessen Gewicht allein schon das erforderliche Adhäsionsgewicht weit übersteigt, so dass kräftige Lokomotiven eigene Laufachsen erhalten müssen, die das tote Gewicht der Maschine zu tragen haben.

Die elektrische Lokomotive hat dagegen nur die Motoren und die elektrische Ausrüstung zu tragen, deren Gesamtgewicht, wenn es auch vielleicht manchesmal das unbedingt erforderliche Adhäsionsgewicht überschreiten sollte, doch zu dem letzteren in einem sehr viel günstigeren Verhältnisse steht.

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Im allgemeinen beträgt das Gewicht für eine nutzbar abgegebene Pferdekraft bei der Dampflokomotive 100 bis 110 kg, während dasselbe bei der elektrischen Lokomotive nur 66 kg erreicht und bei Motorwagen sogar auf 33 kg sinkt. Es ist daher das tote Gewicht bei der elektrischen Zugförderung um 40 bis 70 % geringer als wie bei der Dampflokomotive.

Die elektrische Lokomotive besitzt einen weiteren grossen Vorzug vor der Dampflokomotive in betreff des Adhäsionskoeffizienten. Während man im letzteren Falle nur auf eine Zugkraft von höchstens 16 % des Nutzgewichtes rechnen kann, kann man im ersteren Falle mit Sicherheit 25 bis 30 % in Rechnung stellen.

Die Erfahrung bestätigt diese Behauptung vollends. So hat z.B. die elektrische Lokomotive der Linie Baltimore-Ohio in einem besonderen Falle eine Zugkraft von 30 t (27210 kg) entwickelt; ihr eigenes Gewicht betrug 90 t (81630 kg). In einem anderen Falle wurde in den Lieferungsbedingnissen für eine elektrische Lokomotive vorgeschrieben, dass sie im stande sein soll, einen Zug von 90 t (ohne Lokomotive) auf einer Steigung von 1 % und in einer Gegenkrümmung von 150 m anzufahren. Bei den amtlichen Versuchen mit der fertigen Lokomotive ergab sich, dass die Lokomotive 13 t wog und den Zug unter den vorangeführten Verhältnissen ohne Sand zu streuen kräftig anfuhr und mit einer Geschwindigkeit von 6 bis 7 km in der Stunde weiter beförderte. Die Lokomotive hatte zwei Achsen, deren eine nur angetrieben wurde. Die Zeitdauer der Beschleunigung ist wohl nicht angegeben, aber wenn man annimmt, dass dieselbe 2 Minuten betrug – was wohl reichlich bemessen ist –, so ergibt sich unter Benutzung der bekannten Formel eine Zugkraft im Augenblicke des Anfahrens von 2615 kg. Nimmt man ferner an, dass das Lokomotivgewicht auf die beiden Achsen gleichmässig verteilt war, so erhält man einen Adhäsionskoeffizienten von 39 %.

Ein so hoher Adhäsionskoeffizient ist natürlich von allergrösster Wichtigkeit, insbesondere für die Beförderung von schweren Güterzügen auf Linien mit starken Steigungen, wo die erforderliche Zugkraft oft ganz beträchtlich werden kann. Nun, eine elektrische Lokomotive erfordert selbst in solchen ungünstigen Verhältnissen keine Erhöhung ihres Eigengewichtes.

Die Ursache dieser sonderbaren, wiederholt festgestellten Thatsache ist erstens in dem Umstande gelegen, dass das am Umfange des Triebrades wirkende Drehmoment bei der elektrischen Lokomotive während einer Umdrehung stets unverändert bleibt, während dasselbe bei der Dampflokomotive sich mit der Stellung der Kurbel ändert, und zwar steht der geringste Wert der während einer Umdrehung ausgeübten Zugkraft zum grössten Werte im Verhältnisse von 1 : 2. Nun ist aber für das Anfahren der geringste Wert der Zugkraft in Rechnung zu ziehen, während andererseits das Adhäsionsgewicht so gross sein muss, dass bei dem Auftreten des grössten Wertes der Zugkraft kein Schleifen der Räder stattfindet. Für gleiches Anfahrdrehmoment muss demnach das Adhäsionsgewicht der Dampflokomotive um mindestens 50 % grösser als jenes der elektrischen Lokomotive sein4).

Eine andere Ursache der Erhöhung des Zugkoeffizienten scheint in dem Stromübergang von den Rädern zu den Schienen gelegen zu sein. Zur Bestätigung dieser Behauptung mögen einige der auf der Linie Baltimore-Ohio erhaltenen Ergebnisse angeführt werden. Nach Mitteilungen von N. H. Heft, Vorstand der elektrischen Abteilung der New York, New Haven und Hartford Railroad, am Internationalen Eisenbahnkongress in Paris 1900 hat die elektrische Lokomotive auf dieser Linie, deren Gewicht 95 t5) beträgt, zu wiederholten Malen eine Zugkraft von 27 t entwickelt. Einer Mitteilung im Street railway Journal zuFolge hat dieselbe Lokomotive in unwiderlegbarer Weise ihre Ueberlegenheit gegen die Dampflokomotive in folgender Art dargethan. Die elektrische Lokomotive zog auf der Steigung von 0,8 % zwei Kohlenzüge, bestehend aus 44 beladenen Wagen von je 37 t, das sind somit 1636 t, mit drei nicht arbeitenden Dampflokomotiven zu je 70 t, das sind 210 t; hierzu kommt noch das Eigengewicht der elektrischen Lokomotive mit 96 t, so dass sich eine Gesamtlast von 1944 t ergibt. Nun ereignete es sich, dass der Zug auf der Steigung zerriss. Nach der Wiedervereinigung der beiden Zugsteile brachte die elektrische Lokomotive den 1944 t schweren Zug auf der Steigung von 0,8 % allein wieder in Gang.

Der Zugkoeffizient auf dieser Linie beträgt nach früher ausgeführten Versuchen auf der horizontalen Strecke 3 kg für 1 t. Der gesamte Zugwiderstand betrug daher in diesem Falle (8 + 3) . 1944 : 1000 = 21,4 t. Nun ist es bekannt, dass zum Anfahren gewöhnlich eine 2,25mal grössere Zugkraft als jene während der Fahrt ausgeübte erforderlich ist. Wenn wir die Anlaufzugkraft nur l,5mal grösser nehmen, so ergibt sich, dass die elektrische Lokomotive eine Zugkraft von mindestens 32,1 t entwickeln musste. Diese Schlussfolgerung ist übrigens durch die ganz bedeutende Stromstärke von 2200 Ampère, welche die vier Motoren der Lokomotive aufnahmen, erhärtet. Es muss besonders betont werden, dass sich das Anfahren ohne das geringste Schleifen der Räder vollzog, was ein Beweis dessen ist, dass, trotzdem die Lokomotive eine Zugkraft gleich einem Drittel ihres Eigengewichtes entwickelte, die Grenze der Adhäsion noch nicht erreicht war. Beim Anfahren ging von jedem der acht Räder ein Strom von 270 Ampère in die Schienen über. Diese Stromstärke scheint zu genügen, um jede Feuchtigkeit von den Schienen zu beseitigen und sie stets in trockenem Zustand zu erhalten.

Auch die Reibungswiderstände sind bei der elektrischen Lokomotive ganz beträchtlich geringer als bei der Dampflokomotive. Die vielen beweglichen Teile bei der letzteren und ganz besonders die gekuppelten Achsen erhöhen die Reibungswiderstände auf das Doppelte jener der Wagen. Bei der elektrischen Lokomotive treten nur Reibungswiderstände in den beiden Lagern jeder Achse und in der elastischen Kuppelung des Motorankers mit dem Rade auf, welch letztere Reibung aber verschwindend klein ist.

Wie gross die Reibungswiderstände einer Dampflokomotive mit Tender sind, lässt sich am besten aus einer diesbezüglichen Veröffentlichung von Leitzmann entnehmen. Wie wir weiter oben angeführt haben, verbrauchte die Viercylinderlokomotive der Nord français 8 kg Dampf für 1 PS/Std., gemessen am Triebrade. Wenn man jedoch die Dampfmenge bestimmt, die für eine am Zughaken des Tenders gemessene Pferdekraftstunde erforderlich ist, so erhält man 20 kg. Dieser bedeutende Unterschied in den beiden Ziffern lässt die Grösse der Uebertragungs- und Reibungswiderstände klar erkennen.

Noch ein wichtiger Punkt wäre hervorzuheben. Die Zugkraft der Dampflokomotive hängt bei gleichem Gewicht von der Fahrgeschwindigkeit ab. Es findet dieser Umstand seine Erklärung darin, dass durch das rasche Entweichen des Dampfes ein kräftiger Luftzug entsteht, der die Verbrennung einer beträchtlichen Menge Kohle auf einem verhältnismässig kleinen Roste ermöglicht. Lokomotiven geringer Geschwindigkeit werden daher nicht gleiche Mengen Kohlen wie Schnellzuglokomotiven verbrennen können und bleibt daher ihre Leistungsfähigkeit zurück.

Bei der elektrischen Lokomotive nun ist die Zugkraft von der Geschwindigkeit vollständig unabhängig. Bei jedweder Geschwindigkeit entwickelt der Motor eine gegenelektromotorische Kraft von solcher Grösse, dass die den Wert der Zugkraft bestimmende Stromstärke unverändert bleibt. Die elektrische Lokomotive ist daher auch von diesem Gesichtspunkte aus viel vollkommener als die Dampflokomotive.

3. Unterhaltungskosten der Lokomotive.

a) Kessel. Der Kessel bildet den heiklichsten Teil einer Dampflokomotive; er erfordert häufig Ausbesserungen. Die vielen aufeinander folgenden starken Erhitzungen und |616| Abkühlungen verursachen im Metall Molekularbewegungen, welche rasche Zerstörung des Kessels bewirken. Die Hitze im Feuerraum und in den Siederöhren ist ausserordentlich hoch, bei jedem Aufbringen von Brennmaterial tritt kalte Luft in den Feuerraum, was natürlich sehr schädlich ist. – Das Speisewasser enthält zumeist Unreinigkeiten, welche gleichfalls sehr viel zum raschen Untauglichwerden des Kessels beitragen. Die Wasserreinigungsverfahren sind schwierig und wenig verlässlich, so dass wenige Eisenbahngesellschaften davon Verwendung machen.

Beim Stabilkessel liegen diese Verhältnisse viel günstiger, daher die Unterhaltung desselben geringer ist. Der Stabilkessel ist während des grössten Teiles des Tages im Betriebe und seine Abkühlung findet nach dem Abstellen infolge des die Wärme schlecht leitenden Mauerwerkes nur sehr langsam statt. Das Speisewasser kann immer einer Reinigung unterzogen werden, so dass aus diesem Umstande kein Kesselschaden zu befürchten ist. Was die Einbringung des Brennmaterials anbelangt, so kann dieselbe selbstthätig erfolgen, wodurch nicht nur an Brennmaterial gespart, sondern auch der schädliche Eintritt von kalter Luft in den Feuerraum verhindert wird, infolgedessen auch wieder eine Ersparnis in den Unterhaltungskosten sich ergibt.

b) Dampfmaschine. Die Maschine der Dampflokomotive ist stets dem Staub, Regen und Schnee ausgesetzt, was die Abnutzung der bewegenden Teile erhöht. Da die Auspuffleitung in die Rauchkammer ausmündet, ist es unmöglich zu verhindern, dass nicht Verbrennungsrückstände in die Cylinder angesaugt werden, welche natürlich eine rasche Abnutzung desselben bewirken.

Die Maschinen eines Elektrizitätswerkes befinden sich dagegen in weiten gut erleuchteten, gut gelüfteten und äusserst rein gehaltenen Hallen, in denen weder Staub noch Feuchtigkeit vorhanden ist. Eine Maschine, die sich unter so günstigen Verhältnissen befindet, arbeitet natürlich viel längere Zeit, ohne Ausbesserungen zu erfordern, als wie die Maschine einer Dampflokomotive. –

Was die Motoren der elektrischen Lokomotive anbelangt, so ist deren heutige Bauart eine derartige, dass ihr empfindlichster Teil, die Armatur, staub- und wasserdicht in ein metallisches Gehäuse eingeschlossen ist, so dass weder Oel, noch Wasser oder Staub zu ihr gelangen können. Es sind nur zwei Lager, drei Schleifringe und die Bürsten vorhanden, welch letztere allein einer Abnutzung unterliegen, die aber auch, da sie gegen Staub geschützt sind, sich nur langsam vollzieht. Die Ausbesserung eines elektrischen Motors erfordert übrigens nicht viel Zeit, da alle Teile auswechselbar sind und ein schadhafter Teil rasch ersetzt werden kann.

Die Abnutzung der Kuppelung des Motors mit der Achse kann durch Härten der beweglichen Teile, insbesondere des Drehzapfens und seiner Pfanne auf das geringste Mass vermindert werden; übrigens ist ihre gegenseitige Bewegung nur gering.

Die Reifen der Triebräder einer Dampflokomotive nutzen sich infolge der wechselnden Tangentialkraft ungleichmässig ab; sie werden unrund. Da diese Kraft bei der elektrischen Lokomotive stets gleichmässig wirkt, ist die Abnutzung der Radreifen nicht nur vollständig gleichmässig, sondern auch beträchtlich geringer.

Ausserdem unterliegen die Räder einer Dampflokomotive und ihres Tenders einer bedeutenden Abnutzung durch die mechanische Bremsung, insbesondere auf Linien mit grossen Neigungen. Bei der elektrischen Lokomotive kommt die mechanische Bremse nur beim Anhalten in Verwendung, während die Verringerung der Geschwindigkeit bei der Fahrt durch die elektrische Bremsung erfolgt; es ist daher die Abnutzung der Räder im letzteren Falle eine beträchtlich geringere.

Aus dem Vorstehenden geht zur Genüge hervor, dass der Ersatz der Dampflokomotive durch den elektrischen Betrieb auch den Vorteil mit sich bringt, dass die Reparaturwerkstätten verringert werden können, dass auch in der Anzahl der Lokomotiven eine Verminderung eintreten kann, und dass die Ausbesserungen weniger häufig und rascher bewerkstelligt sein werden bei der elektrischen Lokomotive als wie bei der Dampflokomotive.

c) Wagen. Da der Anlauf der Dreiphasenmotoren langsam und sanft vor sich geht, auch der Gebrauch der mechanischen Bremsung weniger häufig erfolgt, so wirkt die elektrische Zugförderung auch günstig auf die Unterhaltung der Wagenkasten, d.h. auf die Unterhaltungskosten des gesamten rollenden Materials. Auch wird für die innere Ausstattung und den Anstrich der Wagen die Abwesenheit des Rauches nur vorteilhaft sein.

d) Ausrüstung. Die Anzahl der Triebachsen bei der Dampflokomotive ist durch die Konstruktion derselben selbst beschränkt, während bei der elektrischen Lokomotive es keinem Anstände unterliegt, an jeder Achse einen Motor anzubringen. Es ist wohl richtig, dass man kürzlich auch Dampflokomotiven mit zwei Drehgestellen von je zwei oder drei gekuppelten Achsen erbaut hat, deren jedes seine besondere Dampfmaschine besitzt. Es ist dies wohl ein beträchtlicher Fortschritt im Lokomotivbau, aber die Lösung ist schwerfällig und nicht besonders glücklich wegen der durch das Vorhandensein zweier Maschinen erhöhten Unterhaltungskosten und der schwierigen Anordnung der Dampfzufuhr- und Auspuffleitungen. Eine elektrische Lokomotive kann dagegen sehr gut mit zwei Drehgestellen von je zwei oder drei Achsen erbaut werden; es werden in diesem Falle die Tragfedern länger und elastischer, als wenn jede Achse ihren Motor trägt.

Die Bewegung der hin und her gehenden Massen einer Dampflokomotive bringt diese selbst in schädliche Bewegungen (Schlingern, Stampfen u.s.w.), welche bekanntlich sehr nachteilige Wirkungen auf den Zustand des Geleises und auf das Oberbaumaterial ausüben. – Die elektrische Lokomotive hat dagegen gar keine schädlichen Bewegungen, da ihre Motoren nur Drehbewegungen vollführen.

In Summa, der Gang der elektrischen Lokomotive ist ruhig, ihr Gewicht ist gering, ihre Tragfedern sind elastischer, so dass das Geleise und das Material durch sie viel weniger beansprucht werden, als durch die Dampflokomotive. Endlich ist es nur zu wohl bekannt, wie sehr die Unterhaltung des Geleises in Tunnels durch die Rauchentwickelung der Dampflokomotive erschwert ist; man ist daher genötigt, in langen Tunnels besondere Lüftungsvorrichtungen herzustellen. Bei der elektrischen Zugförderung ist jede Lüftung unnötig.

4. Kosten der Bedienung. Die Handhabung der Regulierapparate einer elektrischen Lokomotive oder eines Motorwagens ist ausserordentlich einfach und erfordert keinen besonders gelernten Maschinisten. Ein einziger Führer genügt für jeden Zug, während die Bedienung der Dampflokomotive unbedingt zwei Personen erfordert.

Dagegen könnte man wohl einwenden, dass der Führer der elektrischen Lokomotive durch irgend einen Unfall unfähig werden könne, den Fahrdienst ordnungsmässig zu versehen und dann niemand da wäre, um ihn zu ersetzen. Aber es ist derart unwahrscheinlich, dass ein Führer so plötzlich dienstunfähig werde, um nicht noch in der Lage sein zu können, den Zug anzuhalten, dass es nicht gerechtfertigt wäre, den Führerposten ständig doppelt zu besetzen. Uebrigens sind die Stationen mit besonderen Stromunterbrechern ausgerüstet, um jeden Zug anhalten zu können. Andererseits kann eine Verfügung und Einrichtung getroffen werden, durch welche dem Zugführer selbst die Möglichkeit geboten ist, im Falle einer Gefahr den Zug anzuhalten.

Eine thatsächliche Ersparnis in den Personalkosten ist daher durchaus möglich.

5. Rückgewinnung der elektrischen Energie. Wie bekannt ist, bleibt die Umdrehungszahl eines Dreiphasenmotors bei jeder Belastung nahezu unverändert. Wenn nun durch irgend eine äussere Ursache diese Umdrehungszahl erhöht wird, so wird der Motor selbstthätig Generator und entsendet Strom in das Leitungsnetz. Diese Eigenschaft der Dreiphasenmotoren ist von grösster Wichtigkeit für die elektrische Zugförderung auf grossen Linien.

Wenn nämlich ein Zug im Gefälle fährt und sich seine Geschwindigkeit infolge der auf ihn wirkenden Schwerkraft ein bestimmtes Mass überschreitet, wird der Zug |617| durch, die Motoren der elektrischen Lokomotive selbstthätig gebremst. Aber die Energie der lebendigen Kraft wird dabei nicht durch Schleifschuhe gewöhnlicher Bremsen in Wärme umgesetzt, sondern sie wird in der Form elektrischer Ströme wiedergewonnen, die in die Leitungen zurückgesendet und den in der Bergfahrt begriffenen Wagen zugeführt wird. Auf diese Weise wird die beim Befahren der Steigung verausgabte elektrische Energie zum grössten Teile bei der Thalfahrt wieder rückerhalten; der Verlust hängt nur vom Wirkungsgrad der Motoren und der Leitung ab. Die Zugförderungskosten vermindern sich daher auf grossen Linien durch diese Thatsache ganz beträchtlich und man braucht in Anbetracht dessen bei der Projektierung neuer Bahnen aus Betriebsrücksichten sich nicht zu scheuen, stärkere Steigungen in Anwendung zu bringen. Es ist daher auch das Anlagekapital für eine elektrische Bahn geringer als wie für eine Dampfbahn.

Die Tandemschaltung zweier Induktionsmotoren gestattet, die Geschwindigkeit auf die Hälfte zu vermindern, ohne dass der Wirkungsgrad der Motoren ein geringer wird. Man kann daher ohne Widerstandsregulierung mit zwei verschiedenen Hauptgeschwindigkeiten fahren. Wenn nun ein Zug mit voller Geschwindigkeit fährt und man schaltet die Motoren in Tandem, so wird die dem Unterschiede der beiden Geschwindigkeiten entsprechende lebendige Kraft des Zuges gleichfalls in Form elektrischer Energie rückgewonnen, wobei die Geschwindigkeit ohne Anwendung mechanischer Bremsen sich auf die Hälfte vermindert. Die auf diese Weise rückgewonnene elektrische Energie ist theoretisch gleich drei Vierteilen der für die Beschleunigung des Zuges vom Stillstande bis zur erreichten vollen Geschwindigkeit aufgewendeten Energie, natürlich abgesehen von den Verlusten in den Motoren und in der Leitung.

Diese Eigenschaft der Induktionsmotoren erweist sich als ganz besonders vorteilhaft auf Stadtbahnen mit vielen Haltestellen und starkem Verkehr6).

6. Vorteile der elektrischen Zugförderung vom Standpunkte des Verkehrs. Diese Vorteile sind die nachstehenden:

a) Die Sicherheit der Reisenden ist eine unvergleichlich höhere, denn die Züge können weder in die Stationen einfahren, noch sie verlassen, bevor nicht der betreffende Geleiseabschnitt in den elektrischen Stromkreis eingeschaltet ist. Diese Einschaltung erfolgt durch den diensthabenden Verkehrsbeamten selbst, daher ein Uebersehen oder eine Nachlässigkeit des Führers nicht die Ursache eines Unfalles sein kann.

b) Die geringeren Zugförderungs- und Unterhaltungskosten bieten die Möglichkeit, die Zahl und die Geschwindigkeit der Züge je nach der Stärke des Verkehrs entsprechend zu erhöhen. Die Fahrzeit wird dadurch, dass eine Maschinenbedienung (Wasser- und Kohlenaufnahme) entfällt, noch ausserdem bedeutend verkürzt.

c) Die Erhöhung der Geschwindigkeit einer Dampflokomotive lässt sich nur durch Vergrösserung des Kessels, also durch Vermehrung des Eigengewichtes erzielen, was zur weiteren Folge hat, dass eine Geleiseverstärkung erforderlich wird.

Der Anzahl der Triebachsen ist bei der elektrischen Lokomotive keine so enge Grenze gezogen, wie bei der Dampflokomotive. Es lässt sich daher bei ersterer eine Vergrösserung der Geschwindigkeit ohne Vermehrung der Achsenbelastung erzielen, infolgedessen auch eine Veränderung der bestehenden Geleise nicht erforderlich ist.

d) Die so wichtige Frage der Zugbeleuchtung ist mit einem Schlage gelöst, sobald man die Elektrizität als Triebkraft verwendet. Die Beleuchtung des Zuges könnte durch zwei besondere Stromkreise erfolgen. Der eine wäre an denLinienstrom (unter entsprechender Spannungserniedrigung) angeschlossen und würde derselbe die Beleuchtung besorgen, so lange die Lokomotive unter Spannung sich befindet. Der zweite Stromkreis, der die Signallampen enthält, würde durch eine kleine Akkumulatorenbatterie mit Strom versorgt werden.

Da die durch häufiges Anfahren der Züge hervorgerufenen Belastungsschwankungen in der Generatorstation die Beleuchtung der Stationen ungünstig beeinflussen könnten, wird es sich empfehlen, in den Stationen kleine Umformerstationen mit einer Pufferbatterie zu errichten, welche den für die Stationsbeleuchtung erforderlichen Gleichstrom zu liefern hätten.

Mit dem Linienstrome könnten die Ladekrane, Aufzüge, Drehscheiben, Schiebebühnen und allenfalls auch auf der Strecke Werkzeugmaschinen zur Unterhaltung des Geleises betrieben werden.

e) Es gibt sicherlich keinen Reisenden, der es nicht empfunden hätte, wie unangenehm der Rauch, Kohlenstaub u.s.w. der Dampflokomotive ist, wenn man der Hitze wegen veranlasst ist, die Wagenfenster zu öffnen. Alsbald sind Sitzbänke und Kleider mit Asche und unverbrannten Kohlenteilchen bedeckt, Gesicht und Hände werden geschwärzt7). Es ist dies für den Ingenieur vielleicht nur ein Uebelstand von nebensächlicher Bedeutung, für die Reisenden ist er aber von ausserordentlicher Wichtigkeit und es ist wohl zweifellos, dass man eine durch Elektrizität betriebene, reinliche Linie, auf der man nicht durch Kohlenstaub und qualmende Rauchwolken, die auch oft die schönsten Aussichten verdecken, belästigt ist, vorziehen wird.

Endlich gibt es beim elektrischen Betrieb keinen Funkenflug; derselbe bildet bekanntlich bei der Dampflokomotive eine nicht unbedeutende Gefahr und die Eisenbahngesellschaften sind daher verpflichtet, einen ziemlich breiten Streifen beiderseits ihrer Linie gegen Feuersgefahr zu schützen. Wenn die Bahn durch Wälder führt, muss ein breiter Streifen Waldes abgeholzt werden. – Beim elektrischen Betrieb entfällt der in vielen Beziehungen sowohl für die Eisenbahngesellschaften als für die Anrainer so lästige sogen. „Feuerrayon“ und „Bauverbotsrayon“. In Wäldern können die Bäume so nahe an die Bahn reichen, als Sicherheits- und Fernsichtsverhältnisse es gestatten, was jedenfalls eine Bahnfahrt auch sicherlich angenehmer macht. Es sind dies keineswegs gering zu schätzende Vorteile des elektrischen Betriebes.

7. Erhöhung der Geschwindigkeit der Züge. Wie schon gesagt worden ist, kann die Geschwindigkeit der Züge bei elektrischem Betriebe erhöht werden, ohne dass eine Verstärkung des Oberbaues erforderlich ist. Die Geschwindigkeitserhöhung ist wohl unerlässlich, da sie in der Allgemeinheit als der erste und wesentlichste Vorteil der elektrischen Zugförderung betrachtet wird; immerhin aber sind derselben gewisse Grenzen gezogen, da die Zugwiderstände mit dem Quadrate der Geschwindigkeit wachsen. Bei Ueberschreitung einer gewissen Grenze in der Geschwindigkeit ergibt sich nämlich, dass das Bisschen Zeit, das damit gewonnen wird, durch den für die Ueberwindung des durch den im Quadrat der Geschwindigkeit zunehmenden Luftwiderstand vergrösserten Zugwiderstandes erforderlichen vermehrten Energiebedarf viel zu teuer erkauft wird. Rechnet man dazu die vermehrten Unterhaltungskosten für das Geleise und das rollende Material, so kommt man zu dem Schlusse, dass die Forderung nach einer Erhöhung der Geschwindigkeit über 100 oder höchstens 120 km in der Stunde nicht gerechtfertigt ist.

8. Die elektrische Zugförderung vom Standpunkte der Strategie. Man hat gegen die vollständige Umwandelung des Dampfbetriebes in den elektrischen Betrieb sehr oft eingewendet, dass, wenn im Falle eines Krieges einige Leitungen abgerissen oder das Elektrizitätswerk zerstört |618| werden würde, ein grosser Bereich eines Eisenbahnnetzes vollständig brach gelegt sein würde.

Nun ist es aber keine so einfache Sache, Arbeitsleitungen, die sich unter einer Spannung von 3000 Volt oder gar Speiseleitungen unter 20000 Volt Spannung zu zerstören. Man muss dazu über besondere Werkzeuge, Leitern, Kautschukhandschuhe u.s.w. verfügen8); auch erfordert eine solche Arbeit zum mindesten dieselben Vorbereitungen als wie zum Zerstören der Geleise. Andererseits ist aber die Wiederherstellung einer Leitung rascher bewerkstelligt als die eines Geleises.

Dann wird man aber auch die Elektrizitätswerke nicht an den Reichsgrenzen oder am Ende der Eisenbahnlinie, sondern 60 bis 80 km im Inneren des Landes errichten. Wenn sich eines dieser Werke in einer feindlichen Angriffen besonders ausgesetzten Lage befinden sollte, kann man es ja mit Befestigungen versehen.

Es ist übrigens sehr wahrscheinlich, dass die grossen wirtschaftlichen und technischen Vorzüge des elektrischen Betriebes bald die Eisenbahnverwaltungen aller Länder bestimmen werden, denselben allmählich auf ihren gesamten Linien einzuführen, so dass in kurzem Angreifer und Verteidiger unter denselben Bedingungen kämpfen werden. Und was übrigens den Betrieb einer Linie auf feindlichem Gebiete anbelangt, so wird es immer möglich sein, denselben durch die auch in Friedenszeit in Dienst und in Vorrat gehaltenen Dampflokomotiven zu bewerkstelligen.

9. Der Dienst im Elektrizitätswerke. Die Leistungsfähigkeit eines Elektrizitätswerkes, das die elektrische Energie für ein ausgedehntes Eisenbahnnetz mit starkem Verkehr zu liefern hat, dürfte 10000 bis 15000 PS zu betragen haben. Die Ueberwachung muss daher sowohl theoretisch gebildeten, als praktisch wohl erfahrenen Ingenieuren übertragen werden.

Die Dampfkessel müssen bezüglich ihrer Bedienung unter beständiger Beaufsichtigung stehen und müssen die Betriebsverhältnisse als: Heiztemperatur, Gehalt der Verbrennungsgase, Luftzug u.s.w., durch die vollkommensten Instrumente und Apparate festgestellt werden, um den höchsten Wirkungsgrad der Kesselanlage zu erreichen.Auch das Speisewasser muss einer ständigen Untersuchung unterworfen sein.

Desgleichen müssen die Dampfmaschinen häufigen Indikatorproben unterzogen werden, so dass Fehler sofort entdeckt und beseitigt werden können.

Auf diese Weise wird der Wirkungsgrad des Elektrizitätswerkes ein hoher und der Betrieb ein wirtschaftlicher sein.

Schlussfolgerungen. Die Vorteile der elektrischen Zugförderung gegenüber dem Dampfbetrieb lassen sich nach dem Vorstehenden wie folgt zusammenfassen:

Ersparnis an Dampf bis 50 %; Ersparnis an Kohle mindestens 25 %. Bedeutend geringeres Gewicht der elektrischen Lokomotive. Günstigerer Adhäsionskoeffizient.

Rückgewinnung der elektrischen Energie bei der Thalfahrt. Geringere Unterhaltungskosten des rollenden Materials, daher kleinerer Wagenpark. Einfachere und kleinere Reparaturwerkstätten. Ersparnis in den Personalkosten.

Erhöhte Sicherheit des Betriebsdienstes. Durchführung eines starken Verkehrs mit kleineren Zugseinheiten mit grösserer Geschwindigkeit. Beibehaltung der bestehenden Geleise für Züge mit erhöhter Geschwindigkeit. Gute Beleuchtung der Wagen und Stationen. Gänzliche Abwesenheit von Rauchbelästigung und Funkenflug. Möglichkeit der Verwendung von Wasserkräften.

Diesen unwiderleglichen Vorteilen gegenüber steht die einzige, aber freilich gewichtige Einwendung, dass die Einrichtung eines Bahnnetzes für den elektrischen Betrieb ein bedeutendes Anlagekapital erfordert.

Dieser Umstand kann aber die allgemeine Einführung des elektrischen Betriebes weder verhindern, noch aufhalten, denn es werden sich – wie es in Italien der Fall ist – sicherlich auch an anderen Orten Gesellschaften bilden, die entweder ein ganzes Bahnnetz unter festgesetzten Bedingungen selbst betreiben, oder welche nur die elektrische Energie liefern, während die Bahneigentümer die elektrische Ausrüstung der Linie herstellen und sich mit dem erforderlichen rollenden Materiale versorgen werden.

Die Ueberlegenheit des elektrischen Betriebes gegen jede andere Betriebsart ist wohl durch die elektrischen Strassenbahnen zur Genüge dargethan. Aber die Anwendung dieser Betriebsart war bisher auf Vollbahnen nicht möglich, da es kein entsprechendes System gab. Heute jedoch ist diese Frage gelöst; das System, studiert bis in seine kleinsten Einzelnheiten, besteht nunmehr und hat sich bestens bewährt – nichts mehr steht daher seiner allgemeinen Anwendung entgegen.

Br. Böhm-Raffay.

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Diese Thatsache erklärt sich sofort, wenn man die Verhältnisse; unter denen die Verbrennung der Kohle in den beiden Fällen stattfindet, untersucht. Bei den Stabilkesseln verbrennt man gewöhnlich auf 1 qm Rostfläche 50 und höchstens 100 kg Kohle in der Stunde. Bei der Lokomotive steigt diese Menge aber auf 350 und 500 kg. Es ist nun klar, dass die Verbrennung einer solchen Menge Kohle eine derartig starke Luftzufuhr erfordert, dass die Verbrennungsgase mit sehr hoher Temperatur |614| entweichen müssen, infolgedessen der Wirkungsgrad beträchthlich herabgedrückt wird. – Nach den Angaben des Taschenbuches Die Hütte beträgt der Wirkungsgrad des besten Lokomotivkessels 60 %, jener eines Stabilkessels 78 %. Der Unterschied von 18 % ist gross genug, um bei den gegenwärtigen hohen Kohlenpreisen in Berücksichtigung gezogen zu werden. Andererseits kann unter den Stabilkesseln Kohle minderer Gattung, Braunkohle, Torf u.s.w. verfeuert werden, während für die Dampflokomotive nur Kohle bester Sorte verwendet werden kann. Es ergibt sich hieraus eine neue Quelle der Ersparnis.

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In dem eingangs erwähnten Artikel ist der Wirkungsgrad der Leitungen mit abnehmender Belastung auch abnehmend angeführt und es stellen sich demnach die Gesamtwirkungsgrade bei den verschiedenen Belastungen auf 51,4, 65,6, 70,0 und 73,0. Das ist aber nicht richtig; der Wirkungsgrad der Leitungen nimmt mit abnehmender Belastung zu und erreicht bei der Belastung = Null den Wert 100 %. Freilich wird dann keine Arbeit geleistet; aber es liegt in dem Werte 100 % nichts Absonderliches. Sinkt die Belastung auf die Hälfte, d.h. sinkt die Stromstärke bei konstant erhaltener Spannung im Elektrizitätswerke auf die Hälfte, so beträgt der Verlust in der Leitung nur ein Viertel des Verlustes bei Vollbelastung. Während also die Belastung sinkt, nimmt der Verlust in der Leitung im quadratischen Verhältnisse ab, demnach muss der Wirkungsgrad der Leitung mit abnehmender Belastung zunehmen.

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In dem eingangs erwähnten Artikel ist der Wirkungsgrad der Leitungen mit abnehmender Belastung auch abnehmend angeführt und es stellen sich demnach die Gesamtwirkungsgrade bei den verschiedenen Belastungen auf 51,4, 65,6, 70,0 und 73,0. Das ist aber nicht richtig; der Wirkungsgrad der Leitungen nimmt mit abnehmender Belastung zu und erreicht bei der Belastung = Null den Wert 100 %. Freilich wird dann keine Arbeit geleistet; aber es liegt in dem Werte 100 % nichts Absonderliches. Sinkt die Belastung auf die Hälfte, d.h. sinkt die Stromstärke bei konstant erhaltener Spannung im Elektrizitätswerke auf die Hälfte, so beträgt der Verlust in der Leitung nur ein Viertel des Verlustes bei Vollbelastung. Während also die Belastung sinkt, nimmt der Verlust in der Leitung im quadratischen Verhältnisse ab, demnach muss der Wirkungsgrad der Leitung mit abnehmender Belastung zunehmen.

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Auf einer bestimmten Linie von 360 km Länge wurden im Jahre 1898 zurückgelegt 4217000 Lokomotivkilometer. Die Zahl der Tenderkilometer ist natürlich dieselbe. Nimmt man das Gewicht eines Tenders im Mittel mit 20,1 t an, so ergibt sich für diese Strecke und dieses Jahr eine nutzlose Leistung von 84761700 Tonnenkilometer. Auf derselben Linie haben die Selbstkosten für 1 Tonnenkilometer 0,444 kr. betragen; es ergibt sich daher für die Beförderung der Tender eine jährliche Ausgabe von 376339 fl., das sind ungefähr 9 % der jährlichen Gesamtauslagen von 4191000 fl.

Es ist wohl richtig, dass die Zugförderungskosten nicht im einfachen Verhältnisse mit der beförderten Last stehen und es ist daher der vorstehende Prozentsatz wohl etwas zu hoch gegriffen. Aber es lässt sich dies von einem anderen Gesichtspunkte aus darstellen, indem man nämlich sagt, man hätte anstatt des toten Gewichtes der Tender mehr als 84 Millionen Tonnenkilometer Nutzlast befördern können, ohne dass sich die Zugförderungskosten erhöht hätten.

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Dieser Vergleich fällt noch viel günstiger für die Elektrizität aus, wenn man anstatt einer elektrischen Lokomotive einen Wagen mit eigenen Motoren in Betracht zieht, denn in diesem Falle bildet die elektrische Ausrüstung nur einen Teil der ehedem erforderlichen toten Last. So wiegt die elektrische Ausrüstung eines Motorwagens der Valtellina-Linie bei einer Leistungsfähigkeit von 600 PS nur 20 t.

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1 t = 907,2 kg.

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Die Tandemschaltung der Induktionsmotoren entspricht der Serienschaltung bei den Gleichstrommotoren und werden hierdurch dieselben Vorteile wie bei dem bekannten Serien-Parallelsystem erreicht. Bei der Tandemschaltung ist nur ein Motor an die Leitung angeschlossen; der induzirende Teil des zweiten Motors erhält Strom aus dem induzierten Teil des ersten Motors; der induzierte Teil des zweiten Motors ist kurz geschlossen. Durch die gemeinschaftliche Belastung sind die Achsen der beiden Motoren mechanisch gekuppelt.

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So z.B. bilden auf der längs hohen Mauern und in Tunnels sich hinziehenden Wiener Stadtbahn die Rauchbelästigung und der Aschenflug eine grosse Plage; es ist unbedingt geboten, vor dem Niedersetzen den Sitzplatz zu reinigen oder sich ein Tuch unterzulegen, wenn man nicht Gefahr laufen will, die Kleider zu verderben.

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Warum sollte sich der Feind nicht mit diesen Gegenständen bereits vorgesehen haben? Uebrigens dürfte sich die Zerstörung der Leitungen einfacher und gefahrloser durch Zerschiessen bewerkstelligen lassen.

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