Titel: Neue Nebenvorrichtungen zur Zugsicherung auf Eisenbahnen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1901, Band 316 (S. 730–737)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj316/ar316164

Neue Nebenvorrichtungen zur Zugsicherung auf Eisenbahnen.

(Schluss von S. 646 d. Bd.)

IV. Netter und Queyroul's Verstärkungssignal der Haltsignale.

Gelegentlich des kürzlich erwähnten Erlasses des französischen Ministers für öffentliche Arbeiten (vgl. S. 646 d. Bd.), welcher darauf hinweist, dass es höchst wünschenswert und wichtig erscheint, die auf der Strecke erteilten sichtbaren Haltsignale durch ein zweites, unmittelbar auf der Lokomotive erscheinendes Warnungszeichen zu unterstützen, wurde die Aufmerksamkeit der grossen französischen Eisenbahngesellschaften zugleich auf die guten Versuchsergebnisse aufmerksam gemacht, welche sich hinsichtlich einer neuen einschlägigen elektrischen Signalvorrichtung von Netter und Queyroul auf gewissen Linien der französischen Staatsbahnen ergeben haben.

Textabbildung Bd. 316, S. 730

Ihrer Hauptsache nach besteht die betreffende Vorrichtung aus einem Gusseisengestelle GG (Fig. 11 bis 13), das auf dem Dache des Führerstandes der Zuglokomotive unter einer schützenden Blechhaube angebracht ist, und den Fuss für zwei Elektromagnete E1 und E2, sowie die beiden Lagerständer P1 und P2 einer Drehachse w bildet. Auf dieser Welle steckt ausserhalb des Schutzgehäuses eine stählerne Speiche T (Fig. 11), deren kürzerer Arm ein mittels Klemmschrauben verstellbares, d.h. regulierbares Gegengewicht Q trägt, während der lange, schräg nach aufwärts gekehrte Arm nach Art einer Gabel in zwei Zinken Z1 und Z2 endigt. Zwischen den beiden Gabelspitzen, welche bei richtiger, dienstgemässer Lage, wie sie Fig. 11 ersehen lässt, über das erlaubte Normalprofil der Bahn, nämlich über die statthafte Umgrenzung des lichten Raumes für die Fahrzeuge hinausreicht, ist ein mit Seide übersponnener, dünner, weicher Leitungsdraht locker eingespannt. Hingegen befindet sich an der Kante einer jeden zum Geben der Haltsignale auf der Strecke benutzten Wendescheiben ein seitlich vorstehender Hakenstift, welcher, wenn die Scheibe den Zügen ihre volle Fläche zukehrt, d.h. das Signal Halt erteilt, so weit an die Umgrenzung des statthaften lichten Raumes heranreicht, dass er bei solchen Zügen, welche nicht schon vor der Signalstelle zum Halten gebracht würden, den Draht l fängt und entzwei reisst. Hierdurch wird der Schliessungskreis einer auf der Lokomotive untergebrachten Stromquelle unterbrochen und zugleich eine Dampfsirene ausgelöst oder ausserdem allenfalls auch die Westinghouse-Bremse in Thätigkeit gesetzt.

Die besagte Stromquelle hat ihren Platz auf der Lokomotive und besteht in einer kleinen Speicherbatterie, welche bei regelrechter Inanspruchnahme einen Ruhestrom von 0,5 Ampère und 15 Volt Spannung liefert und unter dieser Voraussetzung 30 Tage aushält, ohne der Erneuerung zu bedürfen. Diese Batterie steht auf zwei verschiedenen Wegen dauernd im Schlusse, nämlich einerseits durch den isolierten Draht l (Fig. 11) und den Arm T nebst den übrigen Metallteilen der Vorrichtung, sowie andererseits über die zwei Spulen eines Doppelsolenoides und die Metallteile der Vorrichtung. Von diesen beidenStromkreisen hat der erstere einen weitaus geringeren Leitungswiderstand als der andere, weshalb im letzteren in der Regel nur ein ganz schwacher Teilstrom vorhanden ist, der nicht genug magnetische Kraft in den Solenoidspulen erzeugt, um die betreffenden, durch Abreissfedern gehaltenen Ankerkerne zur Anziehung zu bringen. Wird jedoch beim Ueberfahren eines Haltsignals der Draht l in der weiter oben geschilderten Weise entzwei gerissen und sonach der Hauptstromschluss unterbrochen, so gelangt von diesem Augenblicke an der Strom ungeteilt durch die Solenoidspulen, deren Anker infolgedessen kräftig eingezogen werden und dabei den Arm des Dampfhahnes der Sirene so weit mitziehen bezw. herumdrehen, als es erforderlich ist, letztere zum Tönen zu bringen. Wie schon erwähnt, unterliegt es keiner Schwierigkeit, falls es gewünscht würde, mit der Auslösung der Sirene gleichzeitig auch jene der Zugbremse zu verbinden. Letztere kann dann seitens des Maschinenführers immerhin wieder nach Bedarf und eigenem Ermessen bedingungslos behoben werden, nicht aber das Ertönen der Sirene. Dasselbe lässt sich lediglich durch das Einziehen eines neuen Drahtes l abstellen, was sich ja auch mit Hilfe vorgesehener Ersatzstücke, die dem Lokomotivführer in bestimmter, streng verrechenbarer Anzahl zur Verfügung stehen, sehr rasch und im Notfalle selbst während der Fahrt durchführen lässt, weil für diesen Zweck die Speiche T mit eigenen Einstecklöchern und die Ersatzdrähte an ihren Enden mit dazu passenden Einsteckstiften versehen sind.

Dieser erste Teil der in Rede stehenden Signaleinrichtung weist ersichtlichermassen gegenüber vielen ähnlichen älteren Anordnungen weder eine besondere Neuerung, noch weniger eine ausgesprochene Verbesserung nach; als aussergewöhnlich darf jedoch eine Ergänzungsvorrichtung gelten, welche die Aufgabe hat, die Gabelspeiche T (Fig. 11) an jenen Bahnstellen, wo die baulichen Konstruktionen, wie beispielsweise in gewissen engen Tunnels oder auf Gitterbrücken o. dgl., bis an die äusserste Umgrenzung des lichten Raumes der Fahrzeuge heranrücken und die Gabel Z1Z2 sonach der Zerstörung preisgegeben wäre, so weit einzuziehen, dass sie der eben erwähnten Gefahr entrückt wird. Zu dem Behufe muss die Speiche T beiläufig um einen Winkel von 45° nach abwärts gedreht werden, was im elektrischen Wege mit Hilfe von vier Solenoiden E1E2 (Fig. 12), e1e2 (Fig. 13) und deren Anker A1A2, a1 und a2 geschieht. Namentlich ist es der Solenoidanker A1 (Fig. 12), welcher die Welle w durch Vermittelung der auf ihr festgekeilten Scheibe D (Fig. 11 bis 13) und die an D festgeschraubte Speiche L (Fig. 12 und 13) mitnimmt, wenn ihn die erregte Solenoidspule nach abwärts zieht. Hat die Welle w auf diese Art ihre neue Endstellung erreicht, so wird sie hierin durch eine Einfallklinke k (Fig. 13), welche in einen Randausschnitt v der Scheibe D einspringt, festgehalten. Damit der Maschinenführer durch das Einziehen der Gabelspeiche in keiner Weise behelligt werde, geschieht dieselbe lediglich durch den Zug mit Hilfe einer 6 m langen, als Erdleitung angeordneten und in angemessener Entfernung vor dem verengten Bahnprofil zwischen den beiden Schienensträngen des Fahrgeleises eingebauten Kontaktschiene. Demgemäss ist am Untergestelle der Lokomotive, entsprechend isoliert, ein mit dem Solenoid e1 (Fig. 13) leitend verbundener Bügel angebracht, der an seinem nach abwärts reichenden Ende eine Kupferdrahtbürste trägt, welche bei der Fahrt des Zuges über die vorerwähnte Erdleitungsschiene diese letztere innig berührt. Da der zweite Pol der Lokomotivbatterie, was schon weiter oben einmal hervorgehoben wurde, an das Metallgestelle der Vorrichtung, also auch an die Metallmasse der Zugmaschine bezw. zur Erde angeschlossen ist, so entsteht durch die Berührung der Bürste mit der in der Strecke liegenden Schiene ein Stromschluss über die Solenoidspulen e1, demzufolge der zugehörige, mit einem Gelenke auf dem Wagebalken L1 hängende Anker a1 nach abwärts gezogen und dabei gleichzeitig |731| durch Vermittelung der Gelenkstange h der Riegel k hochgehoben, d.h. zum Einklinken vorbereitet wird. Im Augenblicke, wo dies geschehen ist, bethätigt ein am zweiten Ende des Wagebalkens L1 angebrachter, nach aufwärts reichender Stift i1 einen kleinen, in einer Büchse U1 untergebrachten Umschalter, wodurch nunmehr in e1 der Strom unterbrochen und dafür über E1 gelenkt wird; der nach abwärts gehende Anker A1 zieht die Querspeiche L mit sich, bis der Riegel k (Fig. 13) vermöge des Zuges der Spannfeder f in die Falle v einschnappt. Gleichzeitig hat auch der Anker A2 (Fig. 12) seine Lage geändert, weil er vom rechtseitigen Arm der Speiche L mit hochgenommen wurde. Die neue, gesenkte Lage der Gabelspeiche T (Fig. 11 und 12) ist durch die vorgefallene Klinke k derart gesichert, dass keine Selbstauslösung erfolgen kann, und sonach ein vorzeitiger Rückgang der Gabel in die Normallage trotz der Erschütterungen der Zugmaschine völlig ausgeschlossen erscheint.

Textabbildung Bd. 316, S. 731

Es muss vielmehr auch die Rückstellung selbstthätig durch den Zug erfolgen und zwar wieder durch Befahren einer 6 m langen, geerdeten Kontaktschiene, welche hinter der für die normalstehende Gabelspeiche gefährliche Bahnstrecke im Geleise angebracht ist, von der Mittelachse des Geleises aber um 15 cm weiter entfernt liegt, als die vorhin in Betracht gezogene Stromschlussschiene. Für diese zweite Kontaktschiene muss also auf der Zugmaschine auch wieder ein eigener, in entsprechender Lage angebrachter Bürstenbügel vorhanden sein; derselbe steht mit der Solenoidspule c2 (Fig. 13) und dann mit der Lokomotivbatterie in leitender Verbindung. Wenn der Zug über die zweite Kontaktschiene hinwegfährt, entsteht sonach in c2 Strom; der nach abwärts gezogene Anker a2 rückt durch Vermittelung von L1 und h zunächst die Klinke K aus, so dass D frei wird, und bethätigt sodann am Ende seines Weges durch i2 den Umschalter U2, wodurch in e2 der Strom aufhört, während er einen neuen Weg durch die Solenoidspule E2 (Fig. 12) findet. Nunmehr wird der beim früheren Umstellen hochgehobene Anker A2 nach abwärts gezogen, wobei er L mitnehmend die Drehachse w nebst der Scheibe D und der Gabelspeiche T wieder in die gewöhnliche, dienstbereite Lage zurückdreht. Durch die angemessene Anordnung des Stromlaufschemas kann man die Um- und Rückstellungen der Gabelspeiche nach Belieben für sich allein ausführen lassen, oder, was natürlich vorteilhafter und zweckmässiger ist, derart einrichten, dass jede Aenderung in der Gabellage auch mit einer vorübergehenden Auslösung der Dampfsirene verbunden wird und auf diese Weise dem Maschinenführer zur Kenntnis gelangt.

Bei den Versuchseinrichtungen der französischen Staatsbahnen befindet sich übrigens an dem Untergestelle der Lokomotive noch ein dritter Bürstenbügel, der unmittelbar mit jener Solenoidspule leitend verbunden ist, welche den Auslösehebel der Dampfsirene steuert. Für diesen dritten Bürstenbügel befinden sich die Kontaktschienen500 bis 1000 m weit von der Haltscheibe; dieselben sind nicht geerdet, sondern vielmehr gut isoliert und mit der zugehörigen Signalscheibe durch eine Fernleitung verbunden, welche an der Scheibe durch einen Umschalter lauft und dann erst in Erde endigt. Der Umschalter wird durch die Spindel der Wendescheibe bewegt und zwar derart beeinflusst, dass er nur dann die vorgedachte, von der im Geleise liegenden Kontaktschiene eintreffende Leitung mit der Erdleitung verbindet, wenn die Scheibe die Lage für das Fahrverbot einnimmt, diesen Stromweg hingegen unterbrochen hält, so lange sich die Scheibe in der Stellung für Freie Fahrt befindet. Passiert nun ein Zug eine der soeben erwähnten dritten Kontaktschienen zur Zeit, während die zugehörige Wendescheibe auf Halt steht, so erfolgt durch das Auffahren der Lokomotivbürste ein Stromschluss, welcher die Auslösung der Dampfsirene bewirkt, deren kurzes Ertönen der Lokomotivführer in diesem Falle als Vorsignal aufzufassen hat, das ihm die Möglichkeit bietet, seinen Zug noch vor dem eigentlichen Haltsignal zum Stillstande zu bringen.

Schliesslich erübrigt noch anzuführen, dass der eigentliche Alarmapparat mit dem Abreissdraht auch dann verwendbar bleibt, wenn etwa die damit ausgerüstete Lokomotive ihre Fahrt verkehrt, nämlich mit dem Tender voraus, vornehmen muss. Für diesen Ausnahmefall ist nämlich durch die Anordnung vorgesorgt, dass sich die Gabelspeiche T (Fig. 11) nach der anderen Seite in die symmetrische Lage umlegen lässt, ohne hierbei an den Stromläufen irgend eine störende Aenderung hervorzurufen. Wohl aber wird durch die Umlegung der Gabelspeiche der Anschluss zwischen den Solenoiden e1 und e2 und ihren bezüglichen Kontaktbürsten gewechselt, damit die Wirksamkeit der Streckenstromschliesser dieselbe bleibt. Hinsichtlich des Vorsignalkontaktbügels braucht nichts geändert zu werden, weil derselbe in der Mittelachse der Lokomotive bezw. des Geleises liegt. Das Umlegen der Gabelspeiche vor der Abfahrt, sowie das Zurücklegen in die Normallage nach vollendeter Fahrt hat der Maschinenführer mit der Hand zu bewerkstelligen.

Hinsichtlich der Versuchsergebnisse erfährt die Revue industrielle vom 28. September durchaus nur Günstiges und der betreffende Bericht rühmt namentlich die Möglichkeit, dass mit der Netter und Queyroul'schen Vorrichtung ausser dem Alarmsignal auch ein Vorsignal gegeben werden kann, sowie dass die Stromquellen nicht bei den vielen Signalscheiben auf der Strecke oder vor den Stationen, sondern auf den weit weniger zahlreichen Lokomotiven untergebracht sind, als besondere Vorzüge. Bei näherer Prüfung vom eisenbahnbetriebstechnischen Standpunkte aus dürfte dieses Urteil freilich kaum die volle Zustimmung verdienen, denn fürs erste sollte denn doch zur Vervollständigung oder vielmehr Verschärfung des vom sichtbaren Streckensignale dargestellten Fahrverbotes ein einziges Zeichen auf der Lokomotive, sei es ein Vorsignal, sei es ein Alarmsignal genügen. Wenn trotzdem grundsätzlich neben dem einen auch noch das zweite eingeführt werden sollte, so heisst das nach der keineswegs ungerechtfertigten Anschauung vieler Eisenbahnbetriebspraktiker, den Maschinenführern die Laxheit in der Beobachtung und Befolgung der Streckensignale geradezu anerziehen. Kaum minder fragwürdig darf der vermeintliche Vorteil gelten, dass die Batterien von den Zügen mitgeführt werden, weil sie hier doch andauernd im Ruheströme beansprucht sind. Zufolge des letztgedachten Umstandes und der daraus erwachsenden, alle 30 Tage, d. i. also relativ sehr häufig vorzunehmenden Batterieerneuerung werden die Ersparnisse an Anschaffungskosten von den beträchtlichen Unterhaltungskosten und sonstigen Schwierigkeiten sehr bald und reichlichst aufgezehrt. Das einzige Neue und Hübsche an der ganzen Sache, nämlich die elektrische Anordnung zum selbstthätigen Einziehen und Hochstellen der eigentlichen Alarmvorrichtung, ist im |732| Grunde genommen ganz überflüssig, weil eben die Gabelstange mit dem durchzureissenden Leitungsdrahte ganz gut an solchen Stellen der Lokomotive angebracht werden kann, wo sie ihre Lage nie zu ändern braucht. Alles in allem kann also dem Berichterstatter der Revue industrielle auch darin nicht Recht gegeben werden, dass er die Netter und Queyroul'sche Vorrichtung für wertvoller und vollkommener ansieht, als die altbewährte Lartigue-Sartieaux'sche Anordnung der Französischen Nordbahn, und wenn er ferner die erstere als eine viel „elegantere“ Lösung der in Frage kommenden Aufgabe bezeichnet, als dieselbe von Schütt (vgl. 1900 315 433) durchgeführt worden sei. Man könnte den letztangeführten Ausspruch etwa nur in der Weise gelten lassen, wie man beispielsweise von einem feinen Backwerk sagt, es sei wohlschmeckender als Brot; nahrhafter, zuträglicher und gesünder bleibt doch das letztere.

V. Selbstthätige Knallsignal Vorrichtung von Coen-Cagli.

Eine etwas aussergewöhnliche, zugleich ziemlich verwickelte und daher wohl auch etwas kostspielige Einrichtung ist von Coen-Cagli in Neapel zuvörderst für italienische Eisenbahnen entworfen worden, nämlich ein selbstthätiges, d.h. lediglich durch den Zug wirksam zu machendes Knallsignal, dessen Anordnung sich aus den Abbildungen Fig. 14 bis 17 des näheren ersehen lässt. Bei Schaffung dieser Signaleinrichtung war der Gedanke massgebend, dass der Lokomotivführer jedes Zuges, sobald er in die Nähe eines wichtigen sichtbaren Streckensignals gelangt, auf diesen Umstand aufmerksam gemacht und hiermit gleichzeitig vermahnt werden soll, seine volle Achtsamkeit dem sich nähernden Streckensignal zuzuwenden, damit ein etwaiges Fahrverbot rechtzeitig wahrgenommen werde und das Anhalten des Zuges sofort erfolgen könne. Vorliegendenfalls ist also das Knallsignal selber, abweichend von der sonstigen Gepflogenheit, kein ausgesprochenes Fahrverbot, sondern lediglich ein warnendes Vorsignal, welches an das jeweilige Signalzeichen des zugehörigen Streckensignals keineswegs gebunden ist, sondern stets in derselben Weise erfolgt, gleichgültig ob zur Zeit, wo der Zug die Knallsignalstelle passiert, das Streckensignal auf Halt steht oder Freie Fahrt anzeigt.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe befindet sich in entsprechender Entfernung vor dem zugehörigen sichtbaren Streckensignal ein als Radtaster angeordneter Druckhebel im Geleise, welcher während der Vorbeifahrt der Züge von den Rädern niedergedrückt wird und hierdurch die Knallkapseln zur Verwendung vorbereitet. Wenige Meter weiter, hinter dem eben genannten Druckhebel, liegt ein zweiter Radtaster im Geleise, der die eigentliche Erteilung des Knallsignals durch die Entladung zweier Knallkapseln bewirkt, sobald er vom ersten Rade des Zuges erreicht und niedergedrückt wird. Soll diese Knallsignalvorrichtung auf eingeleisigen Bahnstrecken zur Verwendung kommen, wo die Auslösung doch nur für jene Züge, welche sich dem betreffenden sichtbaren Signal nähern, nicht aber für die Züge aus der anderen Richtung erfolgen darf, dann wird nebst den beiden vorbesagten Druckhebeln noch ein dritter erforderlich, welcher hinter den zwei ersteren im Geleise seinen Platz finden muss, da ihm die Aufgabe zufällt, hinsichtlich der Gegenzüge das Erfolgen des Knallsignals zu verhüten, indem er bei der Bethätigung durch den Raddruck das Vorschieben und Entladen von Knallkapseln unmöglich macht.

Textabbildung Bd. 316, S. 732

Für jeden sich dem Streckensignal nähernden Zug sind zwei Knallpatronen vorgesehen, damit in dem Falle, als eine der Kapseln versagen würde, das Alarmsignal doch nicht ausbleiben kann. Die Kapseln sind daher paarweiseauf die ungeraden, aus Blech ausgeschnittenen Glieder einer endlosen Galle'schen Kette K (Fig. 14) aufgesteckt und derart über die beiden Kettenräder R und r geführt, dass bei jeder Zehntelumdrehung des Rades R eines der Kettenglieder mit den beiden Kapseln k1 und k2 auf der Führung w fortgeschoben und unter den Hammer a gebracht wird. Diese Anordnung befindet sich in einem neben dem Geleise auf vier im Bahnkörper eingebauten Unterlagshölzern befestigten Eisenblechkasten, der oben eine Klappthür hat, um das Beschicken der Kette mit frischen Kapseln zu ermöglichen. Der Hammer a ist mit dem um einen wagerechten Drehzapfen x beweglichen, zweiarmigen Hebel H1H2 aus einem Stück geschmiedet, ebenso wie das knapp neben der Fahrschiene S des nächsten Geleisestranges befindliche, bogenförmige Anlaufstück D2. Wenn also ein Zug die Stelle passiert, drückt sein erstes Rad das Bogenstück D2 nieder, wobei der Hammer a auf die darunter befindlichen zwei Knallkapseln stösst und dieselben hierdurch zur Entladung bringt. Das an H2 befindliche Gegengewicht g stellt den Doppelhebel H1H2 mit Hammer und Anlauf bogen nach jedesmaliger Bethätigung durch die sämtlichen Räder des Zuges immer wieder in die Normallage zurück, das Signal erfolgt jedoch nur durch das erste Rad, weil zufolge einer besonderen Bremsanordnung Zug für Zug lediglich ein einziges Kapselpaar unter den Hammer gelangt. Wie bereits bemerkt, geschieht die Kapseleinschiebung durch eine Teildrehung des Kettenrades R; diese Drehung wird durch eine mit einem federnden Sperrkegel in R eingreifende, auf der Radachse lose aufgesteckte Speiche P bewerkstelligt, welche sich in der Ruhelage an den Anschlagbacken u lehnt, und durch eine regulierbare Gelenkstange Z1 mit der Zugstange Z in Verbindung gebracht ist. Jedesmal, wenn die Stange Z in der Richtung des eingezeichneten Pfeiles gezogen wird, schiebt P das Rad R um ein Zehntel dessen Umfanges weiter, worauf B in der neu erlangten Lage durch eine Federklinke festgehalten bleibt und von der in ihre Ruhelage zurückkehrenden Speiche P nicht wieder mitgenommen wird. Insgesamt enthält die Kette 22 mit Kapseln beschickte Glieder und es können sonach im ganzen ebenso viele Schüsse abgegeben werden. Sobald die Kapselpaare bis auf fünf entladen sind, wird selbstthätig eine elektrische Kontaktvorrichtung C in Schluss gebracht und hierdurch beim nächsten Bahnwärter ein Alarmwecker in Gang gesetzt, der nicht früher zu läuten aufhört, bevor nicht die ganze Kette ordnungsmässig mit Kapseln beschickt worden ist. Dieser Alarmwecker gibt übrigens auch die jedesmalige durch den Apparat bewirkte Vorschiebung eines Kapselpaares durch ein kurzes Läuten kund.

Die Stange Z, welche den Arm P hinzieht und zurückschiebt, reicht in einen zweiten Blechkasten (Fig. 15 |733| und 16) hinein, der zunächst des Kastens der Schiessvorrichtung in ganz ähnlicher Weise wie dieser in den Bahnkörper eingebaut ist. Im zweiten Blechkasten steht die Stange Z (Fig. 15 und 16) durch eine Gelenkstange Z2 mit dem kurzen Arm h3 eines Winkelhebels h3h2 in Verbindung, der mit seiner Nabe auf einer Drehachse A1 lose aufsitzt. A1 kann aber von dem bogenförmigen Druckhebel D1 mittels der Gelenkstange h und eines kurzen, auf A1 festgekeilten Armes h0 gedreht werden, was jedesmal geschieht, wenn das erste Rad eines die Stelle passierenden Zuges das Bogenstück D1 niederdrückt. Den Rückgang der Achse A1 bezw. des Druckhebels D1 zu bewerkstelligen, ist dann die Aufgabe des auf dem Hebelarm h1 angebrachten Gegengewichtes g1; dieser Rückgang wird jedoch durch eine Quecksilber- oder Glycerinüberfallbremse B1, mit deren Kolben der Arm h1 durch eine Gelenkstange verbunden ist, so sehr verzögert, dass die vollständige Wiedergewinnung der Normallage erst eintritt, bis selbst der längste Zug die Stelle vollständig überfahren hat, weil ja jedes einzelne Rad des Zuges immer wieder ein Kleines beiträgt, den Bremskolben in seiner tiefsten Lage festzuhalten. Mit der soeben geschilderten Anordnung der Achse A1 ist die Nabe des Winkelhebels h2h3 einfach in bekannter Weise durch einen Zahn derart gekuppelt, dass das Gewicht G1 nur dann wirksam werden und den Winkelhebel h2h3 nach rechts niederkippen kann, wenn das Gewicht g1 in die Höhe gehoben, d.h. die Achse A1 in der angemessenen Richtung, also auch von links nach rechts, gedreht wird. Der ganze Vorgang einer Signalgebung verläuft also nachstehend: Das erste Rad des eintreffenden Zuges gelangt zu D1 (Fig. 15 und 16), drückt den Hebel nieder, weshalb G1 wirksam wird und Z nach rechts zieht. Infolgedessen wurde im Schiessapparat (Fig. 14) ein frisches Kapselpaar unter den Hammer a geschoben, welches das erste Rad des Zuges beim Ueberfahren des Druckhebels D2 zur Entladung bringt. Eine weitere Entladung kann nicht mehrerfolgen, weil die Bremse B1 (Fig. 15 und 16) den Rückgang der Achse A1 und sonach ein neuerliches Vorschieben von Kapseln verhindert. Erst bis kein Rad des Zuges mehr auf D2 einwirkt, kehren die aus ihrer Lage gebrachten Teile langsam in ihre Normalstellung zurück, um für einen nächsten Zug wieder in gleicher Weise, wie vorhin, in Wirksamkeit zu treten.

Textabbildung Bd. 316, S. 733
Textabbildung Bd. 316, S. 733
Textabbildung Bd. 316, S. 733

Wie man sieht, weisen die bisher besprochenen Teile der Vorrichtung gegenüber verwandten, älteren Knallsignalvorrichtungen keine nennenswerten Unterschiede auf. Neu ist jedoch die Zufügung, welche es besorgt, dass auf eingeleisigen Bahnen bei jenen Zügen, für welche vermöge ihrer Fahrtrichtung das in Frage kommende sichtbare Streckensignal keine Geltung besitzt, auch kein Knallsignal erfolgen kann. Ein solcher Zug würde, wenn bloss die zwei oben besprochenen Radtaster D1 und D2 vorhanden wären, allerdings mit seinem ersten Rade bei D2 kein Knallsignal hervorbringen können, wohl aber mit dem zweit- oder drittnächsten, sobald nämlich das erste Rad D1 erreicht, niederdrückt und daher eine frische Kapselladung unter den Hammer a (Fig. 14) vorschiebt. Um dies unmöglich zu machen, ist also einige Meter vor D1 der schon erwähnte dritte Druckhebel D3 (Fig. 17) neben dem Schienenstrang S angebracht, unmittelbar oberhalb eines in den Bahnkörper eingebauten Blechkastens, in welchem sich, die anderen zum Radtaster gehörigen Teile befinden, nämlich eine Drehachse A3 mit einem fest aufgekeilten dreiarmigen Winkelhebel h8, h9 und h10. Davon trägt der mit dem bogenförmigen Druckhebel D3 durch die Gelenkstange p1 verbundene Arm h8 das Gewicht g3 und der an den Kolben der Ueberfallbremse B2 angelenkte Arm h9 das schwerere Gegengewicht G3. An dem Arm h10 ist aber ein dünnes Drahtseil z befestigt, das in den Kasten des Druckhebels D1 (Fig. 15 und 16) weitergeht und dort straff an den Arm h4 eines auf der Drehachse A2 sitzenden vierarmigen Winkelhebels h4 h5 h6 h7 anschliesst, dank der Einwirkung der Spannvorrichtung, welche in der Fortsetzung des Drahtseiles besteht, das über die Rolle r1 läuft und am Ende das Gewicht Q trägt. Durch dieses Gewicht Q, vermehrt durch die Wirkung des Gewichtes g2, wird die Ruhelage der Achse A2 derart bestimmt, dass der Hebelarm h5 mit dem Gewichte G2 hoch gehoben bleibt. Der vierte Arm h7 steht durch eine Gelenkstange s mit einem in x1 drehbaren Winkelhebel pm in Verbindung, dessen Arm m (Fig. 16) durch eine Gelenkstange n einen Keil L (Fig. 15 und 16) unter den Hebelarm h2 hin und zurück schieben kann.

Wenn nun ein Zug aus der in Frage stehenden Richtung sich der Signalstelle nähert, so trifft sein erstes Rad zuvörderst auf den Druckhebel D3 (Fig. 17), drückt also h8 g3 nach abwärts bezw. h9 G3 nach aufwärts, so dass z angezogen wird. Dadurch erfolgt im Kasten des Druckhebels D1 (Fig. 15 und 16) bei h4 die Entlastung um das Gewicht Q, weshalb G2 wirksam werden kann und das ganze auf A2 sitzende Hebelsystem nach links dreht, wobei die Stange s nach rechts ausweicht und durch die Vermittelung von p, m und n den Keil L unter den Arm h2 schiebt. Die Bremse B2 (Fig. 17), deren Kolben durch jedes über D3 gelangende Rad des Zuges immer wieder in die Endstellung hinabgedrückt wird, macht es unmöglich, dass sich während der Vorbeifahrt des Zuges die Lage des untergeschobenen Keiles L (Fig. 15 und 16) nennenswert ändern könne. Es wird also bis zu dem Zeitpunkte, wo der Zug bei D1 eintrifft und so lange er diesen Radtaster befährt, die Achse A1 mit h0 und h1 nur leer bewegt werden, weil der Hebel h2h3 durch den Keil L unverrückbar |734| festgehalten bleibt. Aus letzterem Grunde wird auch, die Zugstange Z nicht angezogen und im Knallkapselkasten keine Fortbewegung der Kette erfolgen. Die Räder des Zuges wirken freilich auf den Radtaster D2 (Fig. 14) wie sonst, allein der Hammer a trifft dabei immer nur die beim letzten Knallsignal abgeschossenen Kapseln und kann natürlich keine Entladung herbeiführen. Bis der Zug vorüber ist, lässt die Bremse B2 (Fig. 17) das Gewicht G2 langsam in die Ruhelage zurücksinken, demzufolge das Drahtseil z auch den Keil L (Fig. 15 und 16) wieder einzieht und alle Teile der Vorrichtung ihre regelrechte Ruhelage zurückgewinnen.

VI. Streckenstromschliesser von Stephan v. Götz und Söhne.

Die in der Ueberschrift genannte Vorrichtung zählt zu jenen Stromschliessern, bei welchen der Stromweg nicht durch einen besonderen beweglichen Kontakt, sondern lediglich durch die Räderpaare und Radgestelle, d.h. also durch die Metallteile der Eisenbahnfahrzeuge vermittelt wird. Vorliegendenfalls sind jedoch für den Anschluss der elektrischen Stromleitung nicht, wie es bei dieser Stromschliesserform die Regel zu sein pflegt, isolierte Schienen oder Schienenstücke des Fahrgeleises benutzt, sondern eigene Druckschienen, welche neben den Fahrschienen ihren Platz erhalten, wie es Fig. 18 ersehen lässt. Ein Winkeleisen W1 bezw. W2 dessen Länge natürlich einerseits der erforderlichen Stromschlussdauer, andererseits der grössten Fahrgeschwindigkeit und geringsten Länge der verkehrenden Züge angepasst sein muss, wird von drei Blattfedern F1 bezw. F2 getragen, von denen je eine an den Enden und in der Mitte der Druckschiene festgenietet ist. Der untere Arm der Federn sitzt mittels Bolzenschrauben auf dem wagerechten Holzpfosten P1 bezw. P2 fest der seinerseits einfach auf den hölzernen Querschwellen Q des normalen Geleiseoberbaues aufliegt und hier mit Kopfschrauben befestigt ist. Die Winkeleisen W1 und W2 sind ganz nahe neben den Fahrschienen S1 bezw. S2 parallel verlegt und überhöhen die Oberkante der letzteren ungefähr um 5 mm; um das Auflaufen der Zugräder zu erleichtern und zu sichern, sind die Enden der Winkeleisen W1 und W2 verschmälert und wie verkehrte Schlittenkufen in sanftem Bogen nach abwärts gekrümmt. Um ferner die verschiebenden Wirkungen des Radauflaufens zu regeln und jede seitliche Inanspruchnahme der Blattfedern hintanzuhalten, befinden sich an jedem der beiden Winkeleisen W1 und W2 nahe an den Enden je ein Gelenkbügel B1 bezw. B2, dessen Drehachse an dem Pfosten P1 bezw. P2 festgeschraubt ist. Diese Bügel greifen mit seitlichen Bolzen in das senkrechte Blech der Winkeleisen ein und können sich daselbst in bogenförmigen Langlöchern frei bewegen; die beiden Gelenkbügel einer und derselben Druckschiene neigen sich, wie es bei Anlauf schienen ja in der Regel der Fall zu sein pflegt, derart gegen die Längsmitte des Winkeleisens, gleichsam einen Sprengbock bildend, dass beim Auflaufen der Räder die Druckschiene weder nach vorwärts noch nach rückwärts, sondern nur wenige Millimeter nach abwärts verschoben werden kann.

Textabbildung Bd. 316, S. 734

An die eine der beiden Winkelschienen wird mittels Klemmschrauben die kommende Leitung L1 und an die andere die rückkehrende Leitung L2 angeschlossen. Gleich das erste Räderpaar jedes die Stelle passierenden Zuges, sowie alle übrigen Räderpaare stellen also, sobald sie auf W1 und W2 aufgefahren sind, die leitende Verbindung von L1 und L2 her und ermöglichen es, dass eine etwa in L1 eingeschaltete Batterie eine in L2 eingeschaltete elektrische Signal- oder Auslösevorrichtung wirksam macht,oder dass etwa in L1 und L2 eingeschaltete Gegenbatterien in Thätigkeit treten u.s.w. Wenn hierzu ein etwas längerer Stromschluss erforderlich ist, erscheint es am zweckmässigsten, den Kontaktschienen eine Länge zu geben, welche etwa um 1 bis 2 m den grössten Radstand aller Fahrzeuge übertrifft, die auf der betreffenden Bahnstrecke verkehren. Unter dieser Voraussetzung wird bei jedem Zuge der Stromschluss ununterbrochen genau so lange andauern, als die sämtlichen Fahrzeuge des Zuges Zeit benötigen, um die Druckschienen zu passieren. Um die Isolation zu sichern, sind die Pfosten P1 und P2 mit Kreosot oder einem ähnlichen Stoffe getränkt und deren Auflagestellen an den Oberbauschwellen allenfalls noch besonders geteert. Das Ganze, ausgenommen die beweglichen Schienen, befindet sich überdies zum Schütze gegen die Niederschläge unter einer Verschalung V1 bezw. V2 aus geteerten Brettern.

Bei jeder durch ein aufgefahrenes Räderpaar vermittelten Schliessung der Leitungsverbindung von L1 nach L2 wird dieser Stromweg ersichtlichermassen gleichzeitig an Erde gelegt, da die Räder der Züge sowohl die Winkelschienen W1 und W2 als auch die Fahrschienen S1 und S2 metallisch berühren und die letzteren nicht isoliert sind. Es ist also eigentlich gar kein zwingender Grund vorhanden, an beiden Seiten des Geleises Druckschienen anzubringen, sondern in der Regel, d.h. wenn es sich in L1 und L2 nicht etwa um eine Gegenstromschaltung handelt, wird es vollständig genügen, nur eine Kontaktschiene W1 anzuordnen und den Leitungsdraht L2 ohne weiteres an die Fahrschiene S2 oder auch gleich an die Fahrschiene S1 anzuschliessen. In Fällen, wo der elektrische Apparat nebst der Batterie in die Leitung L1 geschaltet und dann mit Erde verbunden ist, bedarf es überhaupt keines zweiten Leitungsanschlusses L2, vorausgesetzt, dass das Fahrgeleise eine taugliche Erdleitung bildet. Dass nun durch die soeben betrachteten Anpassungen die Vorrichtung ganz ausserordentlich einfach und billig wird, und daher in vielen Fällen gute Dienste zu leisten vermag, liegt auf der Hand; für manche andere Fälle, wie beispielsweise für den Betrieb besonders wichtiger Signale, wobei darauf gesehen werden muss, dass die Bethätigung der Kontaktvorrichtung ausschliesslich nur durch die Züge oder Lokomotiven bewirkt werden könne, besitzt dieselbe allerdings keine Eignung, da sie auch von jedem Bahnwagen und jeder Draisine thätig gemacht wird, und weil sie ebenso leicht den Stromschluss durch irgend welche Eisenteile oder Werkzeuge, welche zufällig oder absichtlich so gelegt werden, dass sie gleichzeitig die Anlaufschiene und die Fahrschiene berühren, hervorrufen lässt.

Immerhin bleibt es von dieser an Einfachheit kaum zu übertreffenden Schaltvorrichtung interessant, dass sie ungeachtet dieser Ursprünglichkeit, und obwohl es seit Jahrzehnten schon eine reichliche Anzahl ähnlicher Anordnungen gibt, doch gewissermassen als neu gelten darf, weil bei allen diesen Vorfahren die Stromwegvermittelung über die Räder der Eisenbahnfahrzeuge immer nur mit Hilfe von festliegenden isolierten Schienen geschieht, während andererseits, sobald eine bewegliche Anlaufschiene oder Druckschiene zur Anwendung gelangt, die stromführende Fernleitung stets an besondere, erst durch die Schienenbewegung bethätigte Kontakte geführt und nie unmittelbar leitend an die bewegliche Schiene angeschlossen ist.

VII. Vilpou's Ergänzungsvorrichtung zu Haltsignalen.

Zu derselben Zeit, als die französischen Staatsbahnen mit dem kürzlich besprochenen Cousin'schen Knallsignal (vgl. S. 646 d. Bd.) und mit dem weiter oben geschilderten Netter und Queyroul'schen Warnungssignal ihre Versuche anstellten, wurden auch von der Orleansbahn auf der Strecke Blois-Romocanlin einige für dieselben Zwecke in Aussicht genommene Vilpou'sche Vorrichtungen einer längeren Erprobung unterzogen. Diese in Fig. 19 und 20 skizzierte Anordnung besteht im wesentlichen aus einem ziemlich kräftigen Elektromagneten E, der mit seinem Zubehör in einem Schutzgehäuse verschlossen ist und an irgend einer bestimmten Stelle des Geleises zwischen den Fahrschienen in genau bemessener Tiefe fest eingebaut wird. Zu diesem |735| Apparate gehört auch noch die an ihrem Rande messerscharf zugeschliffene, elliptisch geformte Stahlscheibe M, welche auf einer Drehachse X feststeckt, die durch einen Trieb T in das auf der Achse x sitzende Zahnrad R eingreift. Letzteres wird durch eine Speiche bewegt, die an den Abreisshebel des Elektromagnetankers A angelenkt ist, derart, dass der Anker, wenn er abgerissen oder angezogen wird, die Achse x gerade so viel dreht, als es vermöge des zwischen R und T bestehenden Uebersetzungsverhältnisses erforderlich erscheint, die Messerscheibe M um 45° vorwärts oder zurück zu drehen, d.h. mit ihrer langen Achse in die Senkrechte zu stellen oder in die Wagerechte umzulegen. Wenn die Elektromagnetspulen stromdurchflossen sind, und also der Anker A angezogen ist, liegt M wagerecht; hört in E die Anziehung auf, so zieht der abreissende Ankerhebel einen in das auf X sitzende Sperrrad R2 eingreifenden Sperrkegel weg, stellt in der vorerwähnten Weise M senkrecht und schiebt nun einen anderen Sperrkegel in das Sperrrad R2 ein, wodurch die Achse X in der erworbenen neuen Lage festgehalten bleibt. Kommt späterhin wieder Strom in den Elektromagnet, so erfolgt das Zurückziehen des letzterwähnten Sperrkegels, dann die Rückstellung der Messerscheibe in die wagerechte Lage, sowie das neuerliche Einklinken des anderen Sperrkegels in R2, um auch wieder diese Lage zu sichern. Die Spulen des Elektromagnetes sind durch zwei Stromleitungen L1 und L2 (Fig. 20) mit dem betreffenden sichtbaren Streckensignal und einer dort aufgestellten galvanischen Batterie, sowie mit einem von der Signalvorrichtung gesteuerten Stromschliesser derart in Verbindung gebracht, dass der Batteriestrom geschlossen wird, sobald das Signal Freie Fahrt anzeigt, wogegen während der Signallage für Halt der Stromschliesser unterbrochen bleibt. Es wird sonach die Messerscheibe ersterenfalls wagerecht, letzterenfalls senkrecht stehen und sich in die letztgedachte Lage aber auch bei freistehendem sichtbaren Streckensignal jedesmal dann begeben, wenn etwa eine der Leitungen reissen oder die Batterie untauglich werden würde.

Textabbildung Bd. 316, S. 735

Als notwendige Ergänzung der geschilderten, am Bahnkörper zu unterbringenden Vorrichtung befindet sich auf den Zügen, nämlich auf jeder Lokomotive, unmittelbar vor dem Stande des Maschinenführers ein Relaiswecker und eine Batterie aus wenigen Trockenelementen. Diese Batterie nebst einem zweiten Wecker kann, wenn man es vorzieht, auch im Dienstwagen, im Abteil des Zugführers untergebracht werden. Die Batterie steht mit den Relaisspulen des Alarmweckers dauernd in einem isolierten Schliessungskreis, in welchen eine besondere Unterbrechungsvorrichtung eingeschaltet ist. Letztere besteht aus zwei isoliert am Lokomotivgestelle angebrachten, nach abwärts reichenden Stangen, die an ihrem freien Ende mit Anschlussklemmen versehen sind. Hier ist von der einen Klemme zur anderen der Stromweg durch einen zwischengespannten dünnen Draht gebildet, der infolge seiner Lage von der Messerscheibe M getroffen und entzwei geschnitten wird, sobald die Lokomotive die ins Geleise eingebaute, vorgeschilderteVorrichtung zu einer Zeit überfährt, wo M senkrecht steht. Durch diesen Drahtriss entsteht in dem Stromkreise des Weckerrelais eine Unterbrechung, weshalb der Relaisanker abreisst und die Batterie in den Ortsstromkreis des Weckers einschaltet, so dass dieser zu läuten beginnt, was dem Maschinenführer als Mahnung und Auftrag gilt, unverzüglich die der Sachlage angemessenen Vorkehrungen zu treffen. Passiert der Zug die Stelle während die Messerscheibe wagerecht liegt, so erreicht dieselbe den Unterbrechungsdraht an der Lokomotive nicht; es erfolgt also in diesem Falle auch kein Durchschneiden des Drahtes, d. i. keine Thätigmachung des Alarmweckers.

Bei den Erprobungen auf der Orleansbahn waren zweierlei Anordnungen verwendet, nämlich elektrisch-selbstthätige Messerscheiben, welche mit Stationsabschlusssignalen, und solche, welche mit Schranken für Bahnüberwege in Verbindung standen. Diese elektrischen Vorrichtungen konnten im Bedarfsfalle aber auch durch die Bahnwärter unter Anwendung eines besonderen Schlüssels mit der Hand gestellt werden. Zu diesem Zwecke trat ein mehrkantiger Dorn D (Fig. 19), auf den der betreffende Schlüssel passte, aus dem Schutzkasten vor; dieser Dorn bildet die Fortsetzung einer Achse mit dem Trieb T1, der in ein Zahnrad R1 eingreift, auf dessen Achse x1 ein in der Zeichnung nicht ersichtlicher Daumen sitzt, welcher unter dem Abreisshebel des Elektromagnetankers A emporreicht. Wird der auf D gesteckte Schlüssel halb umgedreht, so schiebt der letzterwähnte Daumen der Achse x1 den Anker A gerade so weit in die Höhe, als sei derselbe infolge einer Stromunterbrechung abgerissen, und es stellt sich sonach auch die Messerscheibe senkrecht, in welcher Lage sie so lange verbleibt, bis der Schlüssel bei D wieder zurückgedreht und abgezogen wird. Nach dem Vorschlage des Konstrukteurs sollten ähnliche, aber tragbar eingerichtete Messerscheiben auch an die Bahnwärter verteilt werden. Diese Vorrichtungen erhalten natürlich keinen elektrischen Antrieb, sondern sind lediglich in einen Rahmen gelegt, der solche Abmessungen besitzt, dass er leicht und rasch genau in der erforderlichen Entfernung von den Schienensträngen ins Geleise gestellt werden kann. Das Aufrichten oder Niederkippen der Messerscheibe besorgt lediglich der Bahnwärter mit seinem Schlüssel. Zweck dieser tragbaren Vorrichtung wäre es, dieselbe in Bedarfsfällen, namentlich bei starkem Nebel oder ähnlichen Anlässen auf jeder Stelle der Bahn in Verwendung zu bringen, wo ein verschärftes Haltsignal sich als geboten erweist.

Wie Paul Ménard in der Revue industrielle vom 31. August 1901 berichtet, so haben die seitens der Orleansbahn in den praktischen Dienst eingestellten Vipoul'schen Vorrichtungen ganz gut gearbeitet und namentlich gelegentlich der von einer besonderen Prüfungskommission im Juli vorgenommenen Versuchen niemals versagt; der Berichterstatter findet es jedoch trotzdem sehr fraglich, dass man darauf hoffen dürfe, auch bei längerem Betriebe dieselben günstigen Ergebnisse zu erzielen. Es darf übrigens wundernehmen, dass die Orleansbahn mit diesen Vorrichtungen, insoweit dieselben im Sinne der durch Fig. 19 und 20 gekennzeichneten Anordnung elektrisch betrieben werden sollen, sich überhaupt auf Versuche eingelassen hat, da diese zarten, gebrechlichen Apparate doch von vorhinein für die erforderliche Dauerhaftigkeit und sichere Wirksamkeit nicht die geringste Gewähr bieten.

VIII. Von Sponar's Vorrichtung zur Verbindung der Haltsignale mit der Zugbremse.

Ein auf den Oesterreichischen Staatsbahnen mit bestem Erfolge versuchte Vorrichtung zur Verschärfung des Haltsignals bezw. zur selbstthätigen Durchführung des Anhaltens der Züge ist die von Anton v. Sponar-Blinsdorf erdachte, in Fig. 21 bis 23 ersichtlich gemachte Anordnung, die für Deutschland von der Badischen Maschinenfabrik und Eisengiesserei in Durlach in tadellosester Ausführung erzeugt wird. Diese Einrichtung kennzeichnet sich dadurch, dass sie ganz oberirdisch angebracht ist, sei es auf besonderen, zu diesem Zweck eigens aufgestellten Ständern, sei es an dem Mäste eines Vorsignals oder jenem eines Hauptsignals selber, wie es beispielsweise in Fig. 21 dargestellt erscheint. Ausser diesem einen, vom zugehörigen |736| sichtbaren Strecken- oder Stationssignal abhängigen Teil muss natürlich, wie in allen früher beschriebenen Fällen, auch auf der Lokomotive oder auf dem die Lokomotive vertretenden Motorwagen, oder auf einem beliebigen Fahrzeuge der Züge überhaupt, ein zweiter Teil vorhanden sein, der den ersten ergänzt.

Textabbildung Bd. 316, S. 736

In Fig. 21 besteht also die Voraussetzung, dass der erste Teil der Vorrichtung an dem Maste des massgebenden Signals angebracht sei, der zu dem Ende mit einem Ausleger ll ausgestattet ist, welcher bis in die Mitte jenes Geleises, für welches das Flügelsignal Geltung besitzt, hineinragt. Dieser Ausleger trägt in den drei Hängelagern m1, m2 und n eine aus Rundeisen hergestellte Drehachse d, auf welcher die Anschlagplatte c festsitzt. Die Drehachse d ist nun durch Gestänge, Drahtseile oder Drähte und Umsetzwinkel derart mit der Stellvorrichtung des Flügelsignals in Verbindung gebracht, dass bei der Signallage für Halt die Platte c senkrecht nach abwärts hängt, d.h. sich in der wirksamen Stellung befindet. Bei dieser Lage von d ist gleichzeitig ein auf d festgenieteter, rot und weiss bemalter Blechkamm e senkrecht nach aufwärts gekehrt, was also bei Tag eine weitere Verschärfung des Haltsignals bedeutet und dem Maschinenführer schon aus der Entfernung die Lage der Anschlagplatte erkennen lässt und Massregeln zu treffen ermöglicht, das Ueberfahren der Auslösevorrichtung zu vermeiden. Steht hingegen das massgebende sichtbare Streckensignal auf Freie Fahrt, dann hat sich gegen vorhin die Achse d vermöge der vorerwähnten, mit dem Drahtzuge des Signals bestehenden mechanischen Kuppelung, um 45° gedreht, so dass c und e wagerecht liegen, wodurch c aus der wirksamen Lage weggebracht und e unsichtbar geworden ist.

Der zweite Teil der Vorrichtung besteht aus einem auf dem Dache des Führerstandes angebrachten gusseisernen Rohrständer b (Fig. 22 und 23), in welchem sich eine mit dem Gewichte g belastete und an den Winkelhebel w1 angelenkte Stange z auf und nieder bewegen kann. Am oberen Ende von z befinden sich zwei aufDrehstiften bewegliche, einander symmetrisch zugewendete, durch Federn nach innen gedrückte Haken r1 und r2, welche während der Ruhelage der Vorrichtung, d.h. wenn die Stange z hochgehoben ist und der durch einen Schlitz des haubenförmigen Abschlussdeckels des Ständers b hinausragende, auf einer durch zwei Wurmfedern festgehaltenen Drehachse x festsitzende Doppelhebel s senkrecht steht, von letzterem festgehalten werden. Das beiderseits abgesetzte Ende des unteren Armes von s wird nämlich in diesem Falle von r1 und r2 umklammert, so dass sich in der Lage der Stange z nichts ändern kann, es wäre denn, dass r1 und r2 ihren Halt verlieren. Dies geschieht ja auch, sobald das Fahrzeug die Signalstelle überfährt, während die Platte c (Fig. 21 und 22) nach abwärts gesenkt ist, denn unter diesem Umstände wird s, wie es Fig. 23 ersehen lässt, durch c aus der senkrechten Lage gebracht und zur Seite gedrückt. Es fällt demzufolge z nach abwärts und überträgt diese Bewegung durch w1, z1, w2 und z3 auch auf den Ventilhebel h1 bezw. auf das Ventil y der Luftdruckbremse derart, dass die letztere wie bei der gewöhnlichen Bremsung in Wirksamkeit tritt. Die Rückstellung des Bremsventilgestänges erfolgt einfach mit Hilfe der Handhabe h durch Hochschieben der Stange z, wobei die beiden Haken r1 und r2 sofort regelrecht in s einschnappen, weil dieser Hebel durch die auf x einwirkenden Federn immer unverzüglich wieder in die senkrechte Lage zurückkehrt, sobald er von der Anschlagplatte c nicht mehr beeinflusst wird. Das soeben geschilderte Auslösen der Bremse, d.h. das Niederstürzen der Stange z ist mit einem so lebhaften Geräusch verbunden, dass der Maschinenführer schon daran unverzüglich erkennt, wodurch und warum die Bremswirkung eintritt, auch bei Nacht, und dort, wo die Auslösevorrichtung nicht gerade mit einer Signalstelle zusammenfällt, also der näheren Kennzeichnung durch ein Signallicht entbehrt.

Textabbildung Bd. 316, S. 736

In Fig. 23 erscheint gerade jener Augenblick dargestellt, in welchem die Bremsenauslösung bereits stattgefunden und der Auslösearm s seine äusserste Ablenkung erfahren hat. Dem entgegen stellt Fig. 22 diesen Teil der Vorrichtung in der Ruhelage, d.h. im unausgelösten Zustande dar.

Um die Vorrichtung auch für eingeleisige Bahnstrecken verwendbar zu machen, wo dieselbe natürlich nur für die in einer bestimmten Fahrrichtung verkehrenden Züge wirksam werden darf, sind in die Anschlagplatte c zwei einseitig nachgebende Scharnierlappen i1 und i2 (Fig. 21 und 22) eingesetzt und an dem Ständer b der Fahrzeuge zwei nach aufwärts gerichtete fixe Arme h1 und h2 (Fig. 22 und 23) angebracht. Kommt nun ein Zug aus jener Fahrrichtung, für welche das in Frage kommende sichtbare |737| Signal Geltung besitzt, so drücken die Arme k1 und k2, wenn der Zug die Vorrichtung für Halt eingestellt antrifft, die Gelenkslappen i1 und i2 einfach zur Seite, während c in gewöhnlicher Weise s kippt und die Bremsenauslösung bewirkt. Langt hingegen ein Zug aus der entgegengesetzten Richtung ein, so können die Lappen i1 und i2 nicht ausweichen, sondern k1 und k2 schieben sie beim Passieren samt der Platte c zur Seite, weshalb s unbeeinflusst und die Bremse unausgelöst bleibt.

Der an den Fahrzeugen angebrachte, die Auslösung enthaltende Ständer b ist so angeordnet und verschlossen, dass seine inneren Teile den nachteiligen Einflüssen von Staub- und Rauchniederschlägen vollständig entzogen und ebenso vor Regen, Schnee oder Rauhfrost o. dgl. bestens geschützt sind. Der bei schnellfahrenden Zügen natürlich mit grosser Geschwindigkeit gegen die Anschlagplatte e treffende Hebel s besteht aus einer Aluminiumlegierung und ist so leicht beweglich, dass nach den bisherigen Erfahrungen bei allen nur immer möglichen Zuggeschwindigkeiten die Auslösung mit unbedingter Sicherheit erfolgt. Durch ein zugeschaltetes Zählwerk allereinfachster Anordnung oder selbst durch einen gewöhnlichen Bleisiegelverschluss kann für die Auslösungen eine Kontrolle geschaffenwerden, welche genügt, um das Ueberfahren der Haltsignale überhaupt hintanzuhalten und im besonderen hinsichtlich der gewissenhaften Beobachtung der sichtbaren Signale seitens der Führer keine Laxheit einreissen zu lassen.

Bei den eingangs erwähnten Versuchen sind unter gleich günstigen Ergebnissen verschiedene Anbringungsformen der Anschlagplatten angewendet gewesen, so z.B. hängende Platten auf Holzständern, die jochartig die Geleise überbrückten oder auch auf besonderen Masten mit Auslegern u.s.w. Die Anbringungsform lässt sich also ganz den örtlichen Bedürfnissen anpassen, ebenso ist, wie wohl kaum erst besonders hervorgehoben zu werden braucht, die Einrichtung geeignet, bei jenen Zügen, welche nicht mit durchgehenden Bremsen versehen sind, lediglich zur Auslösung der Dampfpfeife oder irgend eines sonstigen auf der Lokomotive oder im Zugführerwagen angebrachten Alarmapparates ausgenutzt zu werden. Da die geschilderte Vorrichtung im ganzen genommen einfach und nicht kostspielig, aber von erprobter Sicherheit ist, überdies keiner elektrischen Stromquellen bedarf und nur eine leichte, billige Instandhaltung erfordert, können ihr gegenüber den meisten früher besprochenen Vorrichtungen wesentliche Vorzüge nicht abgesprochen werden.

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