Titel: Veränderliche Riemenübertragung für Selbstfahrer von R. de Montais.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1901, Band 316 (S. 780–782)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj316/ar316175

Veränderliche Riemenübertragung für Selbstfahrer von R. de Montais.

Hinsichtlich der vielen Gattungen von Selbstfahrern, welche von Motoren angetrieben werden, die weder das Anpassungsvermögen von Dampfmaschinen noch deren leichte Lenksamkeit besitzen, wird neuestens in französischen Fachkreisen die nachstehend zu schildernde, in Fig. 1 und 2 ersichtlich gemachte Riemenübertragung als ganz besonders vorteilhaft und zweckdienlich anempfohlen. Wie der Präsident der Société d'Encouragement pour l'industrie nationale im Junihefte der Bulletins dieser Gesellschaft mitteilt, sind durch eine Kommission aus sachverständigen und interessierten Vereinsmitgliedern mit einem besonderen, von einem Benzinmotor angetriebenen Versuchswagen zahlreiche Erprobungen der de Montais'schen Uebertragung durchgeführt worden, welche trotz der etwas flüchtigen und mangelhaften Ausführung der zur Verfügung stehenden Vorrichtung durchaus so günstige Ergebnisse erzielen liessen, dass hierdurch die vorteilhafte Ausnutzbarkeit des betreffenden Konstruktionsprinzipes ganz ausser Frage gestellt erscheint.

Bei der in Rede stehenden Vorrichtung, deren GesamtanordnungFig. 1 zeigt, läuft der endlose Treibriemen, dessen Aufgabe es ist, die Nutzwirkung des Motors von der Welle w1 auf die Arbeitswelle w2 zu übertragen, über zwei Riemenscheiben s'1 und s'2 von veränderlichem Durchmesser. Diese Veränderlichkeit wird dadurch erzielt, dass eben die Felgen und Speichen der beiden Riemenscheiben, ähnlich wie die Flügel gewisser regulierbarer Garnhaspel, verstellbar sind. Besonders deutlich lässt sich das Nähere dieser Anordnung aus dem durch die Längsachse der Welle w1 gelegten Querschnitt (Fig. 2) ersehen. Von den drei Naben des Riemenscheibengestelles s'1 sitzen die zwei seitlichen n1 und n2, welche durch 6, 8 oder mehr Paare gleich langer stählerner Gelenkspangen g gegenseitig verbunden sind, nur lose auf der Welle w1, wogegen die dritte, nämlich die mittlere Nabe n auf w1 bei d festgekeilt ist und mit jedem einzelnen oder wenigstens mit jedem zweiten Speichenpaar durch die angelenkten Stahlspangen hh in Verbindung steht. Die sämtlichen äusseren Speichenenden tragen dann noch durch Federn a nach auswärts gepresste kurze Felgenstücke b aus Stahlblech, |781| die zur Aufnahme des Treibriemens an ihrer Mantelfläche schwach erhöht und an den beiden Seiten mit aufgebogenen Schutzrändern c versehen sind, die das Abgleiten des Riemens verhindern. Vermöge der Gelenksverbindungen in den Speichen wird sich also der Halbmesser der Riemenscheibe beim Auseinandergehen der beweglichen Naben n1 und n2 verkleinern und umgekehrt beim gegenseitigen Näherrücken von n1 und n2 sich vergrössern. Zwei kräftige Spiralfedern, welche w1 umgeben und zwischen den Lagergehäusen der Welle und den beweglichen Naben eingespannt sind, haben dauernd das Bestreben, die beiden letzteren einander zu nähern, während sie umgekehrt durch den über einen Teil des Felgenpolygons laufenden Treibriemen auseinander gepresst werden. Der Druck des Riemens ist jedoch weit kräftiger als der Federndruck, weshalb der erstere stets ein Auseinandergehen der beweglichen Naben, d.h. eine Verkürzung des Scheibendurchmessers bewirkt, wenn die Federkraft nicht in irgend einer Weise unterstützt wird. Die Anordnung und Ausstattung der Arbeitswelle w2 (Fig. 1) ist ganz dieselbe wie die soeben geschilderte, lediglich mit dem Unterschiede, dass hier der Druck der beiden Spiralfedern f3 und f4, welcher seitlich auf die beweglichen Naben der Riemenscheibe s'2 einwirkt, jenen des Treibriemens überwiegt.

Textabbildung Bd. 316, S. 781

Um nun Verschiebungen der Naben bezw. Aenderungen in den Scheibendurchmessern nach Erfordernis und Belieben durchführen zu können, sind zwei Schienen e1 und e2 (Fig. 1) vorhanden, welche mit dem einen Ende in einem genügend weiten Schlitze einer an dem Gestelle der Gesamtvorrichtung festgemachten Querleiste ruhen, während sie mit dem vorderen Ende durch einen Drehbolzen x1 bezw. x2 mit je einer Schraubenmutter in Verbindung gebracht sind, die auf einer Schraube s1 bezw. s2 läuft. Die beiden Schrauben s1 und s2 sind auf einer gemeinsamen Spindel, jedoch verkehrt, geschnitten; sie drehen sich also gleichzeitig, wenn das auf der Schraubenspindel festgekeilte Kegelrad r1 durch Drehung eines in dasselbe eingreifenden Kegelrades r2 angetrieben wird. Wird die zu diesem Behufe auf der Achse vor r2 aufgesetzte, in der Zeichnung nicht dargestellte Handkurbel nach rechts oder nach links gedreht, so laufen die Muttern x1 und x2 gleichmässigauseinander oder sie nähern sich. Letzterenfalls werden durch e1 und e2 die beweglichen Naben der Riemenscheibe s'1 gegeneinander gedrückt und daher der Halbmesser von s'1 vergrössert. Die hierdurch herbeigeführte Erhöhung der Riemenspannung überwindet an der Riemenscheibe s'2 den Druck der Federn f3 und f4, weshalb sich hier die beiden beweglichen Naben voneinander entfernen und der Scheibenhalbmesser sich verkleinert. Erfolgt der vorgedachte Handkurbelantrieb nach der anderen Drehrichtung, dann werden die beiden Schienen e1 und e2 voneinander entfernt, so dass hierdurch genau die entgegengesetzten Wirkungen erzielt werden als vorhin; der Halbmesser von s'1 wird kleiner, jener von s'2 grösser.

Es ist leicht einzusehen, dass auf diese Art die Uebertragung innerhalb gewisser Grenzen beliebig einreguliert werden kann, und dass bei richtiger Bemessung der Federpressungen der Riemen stets gut gespannt sein wird. Das sonst namentlich bei Selbstfahrern mit Riemenübertragungen so leicht vorkommende gefährliche Abgleiten der Treibriemen kommt bei der de Montais'schen Anordnung nie vor; das Abändern des Uebertragungsverhältnisses geschieht bei derselben weitaus leichter, ruhiger und sicherer als bei anderen. Es fällt dieser Umstand für Selbstfahrer um so günstiger ins Gewicht, als die Widerstände, welche sich während der Fahrt ergeben, so sehr veränderlich sind, sowohl wegen der ungleichen Gefällsverhältnisse als zufolge des verschiedenen Bodenmaterials und des sehr ungleichen Zustandes der Wege. Die bisher zur Bekämpfung dieser schwankenden Erfordernisse in der Regel verwendeten, aus mehreren verschiedenen Zahnradvorgelegen bestehenden Reguliervorrichtungen haben zuvörderst ein grosses Eigengewicht, sind ferner trotz aller Schutzhauben sehr leicht Beschädigungen durch Staub, Sand, einspringende Steinchen o. dgl. ausgesetzt und einer raschen Abnutzung unterworfen. Ihr Hauptfehler aber besteht bekanntlich darin, dass sich der Wechsel von einem Uebersetzungsverhältnis zum anderen nur ruckweise vollziehen lässt, statt, wie es erwünscht wäre, in sanften, unmerklichen Uebergängen. Von allen diesen Uebelständen ist die oben geschilderte Riemenübertragung vollständig frei und namentlich erfolgt bei derselben, wie die Versuche zeigten, der Wechsel in den Uebertragungsverhältnissen ganz sanft und geräuschlos bei einer Bedienung, die mit keinerlei Anstrengung verbunden ist und an Einfachheit, Raschheit und Bequemlichkeit wirklich nichts zu wünschen übrig lässt. Man hat es wiederholt versucht, die Geschwindigkeiten von der geringsten plötzlich in die grösste oder umgekehrt von der grössten in die geringste übergehen zu lassen, und die Vorrichtung entsprach hierbei jedesmal ihrer Aufgabe nicht nur ganz richtig, sondern auch gleichmässig sanft und ohne Stösse.

Ein eigentümlicher, aber besonders wertvoller Vorzug der Vorrichtung liegt nach der Ueberzeugung der Versuchskommission endlich auch noch in der überaus einfachen, raschen und wirksamen Art der Bremsung, die sie zulässt. Die betreffende Bremse besteht lediglich aus einem Stellhebel oder aus einer Schraubenspindel mit Handrad oder Kurbel, welche Teile in gewöhnlicher Anordnung auf einen Hebel g1 (Fig. 1) anziehend oder loslassend einwirken. Der Hebelarm g1 erfasst, wenn er angezogen wird, die Feder f4 und drückt dieselbe zusammen, weshalb die beweglichen Naben des Speichengestelles der Riemenscheibe s'2 sich voneinander entfernen und der Halbmesser von s'2 sich demzufolge verkleinert; je nach Massgabe dieser Verkleinerung bezw. je nach der Vergrösserung der Weglänge des angezogenen Bremshebels g1 vermindert sich die Spannung bezw. die Nutzreibung des Treibriemens, bis dieselbe allenfalls durch die völlige Erschlaffung des Treibriemens ganz aufhört. Durch späteres Lüften des Bremshebels g1 wird vermöge des Druckes der Spiralfeder f4 der ursprüngliche Zustand der Uebertragung wieder hergestellt. Bei Selbstfahrern kann natürlich an den Hebel g1 mit Vorteil gleich auch ein gewöhnliches Bremsbackengestänge für die Treib- und Laufräder des Fahrzeuges angeschlossen sein.

So weit der eingangs erwähnte Bericht, welcher der Sachlage völlig entsprechen dürfte, da ja die Vorrichtung, obwohl sie nur aus lauter altbekannten Elementen besteht, |782| in der That geeignet erscheint, den in Frage kommenden Zwecken bestens zu dienen; allein sie entbehrt wohl auch nicht ihrer Schattenseiten. Hierzu gehört in erster Linie der Kraftverlust durch die Reibung beim Klemmen der Riemenscheibe s'1 (Fig. 1) mittels der Schienen e1 und e2, ein Uebelstand, der sich kaum gänzlich bekämpfen lassen dürfte. Nennenswerter erscheint allerdings die Schwierigkeit, den Federn f1 bis f4 diejenige Spannung zu erteilen, welche sie besitzen müssen, um ihre ausgleichenden Wirkungen, die unter den verschiedensten Verhältnissen immereine Art Gleichgewicht zu stände zu bringen haben, pünktlich auszuüben. Am allerschwierigsten dürfte es aber sein, die gehörig bemessenen Federspannungen dauernd auf der richtigen Höhe zu erhalten, da in dieser Beziehung bei langen Stahldrahtspiralen bekanntlich nicht nur durch Temperaturunterschiede, sondern auch als Folge des längeren Gebrauches an sich störende Einflüsse ausgeübt werden und insbesondere durch fortgesetztes Rütteln die Elastizität des Federnmaterials oder selbst die Kohärenz des Stahles nachteiligen Veränderungen unterworfen ist.

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