Titel: Die Entwickelung des Unterseebootwesens in den Jahren 1900 und 1901.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1901, Band 316 (S. 821–824)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj316/ar316184

Die Entwickelung des Unterseebootwesens in den Jahren 1900 und 19011).

Während der beiden angeführten Jahre ist die Entwickelung des Unterseebootwesens eine derartige gewesen, dass es angebracht erscheint, der besseren Uebersicht wegen die Fortschritte auf diesem Gebiet nach Ländern geordnet anzuführen. Das Bestreben, die bisher erreichten Erfolge, soweit sie auf feste Basis Anspruch haben, als Unterlage für die Weiterentwickelung nutzbar zu machen, ist allgemein vorhanden. Daneben tauchen phantastische Projekte wie bisher auf, um meist noch vor der Ausführung zu verschwinden. Es scheint jedoch, als ob die Zahl derjenigen, welche unabhängig von dem bisher Erreichten sich mit diesem Gebiet beschäftigen und mit ihren Ideen hervortreten, abgenommen hat. Der Grund liegt wohl darin, dass es, namentlich in Frankreich und den Vereinigten Staaten, bereits für die Unterwasserfahrt brauchbare Unterseefahrzeuge gibt, die tadellos insoweit funktionieren, als es das Fahren und Manövrieren auf und unter der Wasseroberfläche angeht und die auch in der Lage sind, Torpedos abzulassen. Das zuverlässige, für die Besatzung gefahrlose Unterseeboot, das auch grössere Strecken in offener See zurücklegen kann, ist also da und in der Marine Frankreichs bereits in einer ganzen Anzahl von Exemplaren vertreten. Es sind mit diesen Fahrzeugen viele Fahrten gemacht worden, ohne dass ein Verlust an Personal und Material zu verzeichnen gewesen ist, und man kann das Problem der Unterwasserfahrt als gelöst betrachten, wenn es sich darum handelt, unter der Oberfläche mit bemannten Taucherbooten sich zu bewegen und wieder aufzutauchen. Man hat das Unterseeboot vielfach mit dem lenkbaren Luftschiff verglichen – mit vollem Recht! – Auch das lenkbare Luftschiff ist längst erfanden, denn, wenn es den Franzosen Renard und Krebs gelang, bei ihren Fahrten an den Abgangspunkt zurückzukehren, und in der Luft eine ∞ zu fahren, so ist zweifellos das Luftschiff lenkbar, mithin ist das Problem als gelöst zu erachten. Aber so einleuchtend es ist, dass die Lenkbarkeit des angeführten Luftschiffes eine ungemein begrenzte durch die Luftverhältnisse sein muss und die Lenkbarkeit nur unter ganz besonders günstigen Witterungsverhältnissen vorhanden ist, so ist auch die Verwendbarkeit der Unterwasserfahrzeuge von den Wasser- und Windverhältnissen nicht nur, sondern noch dazu von den Tiefen Verhältnissen abhängig, wozu noch kommt, dass der Luftschiffer sehen kann und danach seine Anordnungen für die Sicherung seines Fahrzeuges und seiner Bemannung zu treffen in der Lage ist, während das Unterseeboot nur einen äusserst beschränkten Gesichtskreis besitzt, so beschränkt, dass der unter Wasser voraus gesichtete Gegenstand in demselben Moment schon überlaufen ist. Allerdings hat man eine Menge Vorrichtungen erfunden, welche bezwecken, das Fahrzeug unter der Oberfläche nicht blind zu machen, und der frühere Marineminister Frankreichs, Lockroy, versicherte 1899 vor der französischen Kammer, die Blindheit sei nicht mehr vorhanden.

Aber Lockroy ist nur ein Marineenthusiast erster Klasse, er ist überhaupt nicht Fachmann, schwärmt für alle Gebiete des Seewesens, hat sich aber nur ganz kurzeZeit auf dem heiss erstrebten Posten des Ministers halten können. Von den neuesten Apparaten, mit welchen man Unterseeboote ausrüstet, um zu ermöglichen, dass sie ohne mit ihrer Kuppel aufzutauchen, Ueberblick über die Umgebung erhalten sollen, seien einige genannt. Man umgibt diese Neuerungen mit einem besonderen geheimnisvollen Nebel, aber die Erfahrung lehrt, dass in solchen Fällen gerade der Kern, soweit er überhaupt vorhanden ist, sich meist als Popanz entpuppt. Alle diese Sehvorrichtungen sind optische Anordnungen, wohl meist vom alten Periskop ausgehend, das nach Art der Camera obscura durch ein über Wasser angebrachtes Prismensystem ein Bild der Wasserfläche auf eine im Boote befindliche weisse Platte wirft. Dass diese Bilder sehr verzerrt sein müssen, da das Boot nicht stillsteht, liegt auf der Hand. Ob die französischen Boote dieses Periskop vielleicht in verbesserter Form führen, ist natürlich nicht bekannt; ebensowenig ob die Sehvorrichtung, welche die Schiffsfähnriche Violette und Davelny erfunden, zur Einführung gelangt ist; dagegen haben die italienischen Ingenieure Russo und Laurent das Periskop verbessert und in Gegenwart des Marineministers Proben gemacht, die angeblich klare Bilder ergaben, so dass man diese Vorrichtung der französischen gegenüber für überlegen hält. Ingenieur Albrizzi konstruierte nach demselben Prinzip das Kleptoskop, das im Unterseeboot „Delfino“ angebracht wurde. Es verlautet, dass die Bilder vom Horizont nicht verzerrt gewesen seien, und dass der Sichtwinkel 60° gegen etwa 4° des Periskops betrage. Nach La Marine française vom 15. November 1901 hat „Delfine“ eine Sehvorrichtung der Ingenieure Bardick und Hall erhalten.

Wenn nun auch zweifellos Fortschritte in der Konstruktion der Unterseeboote zu verzeichnen sind, so bleiben sie als Kriegswaffe, für welchen Zweck sie mit geringen Ausnahmen gebaut werden, noch von stark angezweifeltem Wert. Nur in Frankreich scheint man sie für durchaus verwendungsfähig zu halten und gesonnen zu sein, sie in erklecklicher Zahl im Ernstfall verwenden zu wollen. England hat sich der Verpflichtung nicht entziehen können, bei seiner militärisch-politischen Lage der Sache näher zu treten und hat einige Boote in Auftrag gegeben, während Deutschland sich nach wie vor durchaus ablehnend verhält, und die Marineleitung nicht dazu zu haben war, sich mit einem auf den Howald-Werken Kiel erbauten Fahrzeug, trotz mancherlei Pressreklame, überhaupt näher zu befassen. In Der Tag, Nr. 515 vom 19. November 1901, gibt Kapitänleutnant Graf E. Reventlow seine Ansicht über die Taktik der Unterseeboote, die, weil sie die neueste ist, hier Platz finden soll.

„Nehmen wir an, das Boot befinde sich vor einem feindlichen Hafen, aus dem, wie man mit Sicherheit vermuten darf, in nächster Zeit feindliche Kriegsschiffe auslaufen werden. Da seine Geschwindigkeit gering, es also aussichtslos ist, sich auf die Verfolgung eines schnellfahrenden Schiffes einzulassen, so wählt es seine Position möglichst derart, dass es dem Feind noch in denjenigen Teil der Hafeneinfahrt beikommen kann, wo er mit langsamer Fahrt auf einem bestimmten Kurse zu laufen gezwungen ist. Dann kann das Unterseeboot sofort bei Insichtkommen des Schiffes sein Manöver beginnen. Ideal |822| ist der Angriff, wenn der Torpedo die Breitseite des Feindes senkrecht trifft und bietet auch grössere Treffchancen. Um dies zu erreichen, darf nun, weil der Panzer sich ebenfalls in Bewegung befindet, das Unterseeboot nicht direkt auf ihn los bis in Torpedoschussweite laufen, sondern muss ‚vorhalten‘, wie beim Hasenschiessen. Dies ist mit das Schwierigste des Angriffes, desto schwieriger, je schneller der Feind läuft.

Nachdem das an der Wasseroberfläche befindliche Boot den Feind gesichtet hat, beobachtet es seinen Kurs und die Fahrtgeschwindigkeit, bis es nur noch etwa 1000 m entfernt ist; dann taucht es unter, nachdem der Kommandant sich seinen Kurs unter Berücksichtigung des Vorhaltens ausgerechnet hat, und fährt einige 100 m in dieser Richtung näher heran. Die Grösse dieser Strecke wird nach der Uhr berechnet, da der Kommandant die Anzahl der Meter weiss, welche sein Boot in 1 Sekunde zurücklegt. Er taucht nun noch einmal einen Moment auf, und zwar nur so weit, dass er vermittelst des Spiegelapparates die Stellung des Feindes feststellen und seine eigene Fahrtrichtung danach kontrollieren kann, verschwindet wieder unter Wasser und nähert sich bis auf die – wieder mit Hilfe der Uhr festgestellten – Schussentfernung, und gibt einen oder mehrere Torpedoschüsse ab. Da er im Augenblick des Schusses das Ziel nicht sieht, sondern nur in der vorher durch Berechnung ermittelten Richtung schiesst, so hat man als Schussentfernung eine sehr geringe – 100 bis 150 m – vorläufig festgesetzt. Auf einen schnellfahrenden Gegner gut zu Schuss zu kommen, ist annähernd ausgeschlossen, und kann man in der Geschwindigkeit dann auch das hauptsächlichste Abwehrmittel der Schiffe gegen ihre unsichtbaren Gegner erblicken.“

Das ist aber stark Zukunftsmusik, denn die Zeit, in welcher es möglich ist, ein Boot zum Tauchen zu bringen und in Fahrt zu setzen, soll nur bei einem, der „Sirène“, die zu Cherbourg am 4. Mai 1901 ablief, neun (9) Minuten in Anspruch nehmen, was auch schon etwas sanguinisch erscheint, während „Narwal“ etwa 20 Minuten gebraucht. Die angeführten 1500 m aber durchläuft ein Panzer mit 10 Meilen Fahrt in weniger als 6 Minuten, mithin ist die Rechnung falsch, abgesehen davon, dass nach der Uhr in undurchdringlichen Nebel hinein zu torpedieren, herzlich wenig Aussicht auf Erfolg hat. Es ist im Jahre 1901 allerdings, soweit die Quellen zuverlässig sein können, ein Erfolg der Unterseeboote zu verzeichnen, der wohl geeignet ist, ihnen bei ihrer Billigkeit und schnellen Beschaffung Anhänger weiter zu schaffen und der auch die Aufmerksamkeit der Fachkreise erregt hat. Während der französischen Flottenmanöver trat der alte „Gustave Zédé“, dessen Leistungen Frankreich seine Unterseebootflotte überhaupt verdankt, in Aktion. Unter Befehl des Linienschiffsleutnant Jobard verliess er am Morgen des 2. Juli 1901 in Begleitung des Schleppers „Utile“ den Hafen von Toulon, kam am Morgen des 3. Juli auf der Reede von Ajaccio auf Corsika an und griff, als das dort liegende Geschwader des Vizeadmirals de la Noë auslief, dasselbe an. „Gustave Zédé“ wurde nicht bemerkt und es gelang ihm, das Linienschiff „Charles Martel“ zu torpedieren. Als er dann mit der Kuppel auftauchte, wurde er vom Feuer der leichten Schnelllader des „Charles Martel“ und des Linienschiffes „Jauréguiberry“ begrüsst, geriet gerade vor den Bug des „Jauréguiberry“, dem es mit Mühe gelang, durch Ausscheren ein Ueberrennen zu vermeiden. Der Angriff wurde dann als unsachgemäss erklärt, „Zédé“ als vernichtet betrachtet2). Zweifellos ist dieses Ergebnis dazu geeignet, für den weiteren Ausbau der französischen Unterseebootflotte Propaganda zu machen.

Frankreichs unterseeische Flotte ist heute bereits zahlreich. Nach den Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens wird sie einschliesslich von drei, neuerdings in Bau genommenen Probebooten, 32 Fahrzeuge, im Jahre 1906 aber 68 Fahrzeuge zählen. Für den Jahrgang 1901/1902 stehen an Personal 10 Offiziere und 141 Mann zur Verfügung, für den von 1902/1903 bereits 27 Offiziere und306 Mann. Die Zahl der fertigen und im Bau befindlichen Fahrzeuge wird sehr verschieden angegeben, nach sorgfältig geführten Listen sind es aber gegenwärtig 37, die in Bau und Ausführung begriffen oder bereits fertig gestellt sind. Was die älteren angeht, so sei auf dieses Journal (1900 315 277) verwiesen; was auf diesem Gebiet innerhalb der kurzen Zeit von 2 Jahren geschehen, ist folgendes: Fünf Boote waren Anfang 1900 fertig („Gymnote“, „Goubet“ [inzwischen zurückgewiesen], „Gustave Zédé“, „Morse“, „Narval“), zehn weitere befanden sich in der Konstruktion („Français“, „Algérien“, „Farfadet“, „Gnôme“, „Korrigan“, „Lutin“, „Silure“, „Espadon“, „Sirène“, „Triton“). In Bau gelegt wurden weiter: „Perle“, „Estourgeon“, „Bonite“, „Thon“, „Souffleur“, „Dorade“, „Grondin“, „Anguille“, „Alose“, „Truite“ zu Toulon; „Najade“, „Portée“, „Lynx“, „Ludion“ zu Cherbourg; „Loutre“, „Castor“, „Phoque“, „Otarie“, „Meduse“, „Oursin“ zu Roquefort, zusammen 34. Dazu treten die erwähnten drei Versuchsboote „Q35“, „Q36“, „Q37“ nach Plänen von Romazotti in Cherbourg, von Mangras in Roquefort, von Bertin in Toulon herzustellen. Man scheint demnach keineswegs sich über die Typs so einig zu sein, wie es den Anschein hat oder haben soll. Man hat von neuen Booten bisher in grossen Zügen drei Typs: die eigentlichen Unterwasserboote, die versenkbaren Boote und die Boote, welche für die direkte Hafen- und Küstenverteidigung vorläufig bestimmt sind. Dazu kommen die drei Versuchsboote von drei verschiedenen Konstrukteuren und fünf ältere Boote in fünf Typs, macht elf verschiedene Typs bei 37 Fahrzeugen. Es liegt auf der Hand, dass bei diesem verschiedenartigen Material nur ein Einzelauftreten Erfolg haben kann, ein gemeinsames Zusammenwirken unter einheitlicher Leitung dürfte ausgeschlossen sein. Für 1903/1904 sind dreizehn Boote festgelegt, zu bauen in Toulon, für 1905 achtzehn, wovon acht in Rochefort, zehn in Cherbourg konstruiert werden. Alle sind bis 1906 fertig zu stellen, so dass dann die Unterseebootflotte 68 Fahrzeuge zählen kann.

Eine Anzahl Verordnungen erschienen. Die Besatzungen der unterseeischen Fahrzeuge erhalten Löhnungszulage und höhere Kindergelder; den Kommandanten wird ihre Bestimmung 3 Monate vor Antritt des Dienstes mitgeteilt. Erlaubnis zur Teilnahme an den Uebungen wird nicht gewährt. Die Dauer der Kommandierungen ist auf 18 Monate vom Zeitpunkt der ersten Fahrt an zu rechnen. – Zu Toulon, Rochefort und Cherbourg wurden die Torpedoboote zusammen einem Marineoffizier unterstellt. Der Präfekt des ersten Arrondissements, Vizeadmiral Dieulouard, verbot auf das strengste das Photographieren von Unterseebooten sowohl im Hafen wie auf der Reede, Personen, welche dabei betroffen werden, sollen als – Spione betrachtet und behandelt werden. Als Präsident Loubet jedoch im Juni 1901 Toulon besuchte, den „Zédé“ betrat und in ihm einige Uebungen innerhalb des Hafens machte, wurde das Unterseeboot in allen möglichen Stellungen photographiert, beispielsweise von Bugault in Toulon, und diese Bilder waren überall erhältlich.

Was den Typ der letzten 20 Boote – vom „Perle“ ab – angeht, so ist man merkwürdigerweise bei ihnen in den Abmessungen ganz erheblich zurückgegangen. Die Boote werden bei 23,5 m Länge, 2,26 m Breite und 2,4 m Höhe nur 68 t deplacieren, woraus geschlossen wird, dass sie lediglich zur Hafenverteidigung Verwendung finden sollen. Von ihnen ist noch keines fertig, wie denn überhaupt die Unterseeboote vom Beginn ihrer Inangriffnahme bis zur Beendigung ihrer Proben, also bis zu ihrer thatsächlichen eventuellen Verwendung, weit mehr Zeit beanspruchen als man annahm. Frankreich besitzt im Grunde nur fünf verwendungsbereite Unterwasserfahrzeuge: „Gustave Zédé“, „Morse“, „Narval“, „Français“, „Algérien“. – Von den weiteren acht nächsten sind vier 185 t gross, nach Plänen von Maugras, im allgemeinen Typ „Narval“, zu Roquefort gebaut: „Farfondet“, „Gnôme“, „Korrigan“ und „Lutin“. Man hat während des Baues an der Konstruktion Aenderungen vorgenommen, was ihre Fertigstellung verzögerte. Als erstes lief „Farfondet“ am 17. März 1901 vom Stapel, von Uebungen ist noch nichts näheres bekannt geworden. Vier weitere verkleinerte Typ „Narval“ von 106 t, gebaut zu Cherbourg nach den Plänen von Laubeuf, |823| sind weiter vorgeschritten. „Sirène“ lief am 4. Mai 1901 ab und hat, wie der am 31. August abgelaufene „Espadon“ und der in demselben Jahre zu Wasser gebrachte „Triton“, Probefahrten bereits gemacht, während von dem vierten, „Silure“, das nicht bekannt ist. Die Fahrzeuge sollen viel schneller tauchen als „Narval“ und nur etwa 9 gegen 20 Minuten brauchen, jedoch dürften die Uebungen nicht als abgeschlossen zu betrachten sein.

Was die neuesten Experimente mit Unterseebooten anbelangt, so ist die Fahrt des „Gustave Zédé“ von Toulon nach Ajaccio bereits erwähnt. Wie man ihm als Begleiter einen Schlepper mitgab, hat man es auch bei anderen Fahrten für notwendig erachtet, die Fahrzeuge nicht ohne Begleitung laufen zu lassen, was natürlich kriegerischen Verhältnissen durchaus entgegen ist. So gingen Sommer 1901 „Narval“, „Morse“ und „Algérien“ mit je einem Schlepper von Cherbourg nach Dünkirchen, „Narval“ mit eigener Maschine, die beiden anderen geschleppt. Wenn Le Yacht enthusiastisch sagt: „Die Unterseeboote haben Bürgerrecht in unserer Marine erlangt, und das ist der beste Beweis ihrer Kriegsbrauchbarkeit,“ so ist es gerade diese Reise angehend, gehörig über das Ziel hinausgeschossen. Dasselbe Blatt bezeichnet im Oktober die Unterseeboote als eine „Gutwetterwaffe“ mit vollem Recht. Erwägt man nun, dass es beispielsweise während der Operationen der Franzosen gegen die deutschen Küsten 1870 so gut wie nie gutes Wetter gab, so wird zugestanden werden müssen, dass die Verwendbarkeit unterseeischer Fahrzeuge eine sehr beschränkte sein muss. Wenn das schon bei Fahrzeugen von ziemlichen Abmessungen zutrifft, wie viel mehr für solche, welche sich an Bord von Linienschiffen mitführen lassen. Man studiert aber in Frankreich eifrig an Plänen für transportable Unterseebotte und hofft den im Bau liegenden 14865 t grossen Linienschiffen „Patrie“ und „Republique“ solche bereits geben zu können. Es verlautet, dass man glaube, in dem Typ „Goubet“ etwas Brauchbares gefunden zu haben, doch klingt das deshalb nicht glaubhaft, weil die Abnahme von „Goubet II“ im Herbst 1901 seitens der Uebernahmekommission abgelehnt wurde, worauf das Boot nach Paris geschafft worden ist und daselbst auf – der Seine Uebungen machen soll, die allerdings ein wenig geeignetes Operationsfeld abgibt. Goubet beabsichtigt einen „Goubet III“ zu erbauen und weiter will er den englischen Kanal mit Unterseebooten für Personen- und Postverkehr durchqueren, wobei die Boote ähnlich wie die Wagen der Schwebebahnen an Kabeln hängen sollen. Es wird damit gehen wie mit den Erfindungen Nicola Tesla's, der beabsichtigte im Laufe des Jahres 1901 mit drei oder vier seiner Werke praktisch an die Oeffentlichkeit zu treten, darunter mit einer Verständigung mit dem Mars und mit einer automatischen Maschine, zuerst an einem Unterseeboot zu zeigen. – Die Verständigung mit dem Mars gehört nicht hierher, jedenfalls ist sie nicht einfach, aber von der praktischen Anwendung der automatischen Maschine ist auch nichts bekannt, obwohl das Unterseeboot „Tesla“ seit Anfang 1899 – in Zeichnungen – erschienen ist, und der Erfinder die sichere Zerstörung der Flotten verkündete.

Was Motoren anbelangt, so sind zwei neue aufgetreten, der Otto'sche Gasolinmotor, der im Frühjahr 1901 in den Vereinigten Staaten geprüft wurde und ein Turbinenpropeller von Leutnant Weir Grey (U. St.) erdacht. Ersterer leistete 160 PS bei 322 Umdrehungen, 190 PS bei 390 Umdrehungen, nimmt wenig Raum ein und braucht pro Stunde und Pferdekraft nur ½ l Oel. Von dem Turbinenmotor verlautet, dass eine gemischte Kommission der Armee und Marine ihn prüfen werde und der Erfinder erhofft mit ihm auf Wasserfahrzeugen – 50 (!) Meilen in der Stunde zu machen.

Da sich bei den zahlreichen Uebungen französischer Unterseeboote mehrfach ungünstiger Gesundheitszustand der Besatzungen ergab, sind eingehende Untersuchungen über die Ursachen angestellt worden, die noch nicht abgeschlossen werden konnten. Natürlich sind auch Erfindungen aufgetaucht, die solche Zustände, ähnlich etwa wie die Seekrankheit, bekämpfen. Eine stammt von einem Dr. Gibrat, soll um Mund und in die Nasenlöcher der Besatzung gestrichen werden und das Eindringen schädlicher Gase verhindern. – Endlich sei erwähnt, dass die Kammer im Juni 1900 Mittel für Preisausschreiben auf Unterseebootebereit gestellt hat, so dass es an Geld für sie in Frankreich nicht fehlt, wobei zu bemerken, dass die Billigkeit der unterseeischen Fahrzeuge eine mehr ideelle ist. Die Boote kosten zwar nur zwischen 350000 und 700000 Fr. durchschnittlich, ausser den älteren, von denen „Zédé“ auf gut 2 Millionen zu stehen kommt, aber sie sind bedeutenden Nebenkosten unterworfen, da sie eigentlich niemals ganz fertig werden, und ihre Dienstdauer ist auch nicht auf lange Zeit anzusetzen. Die Flotte von 68 Booten, die Frankreich 1906 besitzen wird, kann man gut auf 50 Millionen Franken Herstellungskosten schätzen, für welche Summe sich zwei Linienschiffe oder fünf starke Kreuzer bauen liessen.

Durch das energische Vorgehen Frankreichs auf dem bisher nur versuchsweise und vorsichtig berührten Gebiete des Unterseetorpedobootes sah sich die britische Regierung veranlasst, nicht mehr lediglich Zuschauer zu bleiben und die Erfolge des natürlichsten und gefährlichsten Gegners zu beobachten, sondern auch praktisch vorzugehen, und es erfolgte bei der Firma Vickers-Barrow in Furness die Bestellung auf fünf Unterseeboote, die natürlich zunächst als Versuchsobjekte dienen sollen. Das erste derselben lief am 2. Oktober 1901 ab, erhielt keinerlei Bezeichnung, die anderen folgen bald, und ihre Fertigstellung wird nicht viel Zeit beanspruchen, so dass diese fünf Fahrzeuge im Frühjahr 1902 für Proben sicher bereitgestellt sein können. Die Boote sind im allgemeinen Typ „Holland“ der Vereinigten Staaten und sollen nach Engineering bei 63 Fuss 4 Zoll Länge, 11 Fuss 9 Zoll Breite ein Deplacement von 120 t besitzen. Sie erhalten nur ein Lancierrohr in der Kiellinie, haben keine Ecken in den Linien des Rumpfes, tragen für Fahrten an der Oberfläche ein Deck von 31 Fuss Länge und werden über Wasser von einer Naphthamaschine bewegt, während, wie bei allen Booten neuester Art, als Triebkraft unter der Oberfläche elektrische Motoren, durch Akkumulatoren gespeist, in Betrieb gesetzt werden. Ein besonderer Apparat regelt die nach dem Torpedoschuss veränderten Gewichtsverhältnisse. Man kann nicht sagen, dass England, nachdem allerdings der Auftrag zum Bau 1900 vor dem Parlamentsantritt 1901 erteilt war, besondere Heimlichkeiten mit den fünf Booten trieb, wie das mehrfach in der Tagespresse gemeldet wurde. Engineering brachte am 21. März 1901 ziemlich genaue Beschreibungen, und England wird wohl das Resultat recht eingehender Prüfungen abwarten, bevor man dort daran denkt, mit Frankreich auf diesem Terrain in Wettbewerb zu treten. Sollte das Ergebnis ein derartiges sein, dass man in England zu der Ansicht neigt, ohne Uebermacht an solchen Fahrzeugen gefährdet zu sein, dann allerdings kann es geschehen, dass noch in diesem Jahrzehnt die Unterseeboote nicht mehr nach Dutzenden zu zählen sind, sondern die Zahl hundert erheblich überschreiten werden. – Es ist bezeichnend, dass in England der Bau solcher Fahrzeuge ausschliesslich der Privatindustrie zugewiesen wurde, während man in Frankreich gerade von dem Zeitpunkte ab, wo man sich entschied Unterseebootflotten zu beschaffen, die Privatwerften gänzlich von diesen Bauten ausschloss. Von diesen Booten brachte die Berliner Tägliche Rundschau am 2. September 1900 Nachrichten, nach denen tiefes Geheimnis über den Dingern lagern sollte: „Nicht einmal der Name des ‚Erfinders‘ ist bekannt geworden.“ Die Polaer Mitteilungen hatten aber bereits im Augustheft nähere Angaben gemacht und auch den Konstrukteur, James Ellis Howard, genannt.

Seitdem in den Vereinigten Staaten die Regierung sich entschlossen hat, Unterseeboote, und zwar solche Typ „Holland“ anzunehmen, hat die Erfindungssucht erheblich nachgelassen, und damit auch die Reklame. Sieben Boote sind im Bau, welche nach dem Stand am 1. September 1901 folgende Fortschritte in der Fertigstellung erreicht hatten: „Plunger“ 25, „Adder“ 85, „Grampus“ 51, „Moccassin“ 80, „Pike“ 50, „Porpoise“ 70, „Shark“ 68%. „Plunger“ ist ein Unglücksbau. Er lief bereits am 7. August 1897 auf den Columbian Iron Works in Baltimore vom Stapel. Die Werft stellte jedoch, pekuniärer Schwierigkeiten wegen, den Weiterbau Anfang 1900 ein, und 1½ Jahre später wird, wie erwähnt, „Plunger“ von dem Army and Navy Journal vom 21. September 1901, also offiziell, zu nur 1/4 fertiggestellt angeführt. Die übrigen sechs Boote erhalten bei 19,2 m Länge, 3,6 m Breite 120 t Deplacement, sollen |824| 8 Meilen über, 7 unter Wasser laufen und zwar oben mittels einer Gasolinmaschine von 160 PS, unten durch Elektrizität getrieben. Die Boote haben nur ein Buglancierrohr und fünf Torpedos. Man hat also von der vielgerühmten, komplizierten und als fürchterlich geschilderten Armierung des eigentlichen „Holland“ ganz und gar abgesehen. Der Kosten preis von 714000 Mark ist im Verhältnis zu den Franzosen recht hoch. Vier Boote liefert die Crescent Werft in Elizabethport, zwei bauen die Union Iron Works in San Francisco. Der Vorrat an Gasolin beträgt 2860 l, ein für die Grösse der Fahrzeuge recht beträchtliches Quantum. In der Beilage Nr. 34 der Vossischen Zeitung schreibt jedoch Franz Bendt: „Die Boote sind so im Innern eingeteilt, dass sie 3070 cbm Brennstoff für den Benzinmotor mitführen können“, was bei Fahrzeugen von 120 t Wasserverdrängung wohl kaum angängig sein dürfte. Auch steht an derselben Stelle der unverständliche Preis von 170000 Pfund Sterling angeführt, Beweise dafür, wie wenig das allerdings komplizierte Gebiet der Unterwasserfahrzeuge beherrscht wird. Eines der oben angeführten Boote hat übrigens den Namen gewechselt, denn am 19. Juni 1901 ist auf der Werft von Lewis-Nixon in Elizabethport ein Boot der angegebenen Dimensionen unter dem Namen „Fulton“ vom Stapel gelaufen3). Da von den vier dort erbauten „Shark“ am 19. Oktober, „Porpoise“ am 23. September, „Moccassin“ am 20. August 1901 abliefen, kann es nur „Adder“ sein. Es ist eigentlich in Amerika recht still geworden, seit die Regierung sich thatsächlich für die Annahme eines bestimmten Typs von unterseeischen Fahrzeugen, bekanntlich des Typs „Holland“, definitiv entschieden hat. Nicht nur die Erfinder der früher zahlreichen abenteuerlichsten Dinger scheinen verschwunden, sondern man vernimmt in neuester Zeit auch wenig mehr von den enthusiastisch gepriesenen Leistungen der Regierungsboote, und von einer Massenbeschaffung – allein zur Verteidigung von New York wurden 50 Boote verlangt – ist keine Rede mehr. Es scheint, dass man drüben die Leistungen der Unterseeboote, seit man sie in der Kriegsmarine thatsächlich besitzt, weit kühler als früher gegenübersteht, jedenfalls aber die Hoffnungen der Franzosen auf ihren Wert nur in recht geringem Umfang teilt.

Italien soll Frankreich folgen wollen, denn der Moniteur de la flotte meldete Sommer 1901, dass die Regierung den Bau von 20 Unterseebooten beschlossen und die Kontrakte bereits abgeschlossen habe. Da aber seither näheres nicht bekannt geworden ist, scheint die Nachricht zum mindesten verfrüht, jedenfalls die Zahl übertrieben. Den „Delfino“ hat man, nachdem er gründlich überholt wurde, ein Beweis dafür, dass man ihn nicht ständig verwendungsbereit gehalten hat, am 11. Januar 1901 wieder einmal für Proben in Dienst gestellt und zu Spezzia unter Teilnahme des Kontreadmirals Carlo Marchese einige Fahrten gemacht. Es gelang, die ganze Bucht unter der Oberfläche zu durchqueren, auch soll ein Torpedoschuss gegen den Panzerkreuzer „Varese“ erfolgreich gewesen sein. Das Fahrzeug führte den bereits bei Frankreich erwähnten Sehapparat von Albrizzi und ist gelegentlich des Stapellaufs des Linienschiffes „Regina Margherita“ am 30. Mai 1901 vom König und dem Herzog der Abbruzzen besichtigt worden; er ist jetzt über sechs Jahre alt.

In Schweden macht man viel Aufhebens von einem Boot, das der Marineingenieur Enroth konstruiert hat. Dasselbe ist 24 m lang, 4 m breit, 3,5 m hoch, deplaziert über Wasser 142, untergetaucht 150 t, hat zwei Triplemaschinen von 100 PS, zwei Schrauben und soll über Wasser 12, unter der Oberfläche 6 Meilen stündlich laufen. Es kann in 25 Sekunden (?!) tauchen und bis 60 m unter die Oberfläche gebracht werden. Als Angriffswaffe erhält es vier Torpedos in vier Lancierrohren, wovon zwei Panzerschutz bekommen, also zu Lancierungen über der Wasserfläche dienen. Unter der Oberfläche erfolgt die Bewegung durch Pressluft, die in Behältern an den Enden untergebracht ist. Manche der Angaben klingen so rosig, dass in Wirklichkeit wohl geringere Leistungen sich erzielen lassen dürften, namentlich was die Schnelligkeit des Tauchens angeht und die, übrigens gänzlich überflüssige und garnicht anzustrebende, Tauchtiefe von 60 m. Es verlautet, dass mehrere solche Enroth-Boote bestellt seien.

Norwegen steht Schweden nicht nach und will seine Küstengewässer durch Unterseeboote verteidigt sehen, zunächst aber ein Boot Typ „Holland“ von 120 t bauen lassen. Man hält die norwegischen Gewässer ganz besonders für Operationen unterseeischer Fahrzeuge geeignet. Wenn norwegische Blätter von einem Boot aber schreiben, das der Erfinder der amerikanischen Unterseeboote, Holland, für die norwegische Marine konstruiert hat, so dürfte diese Meldung kaum richtig sein. Das Fahrzeug soll bis 10 m tauchen, vier Stunden unter Wasser bleiben können und vier Mann Besatzung erhalten. Marineminister Admiral Boresen befürwortet die Beschaffung.

In Russland sind zwei neue Boote erschienen. Ingenieur Borchard hat sich vorläufig damit begnügt, nur ein Modell herzustellen. Er will sein Boot mit flüssiger Kohlensäure treiben und sechs Stunden unter Wasser bleiben. Im Oktober 1901 hatte er die Absicht, mit Probefahrten auf der Newa zu beginnen. Das andere Boot stammt von dem Leutnant Kolbasjeff und dem Ingenieur Kuteinikoff und ist Ende Oktobar 1901 zu Kronstadt abgelaufen. Es ist aus neun Sektionen auseinandernehmbar konstruiert, 16 m lang, 1,3 m breit und deplaciert nur 20 t. In den drei mittelsten Sektionen befindet sich die Maschinenanlage, die mittels Elektrizität sechs Propeller treibt. Die Akkumulatoren, System Bari, sind in drei weiteren Sektionen vorne und achter untergebracht, und diese Sektionen nehmen auch beim Untertauchen den Wasserballast ein. Das Boot richtet sich auch bei über 90° Neigung selbstthätig auf und soll in kurzer Zeit für Proben fertiggestellt sein.

Zum erstenmal tauchen Südamerikaner mit Projekten für unterseeische Navigation hervor, ein Brasilianer und ein Argentinier. Von letzterem kennt man nicht einmal den Namen des Konstrukteurs. Es soll ein Unterseeboot eigener Erzeugung in Argentinien fertiggestellt sein; das ist alles was man weiss, und das ist gerade nicht viel. In Brasilien aber hat, wie sich der allerdings in Seesachen nicht gerade zuverlässige Berliner Lokal-Anzeiger vom 29. September 1900 aus Rio de Janeiro telegraphieren liess, ein vom Ingenieur Mello Marques erbautes Unterseefahrzeug in Gegenwart des Präsidenten in der Bai Probefahrten gemacht. Die Deutsche Marine-Rundschau bestätigt das im Novemberheft und fügt hinzu: „Um ein endgültiges Urteil zu gewinnen, beschloss die Regierung ein grösseres Boot in Bau zu geben.“ Danach handelt es sich jedenfalls bei den Proben nur um ein Modellfahrzeug, welche Konstruktionen schon oft grosse Hoffnungen erweckt haben, die später zu nichte wurden.

In wenigen Jahren wird sich – nach Inbetriebsetzung der Flotte Frankreichs – zeigen, ob das Unterseebootwesen bereits soweit Feld erobert hat, dass man unterseeische Fahrzeuge als vollwertige Kriegswaffen, wenn auch nur für besondere Zwecke, in Masse verwenden kann. Nicht zum wenigsten ist es der geringe Beschaffungspreis, der ihnen Freunde, namentlich in den politischen Parteien erweckt, die mit dem Geldgeben für Heer und Flotte zähe sind, und weiterhin ist die Möglichkeit, durch den Schuss eines Unterseebootes ein Linienschiff für 25 und mehr Millionen zu vernichten, sehr verlockend für ihre Beschaffung. Auch unterliegt es keinem Zweifel, dass ihr blosses Vorhandensein und die Möglichkeit ihres aktiven Auftretens, auf den Gegner beunruhigend wirken muss, wie überhaupt der Respekt vor unterseeischen Waffen sehr gross ist, und häufig sogar, wie im griechischen und im amerikanischspanischen Kriege in Lächerlichkeit ausartet. Immer wird das Unterseeboot die Waffe des Schwächeren bleiben und ist auch als solche von der Vollkommenheit noch recht weit entfernt. Die Sehvorrichtungen sind noch mangelhaft, und der Ausruf Lockroy's in der französischen Kammer, „die Unterseeboote sind nicht mehr blind wie bisher“, war der Ausruf eines Enthusiasten, schlagend widerlegt durch das angeführte Manöver des „Gustave Zédé“ vor Ajaccio, der dem „Jauréguiberry“ ahnungslos unmittelbar vor dem Bug auftauchte. Deutschland wird schwerlich in nächster Zeit aus seiner Reserve heraustreten, sondern die bewährten zuverlässigen Seewaffen vervollkommnen, wohl aber die Fortschritte im Unterseebootwesen, auch ohne selbst kostspielige Experimente zu machen, verfolgen.

Vgl. D. p. J. 1900 315 277.

|822|

Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens, 1901. Deutsche Marine-Rundschau vom August 1901.

|824|

Deutsche Marine-Rundschau vom September 1901.

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