Titel: Dreischraubenschiffe und Vielschraubenschiffe.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1901, Band 316/Miszelle 1 (S. 33–35)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj316/mi316mi02_1

Dreischraubenschiffe und Vielschraubenschiffe.

Nach Erfindung der Schraube als Schiffspropeller, und nachdem sich dieses Treibmittel bewährt hatte, lag es nahe, statt eines Propeller in Richtung der Kiellinie der Schiffe zwei gleiche oder ähnliche Treiber, zu beiden Seiten des Kiels, anzuordnen, und es erstand das Zweischrauben- oder Zwillingsschraubenschiff. Die Kriegsmarine nahm diese Konstruktion zuerst an, obgleich bei anderen Neuerungen sich die Handelsflotte ihnen leichter zuneigt,und zwar aus Gründen, die einerseits in der Konkurrenz, andererseits aber darin zu suchen sind, dass für den etwaigen Verlust von Geld, bei der Handelsmarine der Staatsbürger, der Privatmann, bei der Kriegsmarine die Regierung und ihre Leiter verantwortlich sind. So wurden beispielsweise die Compound- und Triplemaschinen, dann ferner die Wasserrohrkessel früher von der Handelsmarine angenommen als von der Kriegsmarine. Die Zweischraubenschiffe in der Handelsmarine tauchten erst auf, als die Wettfahrten über den Atlantischen Ozean begannen, die |34| bis heute noch nicht abgeschlossen sind, und zu denen bislang nur Zwillingsschraubenschiffe benutzt werden. Deutschland steht, was den Rekord anbelangt, mit den Schiffen Kaiser Wilhelm der Grosse des Norddeutschen Lloyd und Deutschland der Hamburg-Amerika-Linie unbestritten an der Tete und wird seinen Platz auch behaupten, denn der Lloyd lässt beim Vulkan, Bredow bei Stettin, zwei neue Schnelldampfer bauen, bestimmt, alle existierenden Konkurrenten auf diesem Gebiete zu schlagen. Der erste Doppelschraubenschnelldampfer der deutschen Handelsmarine war die Auguste Viktoria der Hamburg-Amerika-Linie, die damals noch den Namen Hamburg amerikanische Paketfahrt-Aktiengesellschaft führte. Das Schiff baute der Vulkan, und es lief 1889 vom Stapel. Der Lloyd entschloss sich erst später, dieses System anzunehmen; sein erster Zweischraubendampfer in Fahrt ist der von England eingetauschte H. H. Meyer. In der britischen Kriegsmarine ist das älteste noch vorhandene grössere Zweischraubenschiff der ehemalige Kasemattpanzer Penelope, gegenwärtig schwimmendes Gefängnis vor Kapstadt, abgelaufen 1867. In der preussischen Flotte gab es keine solche Schiffe, in der deutschen Marine ist das Panzerkanonenboot Wespe, abgelaufen auf der Weserwerft Geestemünde am 16. Juli 1876, das älteste Kriegsfahrzeug dieser Art.

Die Konstruktion von Schiffen oder Fahrzeugen mit drei Propellern ist ebenfalls von Schiffsingenieuren der Kriegsmarine zuerst praktisch durchgeführt; Dreischraubenschiffe besitzt die Handelsmarine nur in einem Exemplar, dem Dampfer Poltawa der Freiwilligen Flotte Russlands im Schwarzen Meer. Welche Gedanken die ersten Konstrukteure von Dreischraubenschiffen zur Empfehlung dieser Anordnung geleitet haben, mag dahinstehen; die ersten Schiffe dieser Art erhielt Italien in seinen vier Torpedokreuzern Goito, Montebello, Monzambano, Tripoli, aus den Jahren 1886 bis 1888 stammend, 814 bis 870 t deplacierende Fahrzeuge, die aber nicht den Erwartungen entsprochen zu haben scheinen, denn Italien gerade hat seitdem keine Dreischraubenschiffe seiner Marine einverleibt. Der leitende Gedanke der späteren Schiffbauingenieure bei Anordnung von drei Schrauben war nicht sowohl der allgemein geltende, hohe Schnelligkeit zu erreichen, als vielmehr der, mittels der drei Propeller und der drei vorhandenen, sie treibenden Maschinen die Möglichkeit in der Hand zu haben, je nach den Umständen die drei Maschinen einzeln laufen lassen zu können und ökonomisch zu fahren. Die ersten Dreischraubenschiffe nach den genannten Italienern erschienen fast gleichzeitig in Deutschland, Frankreich und in den Vereinigten Staaten von Nordamerika. Es waren das der geschützte Kreuzer Kaiserin Augusta, 6290 t Deplacement, abgelaufen auf der Germaniawerft, Gaarden bei Kiel (F. Krupp), am 15. Januar 1892, das erste Dreischraubenschiff, das, zur Eröffnung der Columbian World Fair zu Chicago 1893 nach New York geschickt, den Atlantic kreuzte. In Frankreich lief der Panzerkreuzer Dupuis de Lôme, 6406 t gross, der 1895 gelegentlich der Eröffnung des Kaiser Wilhelm-Kanals in Kiel erschien, am 27. Oktober 1890 im Arsenal zu Brest ab, wurde aber erst 1894 in Dienst gestellt. In den Vereinigten Staaten kam der geschützte Kreuzer Columbia von 7375 t Wasserverdrängung, der ebenfalls 1895 in der Kieler Förde den Festlichkeiten beiwohnte, und über dessen Konstruktion eine ganze Litteratur entstand, am 26. Juli 1892 bei Cramp and Sons, Philadelphia, zu Wasser. Seither sind die Ansichten über den Wert der drei Schrauben bei Kriegsschiffen augenscheinlich auseinander gegangen. Italien hat, wie erwähnt, das System aufgegeben. In den Vereinigten Staaten ist mit Columbia nur noch Minneapolis, ein Schwesterschiff, abgelaufen bei Cramp am 12. August 1893, als Schiff dieser Art gefolgt; alle späteren Schiffe aller Klassen haben zwei Schrauben erhalten. England hat überhaupt kein Schiff mit drei Propellern in seiner Marine. Es blieben von den Staaten, welche die ersten Dreischraubenschiffe auf die Werften legten, Deutschland und Frankreich bei diesem System; Deutschland hat es für Schlachtschiffe und grosse Kreuzer als einziges angenommen, denn seither sind nicht weniger als zehn Linienschiffe, acht grosse Kreuzer aufgelegt worden, von denen sechs Linienschiffe – Kaiser Friedrich III., Kaiser Wilhelm II., Kaiser Wilhelm der Grosse, Kaiser Karl der Grosse, Kaiser Barbarossa, Witteisbach – und sieben grosse Kreuzer – Fürst Bixmarck, Prinz Heinrich, Freya, Hertha, Viktoria Luise, Hansa, Vineta – vom Stapel gelaufen sind. Die recht verspätete Fertigstellung von Vineta und Viktoria Luise ist darauf zurückzuführen, dass man den fünf zuletzt genannten Schiffen Wasserrohrkessel verschiedener Systeme gab, um die Typen zu erproben; mit der Maschinenkonstruktion hat die Verspätung nichts zu thun. In Frankreich ist man auch zu der Konstruktion der Dreischraubenschiffe übergegangen, wenn auch nicht so entschieden wie in der Marine des Deutschen Reiches. Wenngleich man das System anscheinend bevorzugt, werden doch noch Zweischraubenschiffe in der Klasse der Linienschiffe gebaut. Seit Dupuis de Lôme sind vierzehn Panzerkreuzer von 7700 bis über 12000 t Deplacement, fünf Panzerdeckkreuzer von 4000 bis 8300 t und zehn Schlachtschiffe auf Stapel gelegt, die drei Schrauben erhalten; das letzte Zweischraubenlinienschiff, Carnot, lief am 13. Juli 1894 vom Stapel.

Während Italien und die Vereinigten Staaten von Nordamerika Dreischraubenschiffe nicht bauen, hat sich Russland den Anschauungen Deutschlands und Frankreichs zugewandt, doch will es scheinen, dass die dortige Marinebehörde noch zu keinem Entschluss hat kommen können, denn es werden, bunt durcheinander, Schlachtschiffe und grosse Kreuzer mit zwei und drei Propellern gebaut und auf auswärtigen Werften bestellt. Das erste russische Dreischraubenschiff war der mächtige, 12200 t grosse Panzerkreuzer Rossia, abgelaufen am 12. Mai 1896. Seitdem sind drei 6630 t grosse geschützte Kreuzer, ferner Gromoboy, Schwester von Rossia und die Schlachtschiffe Peresswjat, Pobjeda und Osslabja vom Stapel gelaufen, auch Caesarewitsch, im Bau zu la Sayne bei Toulon, erhält drei Schrauben. Vier später begonnene Schlachtschiffe aber werden nur zwei Propeller besitzen. Das wären alle vorhandenen Dreischraubenschiffe, und es ergibt sich aus der Zusammenstellung, dass in neuester Zeit nur zwei Staaten sich dieser Konstruktion entschieden zugewandt haben, Deutschland und Frankreich, dass ein dritter Staat, Russland, schwankend in der Entscheidung über Annahme der Konstruktion ist, und dass zwei Staaten, Italien und die Vereinigten Staaten, das System nach anfänglicher Einführung verworfen haben. Alle anderen Marinen, darunter England als führende Seemacht und Japan als später herrschende in Ostasien, sind beim Zwillingsschraubensystem geblieben, ebenso wie alle Handelsmarinen aller Länder.

Im Jahre 1898 tauchte ein Fahrzeug mit neun Propellern auf und erregte bedeutendes Aufsehen. Es war das die Turbinia, ein Modellfahrzeug mit Turbinenmaschinen, konstruiert von Parsons, das in England durch seine über 32 Meilen Schnelligkeit in der Stunde die Augen der Marinekreise auf sich zog. Es hatte neun Schrauben, die an drei Wellen sassen, und man erhoffte von der Konstruktion wie von der Dampfturbine nicht weniger als einen Umschwung im Maschinenwesen der Schiffe. Es wurden schon damals Zweifel laut, ob dieselbe verblüffende Leistung sich auch bei grösseren Fahrzeugen wie bei der 42 t deplacierenden Turbinia ergeben würde, und der erschreckend hohe Kohlenverbrauch bei schneller Fahrt fiel auch schwer ins Gewicht. Es entstanden aber doch in England die Torpedobootzerstörer Viper und Cobra von 390 t Wasserverdrängung, die ebenfalls mit Turbinenmaschinen versehen wurden, und an vier Wellen acht Propeller – alle zweiflügelig – besitzen. Die Fahrzeuge haben sehr hohe Geschwindigkeiten, bis 35 Meilen1), zwar erreicht, aber der Torpedobootzerstörer Albatross, mit Tripleexpansionsmaschinen versehen, kam auf fast die gleiche Leistung, und bei 31,5 Meilen Fahrt brauchte Albatross in der Stunde 17474 Pfund (engl.) Kohle gegen 19864 Pfund bei Viper. Das wäre in 5 Stunden eine Kohlenersparnis von 5,422 t2). Bei 33,8 Meilen Fahrt und 10300 PS brauchte Viper am 6. September 1900 in der Stokes Bay für die Pferdekraft und Stunde 1,12 kg. Das wären in 5 Stunden 57,22 t. Der Verbrauch war also für ein so kleines Fahrzeug ein abnormer, so dass es fraglich erscheint, ob die Turbinenmaschinen überhaupt zur Einführung, selbst bei kleinen Fahrzeugen, gelangen. Jedenfalls kann von einem Umschwung im Maschinenwesen keine Rede sein, da die Vorteile, das geringere Gewicht der Maschinen, reichlich durch den grösseren Kohlenverbrauch aufgewogen werden. Uebrigens wurden Dampfturbinenmaschinen für Torpedofahrzeuge bereits im Jahre 1890 in Deutschland geprobt und besprochen3), so dass eine „Erfindung“ englischerseits nicht vorliegt.

Die Vorteile der Turbinen sind sehr in die Augen fallend und lassen sich kurz in folgenden Punkten zusammenfassen: 1. Etwa um die Hälfte geringeres Gewicht. 2. Geringerer Aufstellungsraum. 3. Bequemere Bedienung. Es ist aber sehr fraglich, ob diese Vorteile aufgewogen werden durch den Nachteil des grösseren Kohlenverbrauchs. Jedenfalls ist das nicht der Fall in „allen“ Lagen, in welche ein Fahrzeug dieser Art kommen kann, und daher dürften allzu sanguinische Hoffnungen der Anhänger der Turbinenmaschinen sich in nächster Zeit kaum verwirklichen. Ein eigenartiges Schiff ist der kürzlich aus den Listen der russischen Schwarze-Meer-Flotte gestrichene Transportdampfer Opyt mit drei Schrauben. Er ist 71,6 m lang, 46,6 m breit und hat ein Deplacement von 3920 t. Das Schiff hat demnach Flunderform und besitzt, obgleich bereits 1880 vom Stapel gelaufen, ungewöhnlich starke Maschinen von 10500 PS. Dieses übrigens sehr selten verwandte Fahrzeug war einst unter dem Namen Livadia in allen Marinebaukreisen bekannt und als Zarenjacht nach Plänen des Admirals Popoff gebaut, erwies sich aber mit ihrem elliptischen linsenförmigen Körper als völlige Fehlkonstruktion.

Der Admiral Popoff hat ausser der Livadia der russischen Flotte im Schwarzen Meer noch zwei absonderliche Fahrzeuge, nach ihm Popowken genannt, mit vier und sechs Wellen und ebenso vielen Propellern geschenkt. Es sind das die Panzer |35| Vizeadmiral Popoff und Nowgorod von 2500 und 3550 t Deplacement. Sie haben die Form kreisförmiger Linsen, tauchen nur 4,1 m bei 30,8 und 36,6 m Durchmesser und stammen aus der Mitte der 70er Jahre. In der Mitte steht ein schwer gepanzerter Turm, in welchem Popoff zwei 11-Zöller, Nowgorod zwei 12-Zöller Hinterlader tragen. Die Zahl der Kiele ist doppelt so gross wie die der Schrauben, Nowgorod besitzt also 12 Kiele. Die Schnelligkeit dieser Fahrzeuge ist gering, und sie sind vielfach Gegenstand des Spottes geworden. Mit Unrecht, denn als Küstenverteidiger, und als solche sind sie konstruiert, haben sie ihre Stärke einmal in ihrer schweren Artillerie hinter mächtigem Panzerschutz mit Beherrschung des ganzen Horizonts, ihrer geringen Zielfläche, grossen Drehfähigkeit, dann in dem geringen Tiefgang, und endlich sind Rammstösse gegen sie wirkungslos. Ihre geringe Seetüchtigkeit teilen sie mit den Monitors, die heute noch zahreiche Anhänger in allen Marinen besitzen.

Die Zwei- und Dreischraubenschiffe werden die Schiffe der Zukunft bleiben, und zwar wird man auch kleine Fahrzeuge nach diesem bewährten Systeme bauen. Dass die Turbinenmaschinen oder gar die mit Elektrizität betriebenen eine Grundänderung nach dieser Richtung hin bewirken, ist vorderhand kaum zu befürchten.

F. E.

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Meile zu 1852 m.

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1 Pfund engl. = 0,453 kg gerechnet. Deutsche Marine-Rundschau,

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Immaterialgüter, Jahrgang 1890.

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