Titel: Eisenbahnbremsen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1901, Band 316/Miszelle 1 (S. 162–163)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj316/mi316mi10_1

Eisenbahnbremsen.

Die Direktion der Gesellschaft, welche dem Betrieb der Niederländischen Staatseisenbahnen vorsteht, hat im vorigen Jahre untersuchen lassen, innerhalb welcher Zeit der Luftdruck aus der Hauptleitung und aus den Hilfsreservoirs der Westinghousebremse verschwinden kann, ohne dass die Bremsen in Wirkung gebracht werden.

Sie wurde hierzu veranlasst durch ein Unglück, von dem ein Personenzug betroffen wurde, dessen Bremse bei Ankunft in Vlissingen versagte, wodurch dieser Zug in einen der Wartesäle des dortigen Bahnhofes lief und grosses Unheil verursachte1).

Diese Untersuchungen haben das überraschende Ergebnis gehabt, dass der Luftdruck unter ungünstigen Umständen sehr schnell, nämlich wenn die Hauptleitung undicht und die Druckpumpe unwirksam wird, in 7½ Minuten verschwinden kann.

Die Frage, ob nach diesen Erfahrungen noch Vertrauen in die Westinghousebremse gestellt werden darf, beantwortet der Berichterstatter jedoch zustimmend, vorausgesetzt dass der Maschinist das Druckmanometer nicht aus dem Auge verliert und gehörig Achtung gegeben wird, dass man nicht durch Umstände, wie oben erwähnt, überrascht wird.

Es kommt indessen nicht selten vor, dass die Druckpumpe, welche schwere Arbeit zu leisten hat, defekt wird, und dass die Hauptleitung infolge starken Luftdruckes, welchen sie auszuhalten hat, Leckage bekommt, was trotz der genauesten Pflichterfüllung des Maschinisten und der grösstmöglichsten Wachsamkeit nicht verhindert werden kann.

Muss hier also auf eine wesentliche Gefahr, welche mit der Anwendung der Westinghousebremse verbunden ist, hingewiesen werden, so kommt uns noch bedenklicher der Umstand vor, dass ihre Sicherheit gefährdet wird durch eine Anzahl Hähne in der Hauptleitung (zwei an jedem Wagen), die jedesmal, wenn rangiert wird, geschlossen werden müssen, und von denen nur ein einziger ungeöffnet zu bleiben braucht, um die Möglichkeit, den Zug zu bremsen, teilweise oder auch ganz auszuschliessen.

Es passierte dieses vor einiger Zeit einem Personenzuge, der von Eindhoven kam, wo man vergessen hatte, den Hahn in der Hauptleitung zwischen der Maschine und dem Tender zu öffnen.

Anstatt in der nächsten Station Valkenswaard anzuhalten, fuhr dieser Zug in rasender Eile am dortigen Bahnhof vorbei, diesmal ohne einen Unfall zu verursachen. – Wer schaudert aber nicht bei dem Gedanken, welche fürchterliche Folgen ein so kleines Versehen an einer Kopfstation verursacht hätte!

In Anbetracht der hier erwähnten Thatsachen wird eingestanden werden müssen, dass die Westinghousebremse nur relative Sicherheit gewährt, und dass ihr fortwährender Gebrauch nur dann zu empfehlen wäre, wenn es keine Bremsen geben sollte, welche weniger als sie Störungen unterworfen sind.

Nun gibt es aber eine Bremse, welche den Bedingungen eines sicheren Verkehrs viel besser entspricht, als die Westinghousebremse, nämlich die Vakuumbremse, von welcher ich bereits in den Nummern 28 und 29 des holländischen Wochenblattes „De Ingenieur“, Jahrgang 18912), nachgewiesen habe, dass sie geeignet erscheint, als Universalbremse auf dem europäischen Kontinent eingeführt zu werden, was u.a. auch die bekannten Maschineningenieure Gebr. Körting in Hannover kräftig angestrebt haben.

Als man damals in Deutschland beabsichtigte, anstatt der weniger praktischen Carpenterbremse eine neue Bremse einzuführen, ereignete es sich, dass bei Carlisle in England ein Personenzug, der mit einer Vakuumbremse versehen war, infolge der Verstopfung ihrer Hauptleitung durch Eis, verunglückte. Es hatte sich nämlich allmählich Kondensationswasser, vom kleinen Ejektor herrührend, in der Hauptleitung zwischen der Maschine und dem Tender angesammelt, welches, indem es einfror, zuletzt die Kommunikation mit dem Zuge unterbrach, so dass dieser – ebenso wie der oben erwähnte Zug in Valkens waard – nicht mehr gebremst werden konnte3).

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Demzufolge entstand ein lebhafter Streit in Fach- und Tageblättern über den Wert der Vakuunibremse, welche einerseits als eine nasse, fortwährend dem Erfrieren ausgesetzte, andererseits als eine trockene Bremse bezeichnet wurde, verglichen mit der Westinghousebremse, in deren Leitung und Organe stetige Kondensation von Wasserdampf durch starke Abkühlung der sich expandierenden Druckluft stattfindet.

Alle Reden, welche ihre Verteidiger hielten, um zu beweisen, dass nicht die wesentliche Einrichtung der Vakuumbrernse, sondern ein zufällig untauglicher Ejektor Schuld an dem stattgefundenen Unglück hatte, wurden in der Art widerlegt, dass nur auf die durch Eis verstopfte Hauptleitung, auf die verunglückten Reisenden und zertrümmerten Wagen in Carlisle hingewiesen wurde, was in dem englischen Fachblatt Engineering charakteristisch „flagelling a dead horse“ genannt wurde; jedoch war ihr Erfolg der, dass die Vakuumbremse ihre Reputation als unzuverlässige Bremse behielt und grösstenteils durch die Westinghousebremse aus dem Weltverkehr verdrängt wurde.

Der nachfolgende Vergleich zwischen den beiden erwähnten Bremsen wird indessen zeigen, dass für den Vorzug, welcher der Westinghousebremse gegeben wird, kein wesentlicher Grund besteht.

Im voraus schon muss bemerkt werden, dass der Vakuumbremse keiner der obenerwähnten Uebelstände anhaftet, welche der rationellen Benutzung der Westinghousebremse entschieden entgegenstehen.

Während letztere fortwährend zu kämpfen hat gegen Druckverlust und Machtlosigkeit, verfügt die Vakuumbremse über ein unerschöpfliches Kraftmagazin.

Sie braucht keine Druckpumpe, welche die mühsame Arbeit einstellen kann und keine Hähne, die ihre Wirkung aufheben können.

Wegen des relativ geringen äusseren Druckes der Luft, Welchem sie ausgesetzt ist, sind bei ihr Undichtigkeiten nahezu – und das Bersten der Verbindungsschläuche ganz ausgeschlossen.

Letzteres kommt aber bei der Westinghousebremse nicht selten vor und hat zur Folge, dass der Zug, dem dies zustösst, einer grossen Gefahr preisgegeben wird.

Die Gefahr, durch Leckage oder durch das Bersten eines Schlauches Druck zu verlieren, wird natürlich grösser, je nachdem die Hauptleitung länger und die Zahl der Wagen, welche gebremst werden müssen, grösser ist, d.h. gerade dann, wenn es am meisten darauf ankommt, die Bremse jeden Augenblick schlagfertig zu halten.

Wenn einmal der Luftdruck der Westinghousebremse vermindert ist, muss er durch die Druckpumpe wieder hergestellt werden, was ziemlich viel Zeit in Anspruch nimmt, weil die Hilfsreservoirs nur langsam durch enge Furchen, in den Kolbenschiebern dazu vorhanden, gefüllt werden können, während welcher Zeit der Zug gegenüber einer drohenden Gefahr ungenügend bewaffnet ist.

Ganz anders verhält sich die Vakuumbremse, deren Kraft niemals versiegt und die jeden Augenblick im stande ist, ihre volle Wirkung auszuüben, solange Dampfkraft vorhanden ist, um die Maschine treiben zu können.

Sollten die hier oben erörterten Vorzüge nicht genügend erscheinen, um die Vakuumbremse unbedingt der Westinghousebremse vorzuziehen, so mögen endlich noch ihre einfache Zusammenstellung, ihr solider Bau, die wenig kostspielige Anlage, leichte Bedienung und geringe Unterhaltungskosten erwähnt werden, wodurch sie sich von ihrer komplizierten, sehr teueren Nebenbuhlerin wesentlich unterscheidet.

Sie braucht keine schwere Arbeit verrichtenden und nicht immer zuverlässigen Druckpumpen, kein Hauptluftreservoir, keinen künstlich zusammengestellten Bremshahn, keine gefährlichen, die Hauptleitung verschliessenden Hähne, keinen lecken Kolbenschieber, keine Hilfsreservoirs und lecken Bremscylinder.

Ihre Konstruktion ist äusserst einfach. Sie hat bloss eine durchgehende Leitung, zwei Ejektoren, einen einfachen Bremshahn und dichte Bremscylinder, die alle zusammen verhältnismässig wenig kosten, bequem bedient und leicht unterhalten werden können.

Wie schon erwähnt, nimmt die Gefahr einer Störung der Bremswirkung bei der Westinghousebremse mit der Länge ihrer Leitung und der Zahl der Wagen, die gebremst werden müssen, zu.

Dieses nun, nebst ihrer teueren Anlage, verhindert entschieden ihre Anwendung bei langen Güterzügen.

Wenn man aber die Verheerung sich vor Augen hält, die durch Aufeinanderprallen solcher Züge verursacht wird, dann erscheint die Notwendigkeit, sie mit automatischen und schnell wirkenden Bremsen zu versehen, unzweifelhaft, und muss, nach allem was hier oben erörtert wurde, unbedingt der Vakuumbremse der Vorzug gegeben werden.

Wenn diese aber einmal auf den Güterzügen Stellung genommen hat, wird nicht nur der Einheitlichkeit, sondern auch ihrer sicheren Wirkung wegen von selbst zu ihrer Einführung auch auf Personenzügen geschritten werden, zumal Beweise vorliegen, dass sie in schneller Wirkung kaum der Luftdruckbremse nachsteht, also auch in dieser Hinsicht würdig ist, die Stelle einzunehmen, welche sie ihrer übrigen hervorragenden Eigenschaften wegen zu behaupten das Recht hat.

Oisterwyk (Holland).

F. A. Holleman.

Die Bremsfrage kann mit Rücksicht auf die bei den verschiedenen Systemen immer wieder einzeln vorkommenden schweren Unfälle und den sich bei den bezüglichen Erhebungen hinterher herausstellenden Ursachen noch keineswegs als abgeschlossen gelten, und dürfte daher jede neuerliche sachliche Prüfung dieser Frage nur zur Klärung gereichen.

D. R.

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Dasselbe Unglück ist, den Zeitungen nach, am 10. Januar d. J. einem Schnellzuge in Coblenz zugestossen.

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Die Einrichtung der Vakuumbremse, wie sie sein soll, um mit aller Sicherheit benutzt werden zu können, findet man im obengenannten Fachblatte ausführlich beschrieben.

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Wenn der grosse Ejektor, der das Vakuum schnell herstellen muss und der kleine Ejektor zur Unterhaltung desselben |163| mit einem kleinen Reservoir verbunden werden, in welchem das Wasser sich ansammeln kann, wird diesem Uebelstand vorgebeugt. Bei Anwendung der gegenwärtig sehr zweckmässig konstruierten Dampfstrahlapparate braucht man übrigens Wasserabscheidung durch denselben kaum zu befürchten.

Allenfalls könnten zur absoluten Sicherheit neben dem kleinen Ejektor ohne Gefahr oder Beschwerde eine kleine Luftpumpe an der Maschine angebracht werden, um das plötzlich durch den grossen Ejektor hervorgerufene Vakuum zu unterhalten.

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