Titel: Neue Stossschwelle.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1901, Band 316/Miszelle 2 (S. 195–196)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj316/mi316mi12_2

Neue Stossschwelle.

Nachdem man vom festen Stosse wegen der ihm anhaftenden Mängel allgemein zum sogen, schwebenden Stosse übergegangen war, suchte man die Unterbrechung des Schienengeleises an der Stossfuge durch Verwendung von bedeutend verstärkten, von einer zur anderen Stossschwelle reichenden Laschen auszugleichen, um so dem Gestänge die erforderliche Widerstandsfähigkeit zu geben.

Solange eine derartige Verbindung neu ist und namentlich die Laschenanlagen noch nicht abgenutzt sind, befährt sich der |196| Stoss gut und sanft, indessen durch die beim Befahren des Geleises auftretende fortgesetzte ungleichzeitige Belastung erst der einen und dann der anderen Seite der Stossverbindungen und der daraus resultierenden, ganz bedeutenden Beanspruchung der Laschen und Schrauben, lockern sich diese sehr bald und die gelockerten Laschen sind dann nicht mehr im stande, den einseitigen Druck so unmittelbar zu übertragen, dass die Höhenlage der Schienenenden eine gleiche bleibt. Die Folge davon sind heftige Stösse und Schläge beim Befahren, sowie ein rapider Verschleiss der Laschenkammern, so dass sehr bald, selbst durch häufiges Nachziehen der Laschenschrauben, die Verbindung nicht mehr betriebsfähig erhalten werden kann. Da auch die beiden Stossschwellen dieser ungünstigen Wechselbewegung unterworfen sind, so wird die Bettung unter denselben stark in Mitleidenschaft gezogen und die Schwellen büssen sehr bald ihre feste Lage ein.

Textabbildung Bd. 316, S. 196

Durch die auf den Vorschlag eines alten gewiegten Eisenbahntechnikers, Geheimrat Hilf, in grösserem Umfange zur Verwendung gelangten sogen. Langschwellen wurden zwar die oben erwähnten Mängel beseitigt, indessen musste von einer allgemeinen Einführung dieses Systems Abstand genommen werden, einmal, weil sich die Unmöglichkeit herausstellte, die beiden Schienenstränge ohne entsprechende Querverbindung in gleicher Höhenlage zu halten, und ferner, weil sich unter jeder Langschwelle gewissermassen ein Damm in der Bettung bildete, welcher den seitlichen Abfluss des Wassers verhinderte.

Man suchte nunmehr auf der Grundlage des schwebenden Stosses nach Mitteln und Wegen, die diesem anhaftenden Mängel zu beseitigen, aber weder der zu diesem Zwecke eingeführte Blattstoss, noch die sogen. Stossfangschienc haben die bezüglich derselben gehegten Erwartungen erfüllt, wie dies auch jüngst in den im „Berliner Verein für Eisenbahnkunde“ gepflogenen Verhandlungen zum Ausdruck gekommen ist.

Der Blattstoss hat den Nachteil, dass bei nicht ganz vorzüglichem Schienenmaterial die Schienen an den Ueberplattungs-stellen sehr stark abnutzen und frühzeitiger als sonst ausgewechselt werden müssen, und dass ferner die Anfräsung der Schienen, sowie der Umstand, dass die Stege bedeutend dicker, die Schienen also schwerer werden müssen, den Oberbau wesentlich verteuert.

Einer allgemeinen Einführung der Stossfangschiene steht die mehrfach in jenen Verhandlungen anerkannte Thatsache entgegen, dass die Abnutzung der Räder eine zu ungleichmässige ist und daher das zu vermeidende Schlagen in noch grösserem Masse auftritt, als ohne diese Fangschienen, selbst dann, wenn man dieselben reichlich lang und mit geringer Neigung herstellt.

Die der Kalker Werkzeugmaschinenfabrik L. W. Breuer, Schumacher u. Co. in Kalk bei Köln a. Rh. unter D. R. P. Nr. 102912 geschützte, gekuppelte und in obenstehender Figur abgebildete Stossschwelle scheint nun in besonderem Masse geeignet, die dem schwebenden Stosse anhaftenden Mängel zu beseitigen und die Vorteile dieses und des Hilf'schen Systemes zu vereinigen.

Sie besteht aus zwei (oder mehreren) durch starke unter den Schienen hergehende, schwellenförmige Zwischenbrücken verbundenen Querschwellen, die mit diesen Zwischenbrücken aus einem starken Flusseisenblech warm ausgepresst sind, also ein einziges, starres Ganzes bilden. Je nachdem fester oder schwebender Stoss bevorzugt wird, und die Schienen mit oder ohne Hakenplatten auf den Schwellen befestigt werden sollen, kann die Oberfläche der Zwischenbrücken in gleiche Höhe, tiefer oder höher gelegt werden, wie diejenige der eigentlichen Schwellen, ohne dass die Herstellung dadurch erschwert wird.

Bei dieser Konstruktion geschieht die Druckübertragung der einseitigen Belastung der Stossverbindung grösstenteils durch die Stossschwellen, denn diese, nunmehr in ihren Bewegungen voneinander abhängig, treten gleichzeitig in Funktion, sobald die Räder sich vor der Stossfuge befinden. Dadurch wird die Laschenverbindung ganz wesentlich entlastet und naturgemäss ihre Haltbarkeit und Betriebsfähigkeit bedeutend vergrössert. Die Wechselbewegung der beiden Einzelstossschwellen mit ihrem nachteiligen Einflüsse auf die Bettung wird beseitigt, daher werden die Unterhaltungskosten vermindert, die heftigen Schläge beim Befahren werden vermieden und eine grössere Betriebssicherheit wird herbeigeführt.

Ein weiterer, wesentlicher Vorteil der neuen Schwelle besteht in dem Umstände, dass dieselbe bei allen bestehenden Oberbausystemen Verwendung finden kann, ohne dass dadurch eine Abänderung des übrigen vorhandenen Geleismaterials erforderlich wird; ebenso können die Schwellenin jeder beliebigen Form und Grosse hergestellt werden.

Infolge der oben erwähnten Entlastung der Laschen können diese leichter und einfacher gemacht werden, wodurch sich die Beschattungskosten hierfür bedeutend verringern, so dass die Mehrkosten einer gekuppelten Stossschwelle gegenüber zwei einzelnen Schwellen, die bei den dauernden, bedeutenden Vorteilen überhaupt nicht in Betracht kommen, hierdurch zum Teil schon aufgewogen werden.

In einem von Bahnmeister Schwarzbeck, Cobern a. d. M., im Saarbrücker Bahnmeistervereine gehaltenen Vortrage weist dieser unter anderem auch auf die günstige Beeinflussung der Schienenwanderung durch die Doppelschwellen hin. Wir entnehmen dem Vortrage wörtlich:

„Ein Wandern der Geleise wird nicht mehr in dem Umfange stattfinden wie bisher, weil die Doppelquerschwellen der rollenden Schubkraft des Zuges eine grössere, kastenartig geschlossene Kiesbettung entgegensetzen, als die einzelnen, durch Laschen gekuppelten, aber in sich verschiebbaren Querschwellen jetziger Art. Das Verschieben der Geleise aus dem Winkel wird nicht mehr in dem Masse wie bisher möglich sein, weil durch die Doppelschwellen jeder Schienenstoss in sich eine grössere Steifigkeit erhält, als dies jetzt der Fall ist, ohne dass dadurch ein nachteiliger Einfluss auf die Wärmelücken ausgeübt wird.“

Die günstigen Ergebnisse der bis heute mit den gekuppelten Stossschwellen angestellten praktischen Versuche lassen schon jetzt erkennen, dass mit der allgemeinen Einführung derselben ein ganz bedeutender Schritt weiter gethan sein wird in der Erreichung des Zieles, eine Stossverbindungskonstruktion zu besitzen, die bezüglich Haltbarkeit, Stabilität und Gewähr für eine ruhige stossfreie Fahrt den stets sich steigernden Anforderungen des Massenverkehrs gewachsen ist.

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