Titel: Kohlendampfer als Hilfsschiffe der Kriegsmarinen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1901, Band 316/Miszelle 3 (S. 339–340)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj316/mi316mi21_3

Kohlendampfer als Hilfsschiffe der Kriegsmarinen.

Die kriegerischen Ereignisse des letzten Jahrzehnts, in denen die See eine mehr oder minder bedeutende Rolle gespielt hat, ergaben den hohen Wert der Kohlendampfer. Nicht zum wenigsten ist die Vernichtung des spanischen Geschwaders unter Admiral Cervera y Topete vor San Jago de Cuba dem Umstände zuzuschreiben, dass es dem Admiral nicht gelang, während seines Aufenthaltes in der Bucht von San Jago seine vier Panzerkreuzer und zwei Torpedoboote mit genügender und guter Kohle zu versehen. Wenn auch Spanien die Kriegführung zur See in denkbar lässigster Weise führte und auch nur in geringem Masse dem Umstand Rechnung getragen hatte, dass der Admiral, den man von den Kanarien nach den Antillen sandte, unter allen Umständen dort frisch kohlen können müsse, so hatte man doch einige Kohlenschiffe in das Antillenmeer gesandt, die aber von den zur See weit überlegenen Amerikanern genommen waren, ehe das spanische Geschwader erschien. Hätte man mehr Kohlenschiffe gesandt und verschiedene Rendezvousplätze mit dem Geschwader verabredet, so wäre die Möglichkeit wohl vorhanden gewesen, dass mit dem Geschwader auch die Kohlenschiffe in den Hafen von San Jago eingelaufen wären, so dass der Admiral, unmittelbar nach Uebernahme guter Kohle, wohl hätte wieder auslaufen können. Der noch wütende Philippinenkrieg und die Wirren in China zeigen weiter den Wert der Kohlendampfer. Nur England allein ist in der Lage vielleicht, auch ohne sie grosse Operationen durchzuführen, weil es den Erdball mit stark befestigten Stationen umsperrt hat, die zumeist noch durch Flotten geschützt sind. Man weiss das in England auch sehr wohl, wenngleich man keineswegs den Wert der Kohlendampfer unterschätzt und mit ihnen Uebungen im Kohlen in See zahlreich durchführt. Als die Presse Deutschlands durchweg, durch die öffentliche Meinung teilweise gezwungen, Partei für die Buren in Transvaal genommen hatte, meinten die „Times“ gelegentlich der Entsendung starker deutscher Land- und Seestreitkräfte nach China, man solle sich in Deutschland nur nicht mausig machen, sonst könnte es passieren, dass man in China den deutschen Schiffen die Kohlen verweigere. Das könnte natürlich nur unter dem Vorwand geschehen, dass man die Kohlen selber brauche, und dann liegen die Sachen auch nicht so gefährlich wie die „Times“ sie darstellen. Japan hat auch noch Kohlen, ebenso Russland zu Port Arthur und Wladywostock, und man könnte japanische Kohlendampfer sehr wohl mitnehmen, sowie nach Punkten dirigieren, an denen man auf der Heimreise zu kohlen wünscht. Ausserdem liegen Privatkohlenlager zu Shanghai, Amoi und an anderen Plätzen, deren Besitzer gern verkaufen, ohne sich die kaufende Flagge anzusehen. England weiss sich auch im alleinigen Besitz rauchloser Kohle, die, ausser aus England, nur noch aus den Lagern von Pacohontas, Virginien, beschafft werden kann. Deshalb schlug das Parlamentsmitglied Trowers Anfang 1900 vor, die Ausfuhr derselben überhaupt zu verbieten, denn sie sei ein Lebensnerv Englands, da es für sie einen Ersatz nicht gäbe. „Dieses Monopol, welches die englische Flotte besitzt, würde, wenn der Verkauf der rauchlosen Kohle verboten wird, ihr eine solche Ueberlegenheit geben, dass eine weitere Kommentierung überflüssig ist.“

Da wohl in allen Marinen die grosse Abhängigkeit von England auch in der Schwierigkeit der Beschaffung der notwendigen Kohlen in allen Staaten empfunden wird, so liegt es nahe, dass, wenn auch zögernd und herum experimentierend, Wege gesucht werden, um Abhilfe zu schaffen – man baut Kohlendampfer! Aber man versteht unter solchen Dampfern, die der Kriegsflotte im Falle eines Krieges zu dienen bestimmt sind, jetzt nicht mehr jene zahlreichen, nach Schema F gebauten, langsamen, schmutzigen, schwach bemannten Transporter, die von England nach Frankreich und Deutschland gehen. Das moderne Flottenkohlenschiff muss weit höhere Eigenschaften besitzen, wenn es seinen Zweck erfüllen soll, und wenn auch erst die Anfänge von ihm sich zeigen, bedarf es doch keiner besonderen Weisheit, um diesen Typ der Kohlenschiffe so darzustellen, wie er wünschenswert ist und auch wohl in grösserer Zahl bei grösseren Marinen eingeführt werden wird.

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Die Amerikaner hatten während des Krieges mit Spanien, 1898, den Wert von Kohlenschiffen voll erkannt, denn die schwierige Ueberwachung der Annaarschlinien des Gegners von Spanien her, die bekanntlich kläglich misslang, und die Blockaden der Küsten von Cuba und Puertorico dienten ihnen zur Lehre. Mehr aber noch musste ihnen unbequem werden, das Geschwader in den Philippinen gänzlich von dem guten Willen anderer Mächte abhängig zu sehen, und das um so mehr, als einsichtsvolle Männer voraussagten, dass ein Volk von acht Millionen, wie den Philippinern, auf mehr als 1200 Inseln sitzend, sich nicht so im Handumdrehen unterwerfen werde, im Vertrauen darauf, dass man ihm niemals die Verbindung nach aussen abschneiden könne und im Vertrauen auf die Ungangbarkeit des Innern der Inseln. So hat denn Amerika eine Anzahl Kohlendampfer angekauft und in die Kriegsflotte bei teilweiser, übrigens höchst überflüssiger Umtaufe eingestellt. Die Listen geben sie verschieden an. Almanach, Pola 1901, nennt 17 von zusammen 68244 t Deplacement, Jahrbuch des deutschen Flottenvereins, 1901, 18 von 44364 brutto, 29189 Reg.-Tonnen netto. Der grösste Dampfer dieser 18, von denen nur drei aus Eisen, die anderen aus Stahl konstruiert sind, ist „Scindia“ von 6220 t Deplacement und 4535 brutto Reg.-Tonnen, abgelaufen 1890. Kein Doppelschraubenschiff befindet sich darunter, vier sind 20 Jahre und darüber alt, elf noch nicht 10 Jahre, und die Fahrgeschwindigkeit beträgt zwischen 9 und 12 Meilen. Einer, die von Holland gekaufte, 1802 brutto Reg.-Tonnen grosse „Elisabeth“, jetzt in „Leonidas“ umbenannt, läuft 13 Meilen. Es ist sonach keiner dieser Dampfer in der Lage, einem Geschwader von modernen Panzerkreuzern, das möglichst schnell an einen weit entlegenen Punkt dirigiert werden soll, zu folgen.

Das hat man auch eingesehen und aus diesem Grunde baut man in den Vereinigten Staaten jetzt zwei Monstra von Kohlenschiffen, die bei etwa 20000 t über 20 Meilen laufen sollen und die bestimmt sind, den Geschwadern als Kohlenreservoir überall hin zu folgen. Augenscheinlich hat man mit diesen Konstruktionen über das Ziel ganz erheblich hinausgeschossen. – Gelegentlich der Diskussion zu einem Vortrage des Admirals Sir John Hopkins, „A few naval ideas for the Coming Century“, sprach J. R. Thursfield über ein Kohlenschiff, das 20 Meilen machen solle: „Wozu! Kein Schlachtschiff läuft 20 Seemeilen; es gibt thatsächlich keins, dessen Seegeschwindigkeit bei höchster Anstrengung 16 Meilen weit übersteigt. Ein Schiff, welches bei 18 bis 19 Seemeilen an der gemessenen Meile eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 16 ½ Seemeilen erzielt, ist ein Wunderding. Man braucht deshalb nur Kohlenschiffe mit 16 Seemeilen Geschwindigkeit. Nimmt man ein Kauffahrteischiff, so bedeuten 16 Seemeilen die Ozeangeschwindigkeit. Bei ihnen gibt es keine Geschwindigkeit an der gemessenen Meile, sondern nur die Geschwindigkeit in der Stunde. Bei allen unseren (Kriegs-) Schiffen ist aber die Geschwindigkeit an der gemessenen Meile der einzige und erste Massstab; nach diesem Massstab muss man die Geschwindigkeit der Elswick-Schiffe, unserer eigenen und der französischen Schiffe bestimmen, von der Geschwindigkeit an der gemessenen Meile geht man stets aus und führt sie stets an.“

Es liesse sich mancherlei gegen diese Aeusserungen sagen, wozu hier der Raum fehlt, auch nicht der Ort ist; es sei aber nur erwähnt, dass die Seegeschwindigkeit auch in England keineswegs nach den Leistungen an der gemessenen Meile beurteilt wird, sondern nach drei-, bezw. achtstündiger Fahrt in See. Immerhin aber ist Thursfield im Recht, wenn er behauptet: Kein Geschwader werde mit mehr als 16 ½ Meilen Fahrt in See laufen, so lange Zeit, dass es kohlen muss, und daher sind Kohlenschiffe, welche tagelang 20 Meilen laufen können, überflüssig. Deutschland wird keine grossen Kohlendampfer von grosser Geschwindigkeit eigens zur Begleitung etwaiger Seeexpeditionen aus Reichsmitteln bauen – es hat das nicht nötig, denn es besitzt solche Schiffe genügend in seiner Handelsflotte. Als Beweis dieser Behauptung kann die Reise der „Bosnia“ der Hamburg-Amerika-Linie von Philadelphia-San Francisco gelten. Der 7436 Reg.-Tonnen grosse Dampfer, von einer Tragfähigkeit von 11300 t, war von der deutschen Reichsregierung gechartert, einen Pferdetransport für die deutsch-chinesische Expedition von San Francisco nach Taku zu bringen. „Bosnia“ ging am 4. Juli 1900 von Hamburg nach Philadelphia in See mit Stückgut und nahm dort, nachdem ihr von der Reederei die Anweisung ihrer späteren erwarteten Leistungen zugegangen war, 8000 t Kohlen als Ladung nach San Francisco ein. „Bosnia“ läuft bequem Wochen hindurch mit 4000 PS 12 Meilen, und Dampfer ihrer Klasse sind in der zugehörigen grossen Reederei noch zwei vorhanden. Das scheint allerdings nicht sehr hervorragend, aber ein ganz anderes Gesicht erhält diese Angelegenheit, wenn man bedenkt, dass die Hamburg-Amerika-Linie und auch der Norddeutsche Lloyd eine Menge – sagen wir ruhig zwei ganze Dutzend Dampfer – von ähnlicher oder grösserer Leistungsfähigkeit wie die „Bosnia“ besitzen, und dass kein Hindernis ersichtlich ist, das sich einer Benutzung zu gleichen Zwecken entgegenstellen sollte, wie bei der Fahrt „Bosnia“. Wenn aber ein Staat ein Schiffsmaterialin seiner Handelsmarine besitzt, das in der Lage ist auf einem Viertelhundert Dampfern etwa 200000 t Kohlen an Bord zu nehmen und mit 12 Meilen, teilweise auch bis 14 Meilen fährt, die Geschwader zu begleiten, so scheint ein Bedarf nach besonderen „Kohlenschiffen“ von gewaltigem Deplacement und Ladevermögen, von grosser Schnelligkeit, vielleicht Sicherheit, sicher aber grosser Kostspieligkeit für die deutsche Kriegsmarine kaum sich genügend begründen zu lassen.

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