Titel: Akkumulatorenwagen für den Lokalverkehr.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1901, Band 316/Miszelle 1 (S. 433–434)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj316/mi316mi27_1

Akkumulatorenwagen für den Lokalverkehr.

Die Versuche, für den Lokalverkehr möglichst billige Verkehrsmittel bei billigstem Betriebe zu erhalten, beschäftigten bekanntlich seit einigen Jahren die deutschen Eisenbahnverwaltungen, nachdem sich im Eisenbahnbetrieb immer mehr die Spezialitäten herausgebildet haben, – Schnellzüge für Fernverkehr mit wenig Stationen, Personenzüge mit knappem Anschluss an den Verwaltungsgrenzen, Lokalverkehr in der Nähe der grossen Städte und anderer Verkehrszentren. Da gerade der letztere die Verwaltungen besonders teuer zu stehen kam, so wurde eine Verbilligung durch sogen. Omnibuszüge zu erzielen gesucht. Die württembergische Eisenbahnverwaltung führte den Serpollet-Wagen ein, später auch den Daimler'schen Motorwagen. Sachsen entschied sich ebenfalls für Daimler'sche Konstruktion. Die Direktion der königl. bayerisch-pfälzischen Bahnen versuchte eben darum, weil Württemberg und Sachsen daran waren, Erfahrungen mit Serpollet- und Daimler-Konstruktionen zu sammeln, ein anderes Mittel. Zunächst eine Gaslokomotive, die einige Wochen im Betrieb war, um dann wieder einige Monate in der Reparaturwerkstätte zu stehen. Sie war eine geistreiche, aber zu komplizierte Konstruktion. So entschied sie sich für einen Versuch mit der Elektrizität für die Lokalbahn. Da eine Oberleitung nicht möglich war, der Betrieb wäre auch zu teuer gekommen, so wurde Akkumulatorenbetrieb gewählt, einer der ersten Versuche des Akkumulatorenbetriebs auf der Vollbahn. Die Versuche sind nun abgeschlossen und haben mit den befriedigendsten Ergebnissen geendet, wie sie kürzlich Direktionsrat Geyer in einer in Neustadt a. d.h. zusammengetretenen Tagung der elektrotechnischen Vereine Mannheim-Ludwigshafen und Frankfurt a. M. vorlegte. Wir geben hier das Wichtigste aus den allgemein interessanten Ausführungen nach einer Veröffentlichung im Schwäb. Merkur wieder.

Nachdem Vorversuche auf der Strassenbahn und auf einer Lokalbahn mit 1 m Spurweite befriedigend verlaufen waren, ging man daran, die Versuche auf die Hauptbahn mit Normalspur zu übertragen. Zum erstenmal war eine Geschwindigkeit erzielt, welche eine Akkumulatorenbatterie noch nicht geleistet hatte, 45 bis 50 km in der Stunde. Die Elektrizitätsaktiengesellschaft vormals Schlickert und Co. in Nürnberg wurde mit dem Bau beauftragt. Sie hatte bereits mit einer elektrischen Vollbahn Mailand-Monza mit Akkumulatorenbetrieb und mit einem Akkumulatorenwagen für die belgische Staatsbahn Erfahrungen gesammelt und bemerkenswerte Erfolge erzielt. Im Verein mit der Akkumulatorenfabrik Berlin in Hagen (nicht zu verwechseln mit der Akkumulatorenfabrik Hagen) wurden die neuen Akkumulatorenwagen für die pfälzische Bahn hergestellt, leicht aber kräftig gebaute Wagen in den D-Wagenausmessungen 17,86 m lang ohne Puffer gemessen, 3,06 in breit. Der Wagen erhieltausser den vier Thüren an den schräg zulaufenden Stirnseiten, um rascher füllen und entleeren zu können, je sechs Seitenthüren an den Langseiten, die alle miteinander durch einen sinnreichen Hebelgriff mit einem leichten Handgriff auf jeder Seite geöffnet und geschlossen werden können. Die Wagen enthalten 36 Sitzbänke, unter denen die Elemente der Akkumulatorenbatterien fest in Kasten gelegt sich befinden, 156 Elemente mit einer garantierten Kapazität von 250 Ampère-Stunden. Bestimmt für den Lokalverkehr zwischen Neustadt a. d.h.-Ludwigshafen-Worms, eine Entfernung von 52 km, bedarf der Wagen für diese Strecke bei einer Geschwindigkeit von 45 km, bei Verspätungen von 55 km pro Stunde, 120 Ampère-Stunden, verfügt also über eine hohe Reserve. Nach 15000 Fahrtkilometern sollten die Batterien noch 75% der garantierten Kapazität besitzen. Sie leisteten mehr, ja nach abgefahrenen 25000 km gaben sie noch 100 Ampère-Stunden. Werden die sich bälder verbrauchenden negativen Platten nach und nach erneuert, so wird eine gewisse mittlere Kapazität erhalten und dadurch jeglicher Betriebsstörung von seiten der Batterie vorgebeugt. Als Motor erhält der Wagen zwei Elektromotoren von Schuckert. Das Gewicht des leeren Wagens ist 25,7 t, der Batterie 15,2 t, der Motoren 4,05 t; das Gesamtgewicht des leeren Wagens beläuft sich also auf 45 t. Bei voller Besetzung mit 106 Personen und 2 Mann Bedienung ist sein grösstes Dienstgewicht 53 t = 424 kg Personenplatzgewicht. Vergleichen wir damit das Personenplatzgewicht anderer Wagen. Beim Serpollet-Wagen stellt es sich auf 449 kg, bei gewöhnlich erst- und zweitklassigen Wagen auf 614 kg, bei erst- und zweitklassigen D-Wagen auf 840 kg. Also nach dem Betriebsgewicht ein äusserst günstiges Ergebnis.

Der Akkumulatorenwagen wurde auf der pfälzischen Bahn in jeder Beziehung ausprobiert. Direktionsrat Geyer äusserte sich, „man mutete den Batterien das Tollste zu, um die Leistungsgrenze zu erforschen“. 265 km konnte der Wagen im Dienst zurücklegen. Das kann keine Lokomotive bei 45 km Geschwindigkeit pro Stunde leisten. Der Energieverbrauch pro Tonnenkilometer beträgt 18 Watt-Stunden im Mittel; wo Strecken mit Steigung von 1 : 78 überwunden werden, bedarf es 21 Watt-Stunden. Wenn die Batterien einen mittleren Wirkungsgrad von 65% abgeben, denselben, den die Wannseebahn bei direkter Stromzuführung erreicht, so ist das eine physikalische Merkwürdigkeit, die sich kaum einsehen lässt, da doch bei Akkumulatorenbetrieb die elektrische Energie in chemische und die chemische wieder in elektrische umgesetzt werden muss. Was die Kosten anbelangt, so sind noch folgende genaue Mitteilungen zu machen. Der Wagen mit allem Zubehör kostet 55000 M.; der Wagen an sich 22500 M., die elektrische Einrichtung 32500 M. Das sind keine billigen Anschaffungs- und Ausrüstungskosten und doch ergeben sich verhältnismässig geringe |434| Betriebskosten; hochgerechnet einschliesslich Verzinsung und Amortisation pro Wagenkilometer 27,52 Pf. = 0,26 Pf. auf den Sitzplatz. Die Betriebsergebnisse gestalteten sich aber auf der pfälzischen Bahn darum günstig, weil die Wagen meist vollbesetzt fahren. Thatsächlich stellt sich der Betrieb noch billiger,, weil die Generalunkosten eigentlich wegfallen; das Personal der Zentrale ist doch da, es bedurfte keinen Mann weiter, und die Inanspruchnahme dieses Personals ist so geringfügig, dass die Leute gar nicht den Gedanken einer Mehrbelastung hatten. So waren die thatsächlichen Betriebskosten 20,8 Pf. pro Wagenkilometer, 0,19 Pf. pro Sitzplatzkilometer. Werden Anhängewagen mitgeführt, so gestalten sich die Verhältnisse noch günstiger.

Auf der pfalzbayerischen Bahn hat sich das neue Verkehrsmittel die Gunst des Publikums im höchsten Mass erworben. Dadurch, dass möglichst reichliche Fahrgelegenheit geboten wurde, ist eine bedeutende Verkehrssteigerung erzielt worden. Es hat sich wieder bewährt: „je mehr Fahrgelegenheit, desto mehr Verkehr“. Schon der dritte Akkumulatorenzug musste in einen Dampfzug verwandelt werden, weil der Verkehr sich durch dieselben so erheblich gesteigert hat, dass sich der Dampfzug rentierte, der Akkumulatoren wagen mit Anhängewagen nicht mehr reichte. Also in dieser Beziehung hat der Akkumulatorenwagen sich vollständig bewährt, ja alle Erwartungen übertroffen. Mit den in jeder Beziehung gelungenen Versuchen hat sich die Furcht vor den Akkumulatoren als Traktionselement als durchaus ungerechtfertigt erwiesen. Die Frage ihrer Verwendbarkeit im Omnibusverkehr der Vollbahn ist als gelöst zu betrachten. Einsender hatte Gelegenheit, die Sonderfahrt, welche die Direktion der pfälzischen Bahn den erschienenen Elektrikern bot, mitzumachen. Selbst bei rascher Fahrt empfand man das angenehme Gefühl ganz ruhigen Fahrens. Von Säureentwickelung, die man von dem Vorhandensein der Akkumulatorenbatterien unter den Sitzen befürchten mochte, war keine Spur, ein Fortschritt gegenüber früheren Versuchen, bei denen man in Berlin durch unangenehm empfundene Säureentwickelung belästigt wurde. Anwendbar ist das neue Betriebsmittel überall da, wo eine elektrische Zentrale die Ladung der Akkumulatorenbatterien ermöglicht. Ob Edison's neue Erfindung neuer Akkumulatoren auf dem hier betretenen Wege neue Erfolge, noch grössere Verbilligung ermöglicht, wird sich zeigen. Indessen werden die deutschen Eisenbahnverwaltungen der Direktion der pfälzischen Bahn dankbar sein, die mit Umsicht und Thatkraft, wie mit grosser Opferwilligkeit die eingehendsten und sorgfältigsten Versuche angestellt hat, die nun mit so schönen Erfolgen eine endgültige Lösung der Frage des Akkumulatorenbetriebes auf der Vollbahn brachten.

Der vorhin angeführten Quelle entnehmen wir weiter, dass auch die württembergische Eisenbahnverwaltung seit August 1897 einen Akkumulatorwagen im Betrieb hat.

Dieser Wagen, der zunächst auf der Güterbahn Untertürkheim-Kornwestheim und zwischen Stuttgart und Cannstatt in Benutzung war, verkehrt seit November 1899 regelmässig zwischen Friedrichshafen und Ravensburg und erfreut sich dort, besonders seit durch Einbau einer neuen Batterie seine Leistungsfähigkeit derart gesteigert worden ist, dass auch auf starken Steigungen ein Anhängewagen befördert werden kann, und gleichzeitig die Zahl der Sitzplätze von 44 auf 56 vermehrt wurde, so viel bekannt, grosser Beliebtheit. Die zuletzt von den Wattwerken in Zehdenick a. Havel gelieferte Batterie hat den hohen Anforderungen, welche an sie z.B. auf der starken Steigung von 1 : 45 zwischen Hafen- und Stadtbahnhof Friedrichshafen gestellt werden, bisher gut entsprochen. Betriebsunterbrechungen infolge von Schäden an der Batterie oder sonstigen elektrischen Einrichtungen kamen in neunmonatlichem Betrieb so gut wie nie vor. Wenn trotzdem die Akkumulatoren für Motorwagen keine weitergehende Verwendung gefunden haben, so erklärt sich dies eben daraus, dass die württembergische Eisenbahnverwaltung mit den von ihr gleich gründlicher Probeverwendung unterzogenen Benzin- und Dampfmotorwagen hinsichtlich Unterhaltungsaufwand und Betriebskosten günstigere Ergebnisse erzielt hat, wie sich auch das Personenplatzgewicht bei diesen Wagen erheblich günstiger stellt. Dieses beträgt, wenn jeweils nur das Leergewicht des Wagens gerechnet wird, bei dem pfälzischen Akkumulatorenwagen 419 kg, bei dem württembergischen Dampfwagen 373 kg und bei dem Daimler-Motorwagen 324 kg. Zu Gunsten der beiden anderen Motorwagensysteme spricht weiter, dass ihr Verwendungsgebiet nicht wie bei dem Akkumulatorenwagen an eine der jeweiligen Anordnung entsprechende stationäre Kraftquelle gebunden ist und dass besonders der Dampfbetrieb den vielfach wechselnden starken Inanspruchnahmen, wie sie bei den vielen Steigungen der württembergischen Bahnlinien nicht zu vermeiden sind und manchen anderen Ländern gegenüber zu erhöhter Beachtung Anlass geben, besser gewachsen ist als derjenige mit Akkumulatoren, die bekanntlich gegen starke Stromstösse und länger dauernde Ueberlastungen besonders empfindlich sind.

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