Titel: Ueber die Kesselfrage in der britischen Kriegsmarine.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1901, Band 316/Miszelle 2 (S. 691–692)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj316/mi316mi43_2

Ueber die Kesselfrage in der britischen Kriegsmarine.

Als plötzlich, ziemlich überraschend, die Antipathie gegen die Verwendung von Wasserrohrkesseln, Typ Belleville, auf Schiffen der englischen Kriegsmarine vor etwa 3 Monaten losbrach, war vorauszusehen, dass sich in nicht ferner Zeit ruhigere Ansichten Bahn brechen würden. Einmal fahren seit vielen Jahren Schiffe anderer Flaggen, vornehmlich französische, so zwölf der „Messageries Maritimes“, darunter als letzte „Indus“, „Tonkin“, „Annam“, „Atiantique“, anstandslos mit Belleville-Kesseln, ferner ist wohl zu berücksichtigen, dass dieser Typ der erste der Wasserrohrkessel war, welcher in umfangreicher Weise Eingang gefunden hatte, und dass es sehr natürlich erscheinen muss, wenn solche Systeme überholt werden, und endlich sind die Belleville-Kessel der englischen Schiffe in englischen Etablissements hergestellt, bei denen der Ankauf und die Ausführung eines spezifisch französischen Patents bei den bekannten Nationaleigenschaften der Engländer kaum hervorragend erfreulich begrüsst wird. Die Kessel der beiden Riesenkreuzer „Poverfull“ und „Terrible“, Schiffe von je 14200 t Deplacement, mögen sich ja nicht gerade hervorragend vor anderen Systemen ausgezeichnet haben, aber beide Schiffe sind längere Zeit in Ostasien gewesen; „Terrible“ ist noch dort, und von besonderen Ausstellungen ist nichts bekannt geworden. Das Linienschiff „Canopus“ dagegen soll, wie jetzt verlautet, nicht in seinem Kesselsystem – Typ Belleville – entsprochen haben; man will „Canopus“ im Kanalgeschwader ablösen und durch Linienschiff „Formidable“ ersetzen. Es wird nun in den sehr gut informierten Mitteilungen aus dem Gebiet des Seewesens, 1901 Heft 7, gesagt, „Canopus“ hätte die vorgeschriebene Geschwindigkeit nicht erreicht, und das wäre mit der Grund der ungünstigen Beurteilung des Kesseltyps. Das dürfte aber kaum zutreffend sein, denn „Canopus“ hat seine Probefahrten längst hinter sich und ist inzwischen im Mittelmeer-, China- und Kanalgeschwader stationiert gewesen. „Canopus“ wurde im Arsenal zu Portsmouth am 4. Januar 1897 begonnen und lief daselbst am 13. Oktober desselben Jahres vom Stapel. Er war das erste Schiff seiner aus noch fünf Schwestern bestehenden Klasse, welche, wie vor ihnen „Renown“ von 12350 t Deplacement, „Barfleur“ und „Centurion“ von 10500 t, bestimmt waren, als Schlachtschiffe auf auswärtigen Stationen zu stehen.

Zu dieser Massnahme, Linienschiffe so weit ab zu verwenden, ist England erst seit einem Jahrzehnt, namentlich durch dasEntstehen der neuen Seemacht Japan, gezwungen worden. Die Schiffe der „Canopus“-Klasse deplacieren rund 13000 t (genauer 12950 t), haben Holzbeplankung und sind gekupfert. Eine Beurteilung ihrer Gefechtsstärke gehört nicht hierher. – Die Ansichten darüber sind, wie in solchen Dingen immer, geteilte, teilweise entgegengesetzte; ihre Bestückung ist mit geringen Abweichungen die der neuesten englischen Linienschiffe. „Canopus“ begann Sommer 1899 seine Probefahrten1) und er lief am 12. September desselben Jahres auf der Reede von Spithead 8 Stunden hindurch im Mittel 18,5 Meilen (à 1852 m) bei 13763 PS, 780,2 g Kohlenverbrauch für die PS/Std.2). Man wird kaum behaupten können, dass dieses Ergebnis ein unbefriedigendes oder gar schlechtes genannt werden kann, um so weniger, als das Schiff diese Leistung mit 7,92 m Tiefgang erreichte. „Canopus“ wurde dann dem Mittelmeergeschwader zugeteilt und ging bei Eintritt der Wirren in China nach Ostasien, wo er mit noch drei seiner Schwestern, „Goliath“, „Glory“ und „Ocean“ auch ein aus vier gleichartigen Linienschiffen bestehendes Geschwader britischer Flagge bilden konnte, was demnach nicht, wie mehrfach in der Tagespresse betont wurde, Deutschland durch Entsendung seiner ostasiatischen Linienschiffsdivision allein durchführte. England besass zudem noch weitere drei Linienschiffe dort: „Victorious“, 14900 t, „Barfleur“ und „Centurion“, je 10500 t deplacierend, welche alle drei wie „Canopus“ bis Ende dieses Jahres zurückgezogen werden, nach Abfahrt des deutschen Panzergeschwaders. „Canopus“ wurde zurückgerufen, dem Kanalgeschwader zugeteilt und wird, wie gesagt, durch den bereits am 17. November 1898 im Arsenal zu Portsmouth abgelaufenen 15000 t grossen, jetzt zum erstenmal in Dienst gestellten „Formidable“ ersetzt. Ob man „Canopus“ nun seine 20 Belleville-Kessel nehmen wird, ist noch nicht ausgesprochen, wahrscheinlich nicht; denn es ist nicht anzunehmen, dass man weitere Schiffe mit diesem Kesseltyp ausrüsten würde, wenn sich derselbe als unbrauchbar oder als auch nur nicht völlig genügend erwiesen haben sollte, unbeschadet der Ansicht, dass es noch bessere Arten geben kann.

Folgende in Bau oder Ausrüstung befindliche englische Schiffe, die zum Teil erst in den Anfängen sich befinden, erhalten Belleville-Wasserrohrkessel: Panzerkreuzer „Lancaster“, im Bau bei Armstrong Mitchell und Co. seit Anfang des Jahres 1901. Es wird behauptet, dass andernfalls seine Fertigstellung zu lang hinausgeschoben werden müsste, doch steht diese Ansicht auf recht schwachen Füssen. Mit ihm zugleich wurden noch fünf Schwestern aufgelegt und von diesen erhalten ebenfalls zwei diesen verpönten Typ, nämlich „Cumberland“, in Bau bei der London and Glascow Comp. Clyde; „Donegal“ bei der Fairfield Comp. ebenda. Aber auch Schlachtschiff „Montague“, im Bau zu Devonport seit dem 23. November 1899, erhält 30 Bellevilles, und desgleichen Schlachtschiff „Prince of Wales“, erst im Frühjahr 1901 zu Chatam begonnen. Eine Konkurrenzfahrt zwischen den beiden gleichartigen Kreuzern „Minerva“ mit acht Cylinderkesseln und „Hyacinth“ mit 18 Belleville-Kesseln nach Gibraltar und zurück im Sommer 1901 unternommen, hat die zweifellose Ueberlegenheit der Belleville-Kessel dargethan. Nur „Hyacinth“ war im stande, 8 Stunden hindurch 20 Meilen unter Volldampf zu laufen, bei 8000 PS lief „Minerva“ 18 Meilen, „Hyacinth“ 18,5 Meilen in der Stunde, jener brauchte 2,4, dieser nur 1,8 Pfund Kohle pro Stunde und Pferdestärke.

Es ist noch nicht dementiert, dass der Russe „Knäz Suwaroff“ von 13600 t, auf der Baltischen Werft zu St. Petersburg im Bau, für den 20 Kessel des in England beanstandeten Typs vorgesehen sind, sie nicht erhalten soll, ebenso wenig von der am 12. Mai 1900 daselbst abgelaufenen „Pobjeda“ von 12500 t, und die auf französischen Werften hergestellten russischen grossen Schiffe haben sie auch erhalten, desgleichen der modernisierte „Imperator Nicolaj I.“, der als Flaggschiff in das Mittelmeer abgeht. Gewiss mag französischer Einfluss sich in der Kriegsschiffbaukunst der Russen greifbar zeigen, und man scheint in russischen Fachkreisen durchaus nicht sicher über den Wert der verschiedenen Systeme zu sein. Die russische Regierung hat bei den Howald-Werken in Kiel ein 12000 t grosses Schulschiff, „Ocean“, in Bestellung gegeben3), welches Wasserrohrkessel Typ Schultz, Niclausse, Belleville und Yarrow bekommen soll. Was die Marineleitung |692| des Deutschen Reiches auf vier grossen Kreuzern in Erprobung gegeben hat, will man in der russischen Marine auf einem Schiff in ernster Weise prüfen. Man kann auf die Berichte wohl gespannt sein; zu abgeschlossenen Urteilen aber werden sie kaum führen. Aus diesen Unsicherheiten aber ist nicht zu entnehmen, dass man dem englischen absprechenden Urteil über die Leistungen der Belleville-Kessel unbedingt zu folgen hat. Dieses Urteil ist gefällt worden, und es hat in seiner Schärfe grosses Aufsehen erregt und gehörige Unruhe verbreitet. Der französische Schiffbau steht denn aber doch, trotz aller neuerlichen Angriffe, zu gross da, als dass man berechtigt wäre, den ihn leitenden Ingenieuren den Vorwurf zu machen, sie bauten unbrauchbares Zeug, und die Russen sind kaum so schlecht beraten und so unvorsichtig, dass sie ihre Linienschiffe mit minderwertigen Kesseltypen ausrüsten oder ausrüsten lassen.

Das plötzliche Auftreten gegen die Belleville-Kessel in England scheint auf einer Basis aufgebaut zu sein, die mit der Gebrauchs- und Leistungsfähigkeit des Systems nicht in engstem Zusammenhang stehen dürfte.

Als erstes englisches Schiff will man den Kreuzer II. Klasse „Encounter“, zu dem Anfang dieses Jahres der Kiel zu Devonport gestreckt wurde, mit Dürr-Kesseln der bekannten Fabrik in Düsseldorf ausrüsten, die jedoch im Arsenal zu Keyham hergestellt werden. Der Kreuzer sollte anfangs 36 Belleville-Kessel erhalten, doch hat sich die Meinung über dieselben auch in Ansehung dieses Schiffes geändert. Der Rat, sich in Deutschland nicht allzu grossen Hoffnungen hinzugeben, wenn es sich um Lieferungen für die englische Kriegsmarine oder auch nur um Annahme eines deutschen Kesselsystems handelt, ist oft erteilt, selten befolgt. Illusionen, England gegenüber, wird man sich in Deutschland immer noch hingeben, obwohl von jenseits des Kanals seit längerer Zeit schon in schärfster Weise von der unbequemen deutschen Konkurrenz offen gesprochen wird. England ist momentan recht sehr geniert, aber es hat schon schwerere Krisen überwunden –, man denke nur an 1782, wo es alle Seemächte gegen sich hatte und dazu den Landkrieg gegen die Vereinigten Staaten führte. Hat England wieder die Hände frei, zieht es sicher andere Saiten auf. Deutschlands Industrie hat von England, soweit es das Schiffsbauwesen angeht, nichts zu hoffen, man wird am Dürr-Kessel Ausstellungen haben wie am Belleville-Kessel und schliesslich stolz zum Yarrow- oder einem spezifisch englischen Typ übergehen.

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Industries and Iron vom 11. August 1899.

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Times vom 2. Oktober 1899 und Rivista merit., November 1899.

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Mitteilungen aus dem Gebiet des Seewesens, 1901 Heft 2 und 5; Deutsche Marine-Rundschau, 1901 Heft 2; Ueberall, 1901 Nr. 38.

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