Titel: Mechanische Heizvorrichtung für Lokomotiven.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1902, Band 317/Miszelle 1 (S. 209–210)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj317/mi317mi13_1

Mechanische Heizvorrichtung für Lokomotiven.

Bekanntlich können bei Dampfkesselfeuerungen mechanische Vorrichtungen zum Beschicken des Rostes, was die Regelmässigkeit der Brennstoffzuführung und die Wirtschaftlichkeit des Verbrauches anbelangt, von grossem Werte sein, namentlich dort, wo es sich um eine stetig gleichbleibende Dampferzeugung handelt. Weniger günstig erweist sich natürlich die Anwendung mechanischer Beschickungsvorrichtungen für solche Kesselanlagen, welche ungleich in Anspruch genommen sind. Zuvörderst wohl deshalb, zum Teile aber auch wegen der beengten Raumverhältnisse hat man bisher wenig darauf geachtet, derartige Anordnungen |210| an Lokomotiven anzubringen, die ja bei der Thal- oder Bergfahrt, beim Anhalten oder Anfahren, während der Aufenthalte auf den Stationen oder bei voller Fahrt auf offener Strecke u.s.w. immer wieder andere Mengen oder auch gar keinen Dampf verbrauchen. In Europa wenigstens sind, wie es scheint, überhaupt noch keine ernstlichen Versuche mit einschlägigen Hilfseinrichtungen auf Lokomotiven angestellt worden, wohl aber in Amerika, allein auch da nur ganz selten und vereinzelt. In der That lassen sich auf Lokomotiven in Anbetracht des schwankenden Dampfbedarfes Beschickungsvorrichtungen überhaupt nur dann verwenden, wenn sie so eingerichtet sind, dass die Geschwindigkeit, mit der die selbstthätigen Brennstoffzuführungen aufeinander folgen oder die Menge des Heizmaterials bei den einzelnen Beschickungen dem jeweiligen Erfordernisse einigermassen angepasst werden kann.

Textabbildung Bd. 317, S. 210
Textabbildung Bd. 317, S. 210
Textabbildung Bd. 317, S. 210
Textabbildung Bd. 317, S. 210

Vor kurzem wurden nun wieder in den Vereinigten Staaten mit einem der in Rede stehenden, ausschliesslich für Lokomotiven bestimmten Feuerungsapparaten Versuche vorgenommen, welche nach Mitteilung der Railroad Gazette zu befriedigenden Erfolgen geführt haben, indem sie betreffs des Heizstoffes gegenüber der sorgsamsten Handfeuerung noch immer einen Minderverbrauch von 10 bis 20 % erzielen liessen, während gegenüber der gewöhnlichen, ohne besondere Sorgfalt durchgeführten Handbedienung der Feuerung 20 bis 50 % Ersparnisse festgestellt werden konnten. Diese Proben sind während einer ziemlich langen Zeitperiode gleichmässig angestellt worden und zwar sowohl auf einfachen Lokomotiven als auf Compoundmaschinen, desgleichen sowohl bei Personen- als bei Lastzügen und endlich auf sehr langen Linien sowohl als auf ganz kurzen Strecken, so dass die Endergebnisse Durchschnittswerte darstellen, die allen möglichen Eisenbahnbetriebsverhältnissen Rechnung tragen. Aus diesem Grund wird sonach die betreffende, in Fig. 1 bis 4 ersichtlich gemachte, von Kincaid entworfene und bei J. H. Day und Cie. ausgeführte Vorrichtung von seiten der interessierten Eisenbahnbetriebsingenieure gewiss einige Beachtung verdienen. Dieselbe besteht aus zwei Hauptteilen, nämlich aus der Kohlenschüttung mit dem Blechtrichter a, den zwei Schneckenspindeln s1 und s2 und dem -förmigen langgestreckten Förderkasten k, sodann aus einer kleinen Dampfmaschine mit dem Kolbencylinder c, dem Verteiler d, der Anschlussmuffe f und dem sonstigen Zubehör.

Das Ganze ist auf der Lokomotivbrücke zwischen Führer- und Heizerstand senkrecht vor der Feuerthür t angebracht und kann im Falle des Untauglichwerdens, damit der Raum unverzüglich wieder für die Durchführung der Handfeuerung verfügbar wird, angeblich in weniger als 1 Minute beseitigt und auf den Tender verladen werden. Im Bodenteile des Blechtrichters a befinden sich die in den Trichterwänden gelagerten beiden Schneckenspindeln s1 und s2, auf deren nach rückwärts vorstehenden Wellenenden je ein Zahnrad sitzt, das als sogen. Sperr- oder Schaltrad dient und in welches deshalb bei richtiger Normallage des Trichters eine federnde Schieberklaue eingreift. Die in den Trichter geworfene Kohle gelangt schon in Anbetracht des von den Trichterwänden gegebenen Fallwinkels auf und zwischen die Schneckengänge der Spindeln s1 und s2 und von da zu einem Ausschnitte a1 (Fig. 2 und 4) des Trichterbodens, von wo sie in den Förderkasten k fallen, dessen Mundstück in den Heizraum hineinragt. Der Oberteil dieser Anordnung kann übrigens, da er in einer Wiege lagert, mittels einer Handhabe seitlich aufgekippt werden, wie es die Fig. 2 und 4 darstellen, wenn es aus irgend einem Grunde, beispielsweise fürs Anheizen, nötig ist, den Weg zur Feuerbüchse vorübergehend frei zu machen.

Während der richtigen Arbeitslage, wie sie Fig. 1 oder 3 kennzeichnet, wird die beim Bodenausschnitt a1 in den Förderkasten h fallende Kohle durch ein Blechprisma b (Fig. 3), das auf der aus dem Cylinder c vorstehenden, in den Kasten h hineinreichenden Kolbenstange der Dampfmaschine sitzt, von rückwärts nach vorwärts geschoben, und also durch die Thür t in die Feuerbüchse geworfen; hier fällt sie auf den kegelförmig gebogenen Zerstreuer u (Fig. 3 und 4), der in diesem Augenblick vermittelst einer Knagge vom Kolben etwas nach abwärts geschnellt wird, so dass er den Heizstoff über den Rost gleichmässig auswirft. Bei der in Fig. 3 ersichtlich gemachten äussersten Lage des Kolbens ist die Trichteröffnung a1 durch den Blechkopf b des Kolbens verschlossen, weil dieser denselben Querschnitt besitzt wie der lichte Raum des Förderkastens h und dieselbe Länge hat wie die Trichteröffnung a; bei der zweiten Endstellung befindet sich hingegen die Vorderwand von b gerade am inneren Rand von a, so dass nach jedesmaligem Einziehen des Kolbens auch wieder Kohle durch a in den Kasten h fällt, die dann beim nächsten Vorgehen des Kolbens wieder in die Feuerbüchse geschoben wird. Um die allfällige Ansammlung zu grosser Kohlenstaubmengen zwischen dem Kolbenkopf b und der an h stossenden Vorderwand des Dampfcylinders c hintanzuhalten, befindet sich in der Seitenwand des Förderkastens ein Schlitz i, wo der Staub durch die mit den Kolbenbewegungen verbundenen Luftstösse ins Freie getrieben wird. Die hin und her gehende Bewegung des Kolbens wirkt auch auf zwei Winkelhaken derart ein, dass die letzteren die weiter oben erwähnten Schiebklauen hochheben, welche in die Schalträdchen der beiden Schneckenspindeln s1 und s2 eingreifen. Auf diese Weise werden bei jedem Kolbengang, d. i. beim Hingang wie beim Rückgang, die beiden Schneckenspindeln – und zwar gegeneinander – um einen Zahn ihres Schaltrades weiter gerückt, so dass sich die Kohle im Trichter unausgesetzt gegen die Oeffnung a nachschiebt.

Als das Wichtigste an der ganzen Anordnung darf jedoch die Reguliervorrichtung bezeichnet werden, insofern eben sie allein es ist, was die geschilderte mechanische Beschickung für Lokomotiven geeignet macht. Dieselbe besteht einfach aus drei im Verteiler d (Fig. 1 und 2) vorhandenen Dampfventile, mit welchen sich die Menge des in den Cylinder c gelangenden Dampfes regulieren lässt. Die drei zu diesen Ventilen gehörenden, mit Knöpfen versehenen Zugstangen v (Fig. 1 und 2), welche herausgezogen oder hineingedrückt werden müssen, um das betreffende Zuströmungsrohr zum Cylinder zu öffnen oder zu verschliessen, befinden sich an der linken Seitenwand des Dampfverteilers d und werden vom Heizer gehandhabt. Ist nur einer der Knöpfe v gezogen, so bewegt sich der Kolben der Dampfmaschine mit seiner geringsten Geschwindigkeit; letztere steigert sich ums doppelte, wenn zwei Ventile geöffnet sind und wird zum Maximum, sobald alle drei Ventile in Thätigkeit gesetzt sind. Mit der Geschwindigkeit des Kolbens erhöht sich natürlich auch die Drehgeschwindigkeit der beiden Schneckenspindeln im Kohlentrichter, sowie die Zahl der Beschickungen und endlich auch die Wurfgeschwindigkeit, mit der das Heizmaterial in die Feuerbüchse gelangt. Es wird also durch die Kolbengeschwindigkeit auch die örtliche Verteilung des Brennstoffes auf den Rost mitreguliert werden können, weil bei langsamem Kolbengang die Kohle vorwiegend zunächst der Vorderwand der Feuerbüchse zur Verteilung gelangt, bei schnellem Gang hingegen bis zum äussersten Rostende nach rückwärts geworfen wird.

Es erübrigt schliesslich noch zu bemerken, dass die Heizthür t der Feuerbüchse während der Thätigkeit der mechanischen Beschickungsvorrichtung gegen aussen stets abgeschlossen bleibt, indem der Schieber t1 (Fig. 2 und 4) über den Förderkasten k eingeklappt ist. Dieser Schieber lässt sich aber, wie es in Fig. 4 dargestellt erscheint, leicht mit der Hand hochheben, wenn es notwendig wird, mit dem Schürhaken Schlacken aufzureissen oder sonst eine Nachhilfe in der Feuerbüchse vorzunehmen.

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