Titel: Moderne Lade- und Transporteinrichtungen für Kohle, Erze und Koks.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1903, Band 318 (S. 8–12)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj318/ar318003

Moderne Lade- und Transporteinrichtungen für Kohle, Erze und Koks.

Von Georg v. Hanffstengel, Ingenieur in Stuttgart.

(Fortsetzung v. Seite 748 Bd. 317)

II. Einzelförderung in kleinen Mengen.

Kontinuierliche Förderung ist nicht in allen Fällen durchführbar. Sobald der Transportweg verhältnismässig lang ist. werden die Kosten einer derartigen Anlage zu gross und die Ueberwachung unbequem. Ausserdem leidet die Betriebssicherheit, da bei den vielen Einzelteilen, aus denen die meisten kontinuierlichen Transportmittel bestehen, immer die Gefahr eines Bruches an irgend einer Stelle vorliegt. Als weiteres Hindernis, das in erster Linie bei der Entleerung von Schiffen oder auch bei der Aufnahme des Materials vom Lagerplatze auftritt, wurde schon erwähnt die Schwierigkeit gieichmässiger Material Zuführung. Trotz des grossen Vorzuges der kontinuierlichen Betriebsweise, dass die Leistung fast beliebig gesteigert werden kann, sieht man sich daher in vielen Fällen, vor allem beim Transport auf grossere Entfernungen, gezwungen, einzelne Gefässe für die Förderung zu benutzen, die in der Regel einen Inhalt von 500–2000 kg haben. Um grosse Leistungen zu erzielen, wird immer ein Hauptaugenmerk darauf zu richten sein, dass die einzelnen Ladungen sich in möglichst kurzer Zeit folgen, die Arbeitsweise sich also dem kontinuierlichen Betriebe nach Möglichkeit nähert. Am besten lässt sich das erreichen, wenn das leere Fördergefäss auf einem anderen Wege, als es gekommen ist, zurückkehrt, so dass eine Anzahl Gefässe sich in kleinen Abständen hinter einander her bewegen können. Dann werden mit geringen Arbeitsgeschwindigkeiten, ganz unabhängig von der Länge des Transportweges, sehr erheblicheMengen gefördert. Im andern Falle dagegen, wo nur ein Gefäss gleichzeitig unterwegs sein kann, ist man gezwungen, die Schnelligkeit der Bewegungen soweit wie möglich zu steigern, um die Leistung hochzubringen. Die einzelne Ladung über 2000 kg zu vergrössern, hat, wie schon in der Einleitung bemerkt wurde, keinen Zweck, weil die Gefässe zu gross und unhandlich werden, auch zu schwere Tragkonstruktionen verlangen. Meistens bleibt man mehr oder weniger weit unter dieser Grenze.

Ebenso wie im ersten Abschnitt kann man unterscheiden zwischen Fördermitteln für vorwiegend horizontale, vorwiegend vertikale und gemischte Bewegung. Hier soll zunächst die letzte Transportart besprochen werden.

A. Fördermittel für den Transport in beliebiger Richtung.

Maschinen, die eine Last beliebig horizontal und vertikal befördern können, pflegt man als Krane zu bezeichnen. Alle Kransysteme kommen für die Verladung von Massengütern in betracht, bei weitem am wichtigsten jedoch sind Drehkrane und Hochbahnkrane. Beide werden vorwiegend zum Entleeren von Schiffen und Beladen von Wagen oder Beschütten offener Lagerplätze benutzt, während sie für den Transport der Kohle im Innern von Gebäuden in den seltensten Fällen Verwendung finden können.

Drehkrane.

Wenn die grösste Horizontalbewegung des Fördergefässes nicht mehr beträgt als etwa 25 m, so ist der Drehkran die |9| einfachste, billigste und zuverlässigste Kranform. Man verwendet sie daher stets, wenn die Kohle aus dem Schiff in Eisenbahnwagen übergeladen werden soll, die auf parallel zum Ufer gelegten Geleisen laufen. In der Regel können diese Krane am Ufer, entlang verfahren werden. Wenn es möglich ist, wird der Kran an ein elektrisches Leitungsnetz angeschlossen, im andern Falle ist man auf Dampfbetrieb angewiesen. Hydraulische Krane kommen bekanntlich bei Neuanlagen verhältnismässig selten mehr in Frage.

Da das Geleise des Drehkrans frei bleiben muss, so beeinträchtigt er den Verkehr am Quai sehr stark, und man pflegt daher bei beschränktem Platz den Kran auf ein Portal zu setzen, das ein oder mehrere Eisenbahngeleise überspannt und mit seinen schmalen Ständern nur wenig Raum fortnimmt. Fällt die Böschung flach ab, so kann man das Fundament des Drehkrans über die Uferkante hinausbauen und lässt so den Platz für den Eisenbahnverkehr frei, oder der Kran wird auf ein fahrbares Winkelportal gesetzt, das auf Schienen am oberen und unteren Ende der Böschung läuft. Zwei derartig angeordnete Dampfkrane der Benrather Maschinenfabrik, die zum Verladen von Kohlen in Eisenbahnwagen oder auf eine fahrbare Hochbahn dienen, sind in Fig. 107 abgebildet.

Textabbildung Bd. 318, S. 9

Unter Umständen kann der Betrieb dadurch erleichtert werden, dass man die Möglichkeit giebt, durch Einziehen des Auslegers die Ausladung zu verändern.

Auf die Einzelheiten von Drehkranen einzugehen, ist hier nicht der Ort, da in den Lehrbüchern über Hebezeuge genügend Material vorhanden ist. Einige neuere Konstruktionen finden sich in meinem Bericht über die Hebezeuge auf der Düsseldorfer Ausstellung.1)

Sobald nicht die Rücksicht auf den vorhandenen Platz oder besondere Gründe es verbieten, wird die Winde auf einer am Ausleger befestigten, durch Laufrollen unterstützten Plattform untergebracht, eine Anordnung, die den Namen „Drehscheibenkran“ erhalten hat, Säulendrehkrane mit feststehender Winde sind sehr selten, doch wird bei Drehscheibenkranen zuweilen eine Säule zu Hilfe genommen, um einen Teil des Lastmoments zu übertragen und das Schwanken des Kranes infolge von Verbiegungen im Gerüst zu vermindern.

Eine sehr einfache und billige Ausführung, die von Adolf Bleichert & Co., Leipzig-Gohlis, herrührt, zeigt Fig. 108. Mehrere Krane gleicher Bauart sind so nebeneinanderstehend gedacht, dass ein Kran aus zwei Schiffsluken fördern kann. Die Last hängt nicht, wie bei den gewöhnlichen Drehkranen, an der Auslegerspitze, sondern an einer Laufkatze, so dass die Horizontalbewegung geradlinig geschieht und die Drehbarkeit des Auslegers nur den Zweck hat, den Arbeitsplatz wechseln zu können. Damit nähert sich die Ausführung im Prinzip den weiter unten beschriebenen Verladebrücken, deren wasserseitige Stütze für sich allein verfahren werden kann und die so aus mehreren Schiffsluken zu arbeiten gestatten.

Der in Rede stehende Kran ist ganz aus Fachwerk konstruiert. Das Kippmoment des Auslegers wird durch ein feststehendes eisernes Gerüst aufgenommen. Das eine Ende des Hubseils, das die Last an einer losen Rolle trägt, istam vorderen Ende des Auslegers befestigt, das andere ist in der Drehachse des Krans abwärts geführt und läuft, durch Rollen abgelenkt, zur Winde, Die Winden für sämtliche Krane stehen nebeneinander in einem Maschinenhause und werden von einer gemeinsamen Transmissionswelle aus angetrieben.

Die Bewegung der Katze entspricht im Prinzip der Bremsbergförderung. Der gefüllte Wagen läuft infolge seines eigenen Gewichtes die schiefe Ebene hinunter, nimmt dabei jedoch ein endloses Seil mit, das auf beiden Seiten der Katze angreift und am vorderen und hinteren Fahrbahnende durch Rollen umgelenkt ist. Dieses Seil setzt eine Trommel in Bewegung, an der ein in Fig. 108 sichtbares Gegengewicht hängt, das nach Anschlagen eines leeren Gefässes die Katze wieder hinaufzieht. Die Bewegung wird vom Führer mit einer Bremse geregelt. Das Schwenken geschieht durch eine einfache Vorrichtung von Hand. Der Führer steht vor der Kransäule und bedient Winde und Fahrbremse mit Hilfe von Schnüren. Durch eine Zentrifugalbremse wird zu schnelles Sinken der Last verhütet.

In der Figur ist der Fall angenommen, dass die Wagen einer Seilbahn, deren Tragseile an der Beladestelle durch Schienen ersetzt sind, abgehoben und in das Schiff hinuntergelassen werden.

Elektrische oder Dampfkrane werden häufig für Greiferbetrieb eingerichtet durch Einbau einer Hilfstrommel für das Oeffnungsseil, die von der Hub winde aus oder durch ein Gegengewicht gedreht wird.

Für hydraulischen Antrieb hat neuerdings Rudolf Dinglinger, Cöthen, eine eigenartige Anordnung erdacht und bei einer Anzahl von Kranen am linksmainischen Hafen in Frankfurt ausgeführt2). Wie die schematische Darstellung Fig. 109 erkennen lässt, ist der Hubmotor mit einem langhubigen und einem kurzhubigen Kolben K und k versehen. R und R1 sind die Flaschenzugrollen für das Lastseil, r und r1 diejenigen für das Hilfsseil, das der notwendigen Symmetrie wegen geteilt ausgeführt ist. Wenn der Kolben stillsteht uncl der andere Druckwasser erhält, so treibt dieser die an seinem Kopfe befestigten Rollen R1 und r1 aufwärts, während die feststehenden Rollen r und die an k befestigten Rollen R stehen bleiben. Dann werden also Hubseil und Oeffnungsseil gleichmässig verkürzt und es findet kein Oeffnen oder Schliessen des Greifers statt. Dazu dient vielmehr Kolben k. Steht derselbe innen, so ist das Hub seil schlaff und der Greifer hängt am Entleerungsseil, ist also geöffnet, durch Heraustreiben von k dagegen wird das Hubseil allein verkürzt und schliesst den Greifer, während das Hilfsseil nachlässt. Das Oeffnen und Schliessen ist demnach ganz unabhängig von der Hubbewegung und kann in beliebiger Höhe geschehen.

Für die Beurteilung der Förderleistung eines Drehkrans mögen folgende Zahlen von Tnteresse sein, die an einem Dampfkran beobachtet wurden, der mit einem Greifer von 2 ¼ cbm Inhalt aus dem Schiff in Eisenbahnwagen arbeitete. Es wurde Nusskohle verladen, in welcher der Greifer sich jedesmal vollständig füllte. Heben und Drehen geschah |10| gleichzeitig; beim Ablassen hing der Greifer in geschlossenem Zustande an der Hubkette und wurde mittels der Lastbremse bei ausgerücktem Ritzel mit grosser Geschwindigkeit gesenkt, sodass dieser Vorgang nur wenige Sekunden dauerte. Das Entleeren nahm ziemlich viel Zeit in Anspruch, weil der Greifer über dem Eisenbahnwagen zunächst in die richtige Stellung gebracht werden musste. Wird in einen Füllrumpf von grossen Abmessungen oder auf einen offenen Platz geschüttet, so geht die Entleerung erheblich schneller vor sich.

Textabbildung Bd. 318, S. 10

Beobachtet wurde folgendes:

Oeffnen und Greifen 20–30 Sekunden
Heben und Drehen 25
Entleeren 10–15
Zurückdrehen und Senken 25
––––––––––––––
Zusammen 80–95 Sekunden

also rund 1 ½ Minuten. Da der Greifer etwa 1,8 t Kohle fasst, so ergäbe sich eine stündliche Leistung von

In Wahrheit darf man auf eine Durchschnittsleistung von höchstens 50 t rechnen, da obige Zahlen nur gelten, solange der Greifer ins Volle fassen kann. Beim Ausräumen der Reste, wenn die Kohle zusammengeschaufelt werden muss, dauert ein Spiel länger, bis zu 2 Minuten, und ausserdemfüllt sich der Greifer dann nicht mehr vollständig. Dazu kommen beständige Unterbrechungen durch das Heranholen neuer Wagen, da ein Waggon von 10 t Inhalt schon mit 6 Hüben gefüllt wird.

Ebenso wurde der Vorgang beim Ausladen von Erz beobachtet. Da hierfür im allgemeinen Greifer nicht verwendbar sind, so ist man auf Förderkästen angewiesen, die im Schiff vollgeschaufelt aber ähnlich wie Greifer entleert werden. In dem betreffenden Falle, waren in 6 Abteilungen des Schiffes je 2 Mann mit Einschaufeln beschäftigt. Der Dampfkran setzte immer in einer Luke den leeren Kübel ab, holte den vollen heraus und musste damit eine Strecke weit bis zum Eisenbahnwagen und dann wieder bis zu einer anderen Luke fahren. Dabei erforderte ein volles Spiel annähernd 2 Minuten.

Durch Verwendung passend geformter Gefässe lässt sich die Zeit für das Einschaufeln und damit die Anzahl der dazu nötigen Leute etwas beschränken. Näheres über Fördergefässe soll später noch gesagt werden.

Je grosser der Transportweg und die Ausladung ist, um so weniger günstig arbeitet der Drehkran. Nachteilig ist, dass infolge der kreisförmigen Hakenbahn die Last einen Umweg machen muss, was einen Zeitverlust bedeutet. Dazu kommt, dass die tote Masse von Kran und Ausleger jedesmal mitbewegt wird und daher die Drehgeschwindigkeit beschränkt ist. Soll aus mehreren Schiffsluken gleichzeitig gearbeitet werden, so hindern sich bei grossem Radius die Ausleger gegenseitig in ihren Bewegungen, unter Umständen macht es auch Schwierigkeiten, an der Takelage der Schiffe vorbeizukommen. Man wird daher im allgemeinen bei Transportwegen von mehr als 25 bis 30 m Krane mit geradliniger Lastbewegung vorziehen. Diese geradlinig fördernden Kransysteme bezeichnet Ernst treffend als „Hochbahnkrane“, bei grosser Spannweite des Gerüstes ist der Name „Verladebrücke“ noch mehr in Gebrauch. Auch spricht man häufig von „amerikanischen Verladevorrichtungen“.

Für Transportlängen von etwa 30–50 m dürfte der Hochbahnkran in den meisten Fällen allein in Frage kommen, steigt die Länge der Horizontalbewegung weiter, so ist die Entscheidung zu treffen zwischen einem Hochbahnkran mit grossem Förderweg oder einer Bahn irgendwelcher Art, die durch Drehkrane oder Hochbahnkrane mit geringer Förderlänge beschickt wird. Auch Transportbänder werden häufig angewandt. Die Vorteile der Bahn nehmen zu mit wachsender Entfernung, doch sind immer die Bedingungen des einzelnen Falles massgebend.

Vor allem fragt es sich, ob die Kohle nach einem einzelnen weiter entfernten Punkte geschafft, oder ob ein am Ufer gelegener Lagerplatz versorgt werden soll. Feste Hochbahnen für Lagerplätze mit Betrieb durch Menschenkraft werden selten mehr angelegt, eher kommen in Frage fahrbare |11| Hochbahnen mit selbstthätigem oder Lokomotivbetrieb.

Textabbildung Bd. 318, S. 11

Beispiele von Anlagen der letztgenannten Art, die gewissermassen den Uebergang zu den Hochbahnkranen bilden, sind die von der Benrather Maschinenfabrik für das Rheinisch-Westfälische Kohlensyndikat in Rheinau bei Mannheim gebauten fahrbaren Veri adebrücken, von denen die einezum Teil in Fig. 107 zu sehen ist. Diese Brücken überspannen den Lagerplatz, kragen aber nicht über das Schiff aus. Die Kohle wird durch Drehkrane aus dem Schiff gehoben und in einen Füllrumpf am wasserseitigen Ende der Brücke geschüttet. Von hier fällt sie in kleine Wagen, die auf zwei Geleisen innerhalb der Hauptträger der Brücke von elektrischen Lokomotiven verfahren und durch Anstossen gegen einen Anschlag selbstthätig entleert werden. Ehe die, Wagen abfahren, wird mit einer Laufgewichtswaage ihr Gewicht festgestellt. Zur Entnahme der Kohle vom Lagerplatz dient eine Katze, die oberhalb der Träger fährt und mit zwei, auf beiden Seiten der Brücke herunterhängenden Fördergefässen ausgerüstet ist.

Textabbildung Bd. 318, S. 11

Nachteilig ist hier die umständliche Betriebsweise, die verhältnismässig viel Personal erfordert, vor allem aber die geringe Schonung der Kohle, die infolge der Umladung dreimal |12| stürzt und namentlich beim Absturz auf den Lagerplatz, wenn die Kohle niedrig liegt, sehr leiden wird.

Daher sind wohl in der Regel Hochbahnkrane vorzuziehen, die durch Oeffnen des Fördergefässes in beliebiger Höhe die Kohle ohne Sturz auf den Platz zu legen gestatten. Man kann diese Krane in zwei Gruppen teilen.

Bei der ersten Art wird die Winde in die Laufkatze hineingesetzt, in der zugleich der Führer seinen Platz erhält, im zweiten Falle steht die Winde fest und die Last hängt an einer von dort aus bethätigten, möglichst leicht gebauten Laufkatze. Das erste System ist in den letzten Jahren in Deutschland mit bestem Erfolge ausgebildet und in Wettbewerb mit dem andern getreten, das in Amerika erfunden und dort allgemein verbreitet ist. Für beide sollen im folgenden einige Beispiele dargestellt werden.

Hochbahnkran von der Benrather Maschinenfabrik, Benrath bei Düsseldorf.

(D. R. P. No. 109474.)

Die in Fig 110 bis 113 dargestellte Verladebrücke ist für die Firma Friedr. Becker, Rheinau bei Mannheim geliefert, und ähnlich schon mehrfach von der Benrather Maschinenfabrik ausgeführt. Eine auf 2 Ständern in 68 m Entfernung abgestützte Brücke überspannt den Lagerplatz und kragt noch ein Stück weit über die Uferkante vor. Zwischen den Hauptträgern läuft eine Katze mit Ausleger, die in die Winde und Fahrwerk eingebaut ist, und in welcher der Kranführer seinen Stand hat.

Der nächstliegende Gedanke bei Lösung einer Aufgabe, wie sie in diesem Falle vorlag, wäre offenbar der gewesen, die Brücke bis über das Schiff auskragen zu lassen und eine Laufkatze daraufzusetzen oder hineinzuhängen, an deren Trommel unmittelbar der Greifer senkrecht nach unten hing. Diese Anordnung hätte indessen die Kachteile, dass der Führer die Last weniger gut im Auge hat, wenn man nicht den Führerkorb unter die Katze hängt, und dass der vorkragende Teil der Brücke unter Umständen der Schiffahrt hinderlich ist, da sich die Takelage der Schiffe darin verfangen kann. Hier können, da der Ausleger der Katze bei jedem Hube mit zurückgeht, die Schiffe ganz ungehindert verholt oder die Brücke verfahren werden, während in anderen Fällen häufig das auskragende Brückenende aufziehbar ausgebildet werden muss. Eine weitere Schwierigkeit kann sich bei direkt herabhängendem Greifer daraus ergeben, dass die Last beim Aufziehen seitlich über die Trommelbreite wandert. Alles das ist bei der Benrather Konstruktion in sehr glücklicher Weise vermieden worden.

Die Katze arbeitet mit einem Greifer von ca. 2000 kg Kohleinhalt. Als Schliessorgan ist Kette benutzt, da Seil bekanntlich wegen seiner geringen Haltbarkeit bei scharfen Biegungen für Greiferbetrieb nicht geeignet ist. Zum Oeffnen dagegen dient ein durch ein Gewicht mit Flaschenzug straffgezogenes Seil1). Der 35 pferdige Hubmotor dreht die Trommel mit Hilfe zweier Rädervorgelege, während der Fahrmotor mittels Schneckengetriebe die hintere Laufachse antreibt, die oben durch das Führerhaus hindurchgeht. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt ungefähr 2 m/Sek.

Da die Katze so tief als möglich nach unten gehängt ist, so bleibt oberhalb genügend Platz, um die beiden Hauptträger miteinander zu verkreuzen. Zur seitlichen Absteifung der aus -Eisen mit aufgelegter Schiene hergestellten, am Untergurt befestigten Fahrbahn dienen Horizontal träger, diedurch eine Dreieckskonstruktion an den Knotenpunkten mit den Vertikalen verbunden sind.

Da der Raum für den Greifer freibleiben muss, so teilen sich die beiden Brückenstützen seitlich in je zwei, unten durch ein Zugband verbundene Streben, die sich mit Kipplager auf vierrädrige Wagen stützen. Wegen der Temperaturausdehnung, die bei der grossen Spannweite eine beträchtliche Rolle spielt, sind die Lager der landseitigen Brückenstütze als Rollenlager ausgebildet. In der Längsrichtung der Brücke sind die Ständer sehr kräftig durch Schrägstreben gegen die Hauptträger abgesteift, da sonst die lebendigen Kräfte beim Anfahren und besonders beim Anhalten der Katze starke Schwingungen der ganzen Brücke zur Folge haben würden. Man bemerkt ihren Einiluss auch jetzt noch sehr deutlich in der Bewegung des Rollenlagers, wenn die Katze gebremst wird.

Die Verschiebung der ganzen Brücke parallel zum Ufer geschieht durch zwei Nebenschlussmotoren, die an jeder Brückenstütze eine Achse, also von den 16 Laufrädern im ganzen 4 antreiben. Untereinander stehen die Fahrtriebwerke in keiner Verbindung, doch ist ein Schieffahren nicht so leicht zu befürchten, da die Nebenschlussmotoren angenähert gleiche Umlaufzahl einhalten. Im übrigen hat die Bedienungsmannschaft darauf zu achten, dass nicht der eine Fuss gegen den andern zurückbleibt. Die Uebersetzung zwischen Motor und Laufachse wird durch ein Schneckengetriebe und zwei Stirnradvorgelege gebildet. Eine elektromagnetische Lüftungsbremse auf der Schneckenradwelle verhindert, dass die Brücke durch Sturm fortgerollt wird, wie es in der ersten Zeit nach Einführung dieser Konstruktionen in Deutschland häufig vorgekommen ist und sogar in verschiedenen Fällen zum Umsturz der ganzen Brücke geführt hat. Zur weiteren Sicherheit kann die Brücke durch Ketten am Boden verankert werden.

Der Kran wurde in normalem Betriebe mit feiner Kohle bei noch ziemlich gefülltem Schiff beobachtet. Ein Teil des Hubes wurde regelmässig während der Rückwärtsfahrt zurückgelegt, ebenso senkte der Führer den Greifer schon teilweise während des Vorfahrens und zwar in geschlossenem Zustande. Nach Oeffnung wurde er von den zwei oder drei Leuten im Schiff gefasst, richtig eingestellt, dann auf die Kohle niedergelassen und durch Anziehen der Hubkette geschlossen. Die Katze fuhr etwa bis ¾ der Brückenlänge rückwärts und entleerte den Greifer während der letzten Strecke ihres Weges. Dabei ergab sich als Zeitdauer der einzelnen Vorgänge:

Greifen 10 Sekunden
Heben, Rückwärtsfahren, Entleeren 45
Vorfahren, Senken, Oeffnen 40
Einstellen und Aufsetzen 10–25
–––––––––––––––
zusammen 105–120 Sekunden

d. i. 1 ¾ bis 2 Minuten für 1 Spiel. Berücksichtigt man,. dass beim Restausräumen die Arbeit langsamer vor sich geht, so wird eine Leistung von mehr als 60 t stündlich nicht zu erwarten sein. Bei feiner Kohle wird diese Fördermenge thatsächlich erreicht, beim Verladen stückiger Kohle, die weniger gut zu greifen ist, werden nur etwa 50 t in der Stunde übergeladen.

Ebenso gut wie vom Schiff auf den Lagerplatz kann die Katze natürlich auch vom Platz in Eisenbahnwagen oder direkt vom Schiff in den Wagen fördern.

Wird nicht mit Greifer gearbeitet, wie im allgemeinen beim Ausladen von Erz, so werden zweckmässig in verschiedenen Abteilungen des Schiffes Leute mit Einschaufeln beschäftigt. Die Brücke kann dann hin- und herfahren, ebenso wie oben beim Drehkran geschildert wurde.

(Fortsetzung folgt.)

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Vergl. D. p. J. Heft 30, 31, 35, 37 Bd. 317.

|9|

D. R. P. No. 113440.

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Ueber Anordnung von Greiferwinden vgl. S. 555/56 Bd. 317.

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