Titel: Die Hebezeuge auf der Düsseldorfer Ausstellung.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1903, Band 318 (S. 84–89)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj318/ar318024

Die Hebezeuge auf der Düsseldorfer Ausstellung.

Von Georg v. Hanffstengel, Ingenieur in Stuttgart.

(Fortsetzung statt Schluss von S. 621 Bd. 317.)

Elektrischer Personenaufzug mit Knopfsteuerung von L. Hopmann, Köln-Ehrenfeld.

In der Halle für Bau- und Ingenieurwesen hatte L. Hopmann einen elektrisch betriebenen Personenaufzug, einen hydraulischen Warenaufzug mit indirektem Betrieb, einen Handaufzug für leichte Lasten und verschiedene Winden ausgestellt. Ein Gesamtbild der Ausstellung giebt Fig. 123. Der erste, mit Drehstrom von 110 Volt betriebene Aufzug, der auf eine Galerie von 4 m Höhe förderte, wurde im Betriebe vorgeführt und soll zunächst beschrieben werden. (Fig. 124 bis 136.)

Textabbildung Bd. 318, S. 84

Der an zwei Seilen aufgehängte Fahrstuhl bewegt sich in einem Gerüst aus und Eisen und wird durch zwei Eisen geführt. Ein Gegengewicht, das zwischen den Schenkeln der Eisen läuft, gleicht das Gewicht des Fahrkorbes und der halben Nutzlast aus.

Die Fangvorrichtung stellen Fig. 129 u. 130 S. 86 dar. Auf einen Ansatz a in der Mitte des Seil balanciers stützt sich der Hebel b, der bei c einen vorläufig als fest anzunehmenden Drehpunkt hat. Auf ihm ruhen die Enden zweier an der Fahrstuhltraverse gelagerter Hebel d, die infolge des Seilzuges das Bestreben haben, den Punkt e nach abwärts zudrücken. In e greift Hebel d an einen weiteren Hebel d an, der an einer am Fahrstuhl befestigten Stange gelagert ist. und durch eine Spiralfeder aufwärtsgetrieben wird. Der Seilzug überwindet den Federdruck und bringt den Hebel f in die gezeichnete wagerechte Stellung, wo er durch einen Anschlag festgehalten wird. In dieser Lage berühren die beiden auf f gelagerten, mit hartem Holz ausgefütterten Klemmbacken den zwischen ihnen hindurchgeführten Steg der Schiene nicht, Sobald indessen die Seile schlaff werden oder reissen, kommt, da der Druck im Punkte e aufhört, die Spiralfeder zur Wirkung und stellt den Hebel f schräg. Die beiden Backen kommen nun zum Anliegen und ziehen sich infolge der Reibung selbstthätig fest.

Wenn ein Seil allein reisst oder sich unzulässig dehnt, so dreht sich der Ansatz a mit dem Balancier zur Seite, sodass Hebel b seinen Stützpunkt verliert und die Fanghebel freigiebt.

Probiert wird die Fangvorrichtung auf folgende Weise: Der Hebel b ist auf einer vertikalen Stange g gelagert, die durch den Seilzug nach unten gedrückt wird und sich auf einen im Fahrstuhlgerüst gelagerten Hebel h stützt. Die Stange hat ausserdem oben eine Führung, die der Deutlichkeit wegen in der Zeichnung fortgelassen ist, Hebel h wird durch die mit Handgriff versehene Probierstange i festgehalten. Löst man die Stange, so kann g frei nach unten gehen, Hebel b dreht sich um a und setzt die Fangvorrichtung in Wirksamkeit. Durch Anziehen und Feststellen der Probierstange wird der ursprüngliche Zustand wiederhergestellt.

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Um Ueberschreitung der normalen Geschwindigkeit zu verhindern, kann die Sperrung der Stellstange i mit einem endlosen Seil in Verbindung gebracht werden, das in der Hegel vom Fahrstuhl mitgenommen, aber bei zu grosser Geschwindigkeit von einem Regulator gebremst wird. Dadurch wird die Sperrung gelöst, die Stange i geht nach oben und die Fangvorrichtung kommt zur Wirkung.

Textabbildung Bd. 318, S. 85

Von den meisten neueren Fangapparaten unterscheidet sich diese Konstruktion dadurch, dass sie nicht die Drehung des Seilbalanciers bei Schlaffwerden eines Seiles unmittelbar zum Einrücken benutzt, sondern dadurch nur eine Federwirkung auslöst.

Zum Vergleich ist in Fig. 131 und 132 S. 87 eine ähnlich gebaute Fangvorrichtung von Hopmann gezeichnet, die für Lastenaufzüge bestimmt ist. Zur Führung des Fahrstuhls dienen hier Eisen. Um die Schenkel des Eisens greifen zwei mit Schlitzen versehene Hebel a herum, die im normalen Betriebe horizontal stehen und dabei die Führungseisen nicht berühren. Tritt jedoch unter der Wirkung der Federn e eine Schrägstellung der Fanghebel ein, so klemmen sie sich mit ihren Schlitzen an dem Eisen selbst sperrend fest und halten den Fahrstuhl zurück, mit dem sie durch die Laschen b verbunden sind.

Für gewöhnlich werden die Fanghebel durch den Hebel f |86| niedergehalten, der in einer Gabel g fest gelagert ist und am anderen Ende mit einein Zapfen auf einem Ansatze i des Seilbalanciers ruht, ähnlich wie im vorigen Falle. Der Seilzug kann die Hebel nur bis zur horizontalen Lage bringen, da dann die Zugstange d gegen einen Ansatz stösst. Reissen die Seile, so werden die Hebel f frei, und die Fangvorrichtung wird durch die Federn e zur Wirkung gebracht. Wird dagegen eins der Seile schlaff, so dreht sich der Balancier, der Ansatz i weicht seitlich aus und lässt die Hebel f abgleiten.

Textabbildung Bd. 318, S. 86
Textabbildung Bd. 318, S. 86
Textabbildung Bd. 318, S. 86

Die Gabeln g sind mit zwei Winkelhebeln l verbunden, welche durch die Stellstange m niedergehalten werden. Will man die Fangvorrichtung probieren, so ist diese Stange zu lösen, die Gabeln g und mit ihnen die Drehpunkte der Hebel f gehen nach oben und gestatten den Fanghebeln, sich schräg zu stellen.

Schutz gegen Hängeseil und gegen Ueberfahren der Endstellungen bietet eine aus Fig. 124 u. 125, S. 85 ersichtliche Einrichtung. Zwei an doppelarmigen Hebeln befestigte Rollen legen sich infolge Federzuges kurz unterhalb der oberen Leitrollen gegen die Tragseile des Fahrstuhles. Wird ein Seil schlaff, so zieht die Feder den betreffenden Hebel an, welcher dabei eine in Fig. 124 rechts gezeichnete Stange mitnimmt. Diese bethätigt einen Momentausschalter, der die Winde sofort stillsetzt. Ebenso wird der Strom unterbrochen, wenn der Fahrstuhl seine höchste oder tiefste Stellung überschreitet, indem im ersten Falle der Fahrkorb selbst, im zweiten Falle das Gegengewicht gegen die Stange stösst und sie verschiebt.

Der von der E.-A.-G. Helios gelieferte Windenmotor, der 2 PS bei 970 Umdrehungen leistet, arbeitet mit Schneckengetriebe unmittelbar auf die Trommel. Diese hat 500 mm, das Schneckenrad 530 mm Durchmesser bei 17 mm Teilung. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 0,25 m/Sek. Auf die Kupplung zwischen Motor und Schnecke wirkt eine elektromagnetisch bethätigte Bremse mit ledergefütterten Backen.

Während Ueberschreiten der normalen Geschwindigkeit von den meisten Firmen durch einen Regulator verhindertwird, der die Fangvorrichtung einrückt, bringt L. Hopmann auf der Trommel welle eine sehr kräftig wirkende Zentrifugalbrems enach Fig. 133 u. 134, S. 87 an. Eine auf der Welle festgekeilte Trommel ist innen verzahnt, und versetzt mittels der an einer feststehenden Scheibe gelagerten kleinen Räder eine auf ihrer Nabe drehbare Scheibe in Bewegung, entgegengesetzt ihrer eigenen Drehrichtung. Die Umdrehungszahl der Scheibe ist im Verhältnis der Teilkreisdurchmesser grösser als die der Trommel. Einer der beiden an der Scheibe gelagerten Gewichtsarme drückt, sobald die Welle sich dreht, mit einem kurzen Ansatz gegen einen Bremsring, dessen anderes Ende durch einen Zapfen an der Scheibe befestigt ist. Wird die Umdrehungszahl zu gross, so überwindet die Zertrifugalwirkung die Federkraft des Ringes und presst ihn gegen den Trommelumfang, sodass er bremsend auf die Welle wirkt.

Die vergrösserte Umdrehungszahl hat einmal Verstärkung der Schleuderkraft der Schwunggewichte, andererseits Vergrösserung des Hebelarms der Bremskraft zur Folge, sodass die Wirkung mit der dritten Potenz des Uebersetzungsverhältnisses wächst.

Der Aufzug besitzt Druckknopfsteuerung, die gegenüber anderen Steuerungen den Vorzug grösster Einfachheit der Bedienung bietet. Alle Bewegungen werden durch kurzen Druck auf einen Knopf eingeleitet, während im übrigen Anlassen und Abstellen des Hubmotors selbstthätig durch einen kleinen Hilfsmotor geschieht, also in keiner Weise von aussen beeinflusst wird. Daher macht es keine Schwierigkeiten, die Möglichkeit verkehrter Bedienung auszuschliessen, sowie allen Anforderungen an Betriebssicherheit zu genügen. Gegenüber mechanischer Steuerung mit Seilzug ist als besonders vorteilhaft hervorzuheben, dass Stockwerkseinstellung und selbstthätige Ausrückung an den Hubgrenzen mit Hilfe von Stromunterbrechung leicht durchgeführt werden kann, auch für schnellfahrende Aufzüge.

Für die Bedienung des Aufzuges sind soviel Druckknöpfe nötig, als Haltestellen vorhanden sind, ausserdem noch ein Knopf für Stillstand, der den Fahrstuhl an jeder beliebigen Stelle anzuhalten gestattet. Die Knöpfe sind mit den Nummern der Stockwerke bezeichnet, und man dirigiert durch Druck auf einen Knopf den Fahrstuhl nach der betreffenden Etage hin, einerlei, wo derselbe sich vorher befand. Während der Fahrt bleibt das Niederdrücken eines Knopfes vollkommen wirkungslos, doch ist man jederzeit imstande, mittels des Stillstandknopfes den Fahrstuhl anzuhalten.

Textabbildung Bd. 318, S. 86
Textabbildung Bd. 318, S. 86

Bei Lastenaufzügen, die von aussen gesteuert werden müssen, ist an jeder Haltestelle ein Schild mit sämtliche |87| Knöpfen anzubringen. Für Personenaufzüge dagegen, die Vorschriftsgemäss nicht ohne Wärter fahren dürfen, genügt es, wenn ein solches Schild im Fahrstuhl und ausserdem an jeder Haltestelle ein Knopf vorhanden ist, der den Fahrkorb nach der betreffenden Etage zu rufen gestattet, Natürlich kann man auch beides vereinigen, indem man überall vollständige Etagenschilder anbringt. Diese Anordnung zeigt das in Fig. 135, S.88 gezeichnete Schaltungsschema, an Hand dessen die Steuerung näher erläutert werden soll.

Textabbildung Bd. 318, S. 87
Textabbildung Bd. 318, S. 87

Da Drehstrom benutzt wird, sind 3 Leitungen vorhanden, die mit I, II und III bezeichnet sind. Leitung I ist direkt mit den Motoren verbunden, während II und III zunächst unterbrochen sind und den Strom für die Bethätigung der Hilfsapparate hergeben. Leitung II mag der Einfachheit wegen als positiv angesehen werden, III als negativ.

Textabbildung Bd. 318, S. 87
Textabbildung Bd. 318, S. 87

Augenblicklich steht der Fahrstuhl in der untersten Etage. Wird nun beispielsweise in der zweiten Etage auf Knopf III gedrückt, so läuft der Strom von II zur Schleifleitung A, durch den Stillstandsknopf im Fahrstuhl nach B, von da über den niedergedrückten Knopf und den Anschlusspunkt P3 zur linken und durch die Kontaktrollen des Fahrstuhls zur rechten Schleifleitung 3, die mit dem doppelten Kontakthebel K3 in Verbindung steht. Dieser ist gemeinsam mit den liebeln K1, K2, G und H auf der Welle W befestigt. Im stromlosen Zustand hat die Welle die gezeichnete Lage, in der die Kontakthebel die Verbindung nach links herstellen. Wird dagegen eine der Spulen, z.B. S3, unter Strom gesetzt, so zieht diese ihren Anker, also die Stange J3, an, dreht damit die Welle W, schaltet sämtliche Hebel nachrechts um, und schliesst zugleich die Kontakte f3, g3, h3 während J1 und J2 in ihrer ursprünglichen Lage und die Kontakte f1, g1, h1, f2, g2, h2 geöffnet bleiben. Ebenso kann die Stillstandsspule die Welle W drehen, die erst zurückfällt, wenn keine Spule mehr unter Strom ist. Dann wird auch die Stang J3 wieder in die gezeichnete Stellung herumgelegt.

Der Strom tritt also jetzt von der Schleifleitung 3 aus über K3 in die Spule S3 und geht von da zur Leitung III. S3 tritt in Wirksamkeit, dreht die Stange J3 und öffnet damit die Kontakte m, so dass der soeben verfolgte Stromkreis und mit ihm sämtliche Knopfleitungen unterbrochen werden, ein Druck auf einen Etagenknopf somit jetzt keine Wirkung mehr haben kann. Dagegen sind die Kontakte n und f3, g3, h3 geschlossen. Der Strom geht nunmehr von II über A, B und Anschlusspunkt Q nach n3 und K3, von hier durch die beiden Schleifleitungen 3 und P3 zum Kontakt h3, wo er sich teilt. Ein Teil geht durch f3 und die Stillstandspule zur negativen Leitung. An Stelle von S3, die stromlos geworden ist, tritt also jetzt die Stillstandspule in Thätigkeit und hält die Welle W in ihrer Lage fest. Der andere Teil des Stromes geht über den im normalen Zustande geschlossenen Ausschalter M zum Hilfsmotor, der zugleich mit Leitung III durch g3 und mit Leitung I direkt verbunden ist. Der Hilfsmotor setzt sich also in Bewegung, dreht den vorher geöffneten Hauptumschalter – nehmen wir an, nach links – und legt dadurch den Hubmotor und den Bremsmagneten an das Netz. Zugleich löst er die Sperrung eines Gewichtes, das, durch einen Oelkatarakt reguliert, langsam herabsinkt und die Anlasswiderstände kurz schliesst. Endlich schaltet der Hilfsmotor sich selbst aus, indem er den Ausschalter M öffnet. Alle diese Vorgänge werden durch einen Zapfen vermittelt, der auf einer vom Hilfsmotor mittels zweier Vorgelege gedrehten Scheibe sitzt (vergl. 127 und 128, S. 86).

Während nun der Fahrstuhl sich aufwärts bewegt, ist noch der Stromkreis der Stillstandspule geschlossen, der durch die Schleifleitungen 3 geht. Kommt jetzt der Fahrstuhl in der 3. Etage an, so tritt die eine Kontaktrolle auf die durch doppelte Linien bezeichnete Unterbrechungsstelle der Schleifleitung, unterbricht also den Stromkreis der Stillstandspule, |88| die ihren Anker fallen und die Welle W in die ursprüngliche Stellung zurückgehen lässt. Dadurch werden die bisher unterbrochenen Kontakte G und H geschlossen und der Hilfsmotor erhält nun auf dem Wege über den Hauptumschalter und G und H Strom, der von der Leitung des Hubmotors abzweigt. Indessen sind jetzt zwei Pole vertauscht, der Hilfsmotor dreht sich also im umgekehrten Sinne, wodurch der Hauptumschalter in die Mittelstellung zurückgeführt und beide Motoren stillgesetzt werden. Zugleich wird der Ausschalter M wieder geschlossen. Damit ist der ursprüngliche Zustand hergestellt, und der Druck, z.B. auf Knopf 1, führt in derselben Weise Bewegung des Fahrstuhls herbei, jedoch in umgekehrtem Sinne, da die Pole des Hilfsmotors gewechselt sind, dieser also den Hauptumschalter jetzt nach rechts dreht und damit auch zwei Pole des Hubmotors vertauscht. Ein Druck auf Knopf 3 dagegen bleibt wirkungslos, da die zugehörige Schleifleitung unterbrochen ist.

Textabbildung Bd. 318, S. 88

Durch Druck auf den Knopf einer Zwischenetage muss der Fahrkorb je nach seiner augenblicklichen Stellung entweder aufwärts oder abwärts bewegt werden. Daher sind Umschalter anzubringen, die der Fahrstuhl im Vorbeigehen wendet. Da hier nur eine Zwischenetage vorhanden ist, so genügt ein Umschalter N zwischen den Haltestellen 2 und 3. Derselbe ist zwischen die Kontakte g2, h2 und die Leitungen zum Hilfsmotor geschaltet, und vertauscht dessen Pole, wie leicht nach dem Schema verfolgt werden kann.

Statt durch die Unterbrechung in der Schleifleitung kann der Stromkreis der Stillstandsspule auch durchDruck auf einen der mit „Still“ bezeichneten Knöpfe willkürlich geöffnet und so der Fahrstuhl angehalten werden.

Textabbildung Bd. 318, S. 88

Um Unglücksfälle durch unvorsichtiges Oeffnen der Fahrschacht- und Fahrstuhlthüren zu verhüten, ist die Leitung der Stillstandsspule auch durch sämtliche Thürschlösser geführt, so dass der Aufzug erst in Gang gesetzt werden kann, wenn alle Thüren geschlossen sind. Die Konstruktion der Schlösser für die Schachtthüren zeigt Fig. 136. Der Verschlussriegel wird durch Drehung einer unrunden Scheibe vorgeschoben und von einem unter Federzug stehenden Sperrhebel festgehalten. Beim Vorgehen schiebt der Riegel gleichzeitig einen Schalthebel zurück, der die Leitung schliesst. Das Schloss kann erst geöffnet werden, wenn eine am Fahrstuhl befestigte schräge Leiste den Sperrhebel dreht und den Riegel auslöst. Mit dem Zurückziehen des Riegels wird |89| auch der Schalter durch die Feder herausgezogen und die Leitung unterbrochen.

Durch die beschriebene Einrichtung ist eine Steuerung geschaffen worden, die mit verhältnismässig einfachen Mitteln, insbesondere wenig dem Verschleiss unterworfenen Teilen, grösste Einfachheit der Bedienung ermöglicht, sowie Schutz gegen alle denkbaren Ungeschicklichkeiten bietet.

Lastenaufzüge von L. Hopmann, Köln-Ehrenfeld.

Fig. 137 giebt die Abbildung einer hydraulischen Aufzugsmaschine, wie sie in Düsseldorf ausgestellt war. Statt durch einen umgekehrten Flaschenzug, wie sonst vielfach üblich, wird die Uebersetzung in der Weise hervorgebracht, dass der Kolben mittels einer Triebstockzahnstange ein Ritzel dreht, auf dessen Welle die entsprechend grössere Seiltrommel befestigt ist.

Textabbildung Bd. 318, S. 89

Ein Gegengewicht gleicht den Fahrkorb und die halbe Nutzlast aus, so dass auch beim Niedergang Kraftäusserung erforderlich ist und der Zylinder doppeltwirkend sein muss. Für den Fall, dass der Fahrstuhl voll beladen nach unten oder leer nach oben gehen soll, ist dagegen kein Antrieb nötig. Daher ist ein Hahn vorgesehen, der in diesen Fällendie beiden Zylinderseiten mit einander zu vorbinden und die Bewegung zu regeln gestattet, ohne dass Druckwasser verbraucht wird.

Mit der Schieberstange des Steuerapparates durch einen Hebel verbunden, ist an der Aufzugsmaschine eine Steuerstange angebracht, an deren oben und unten aufgeklemmte Muffen ein Greifarm der Kolbenstange kurz vor den Endstellungen anstösst. Dadurch wird der Schieber in die Mittellage gebracht und der Aufzug stillgesetzt, Für die Zwischenlagen sind Knaggen vorhanden, die durch Drehung der Steuerstange auf den Greifarm eingestellt werden können und den Fahrkorb an der gewünschten Stelle anhalten.

Textabbildung Bd. 318, S. 89

In Fig. 137 ist auf der Achse des Ritzels eine Scheibe aufgekeilt, um welche das auf der einen Seite vom Gegengewicht, auf der anderen vom Fahrstuhl belastete Seil geschlungen ist. In der Ausstellung war die Anordnung so getroffen, dass die Drehung des Ritzels durch eine Transmission mit Gallscher Kette auf eine oberhalb des Aufzuggerüstes gelagerte Welle übertragen wurde. Von der darauf angebrachten Scheibe lassen sich dann unmittelbar die Seile senkrecht nach unten führen.

Andere Ausführungen zeigen die Fig. 138 und 139. Die Kolbenstange greift an einer (ratschen Kette an, welche die Welle der Seilscheibe dreht. Ob der Zylinder stehend oder liegend angeordnet wird, ist von den örtlichen Verhältnissen abhängig. Hopmann empfiehlt stehende Anordnung wegen des gleich massigeren Kolbenverschleisses.

Als drittes Ausstellungsobjekt von L. Hopmann ist endlich noch ein kleiner Handaufzug für leichte Lasten zu erwähnen, an dem besonders die nach beiden Richtungen selbstthätig sperrende Winde Beachtung verdient. Ihre Konstruktion ist schon in Ernst, Hebezeuge, 3. Aufl., S. 256, eingehend beschrieben. Die neue Ausführung unterscheidet sich von jener nur dadurch, dass die ganze Winde in einem Gussgehäuse eingekapselt ist, das gegen Störungen von aussen schützt, genaue Lagerung der Wellen erleichtert und das Geräusch der Sperrklinken dämpft.

(Fortsetzung folgt.)

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