Titel: Mitteilungen über die „Pariser Metropolitanbahn“.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1903, Band 318 (S. 497–501)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj318/ar318136

Mitteilungen über die „Pariser Metropolitanbahn“.

I. Bauausführung des Nordringes.

In unseren älteren, die Pariser Metropolitanbahn betreffenden Mitteilungen (vgl. D. p. J. 1900, 315, 8 u. 549, sowie 1901, 316, 399 u. 750) wurde bereits über das Allgemeine dieser Stadtbahn, dann über die Bauausführung der zuerst hergestellten Hauptstrecke, Port Maillot-Port de Vincennes, und den Betrieb dieser Linie, sowie endlich auch über die verschiedenen einschneidenden Aenderungen und Verbesserungen ausführlich berichtet, welche der ursprüngliche Entwurf späterhin erfahren hat. Nunmehr steht in Kürze die Eröffnung der ganzen zweiten Hauptlinie, des sogenannten Nordringes (Porte Dauphine-Place de la Nation) in Aussicht, von der das Stück Porte Dauphine-Place de l'Etoile schon gleichzeitig mit der ersten obengenannten Hauptstrecke, noch mittelbar vor der letzten Pariser Weltausstellung, der Teil zwischen Place de l'Etoile und Place d'Anvers am 7. Oktober 1902 und die Fortsetzung von da bis zum Haltepunkt Rue de Bagnolet am 24. Januar 1903 dem öffentlichen Verkehr übergeben worden ist. Die von der Station Rue de Bagnolet weiterlaufende, beiläufig 1000 m lange Endstrecke bis zur Place de la Nation ergab jedoch besonders grosse Bauschwierigkeiten und verursachte hierdurch gemeinsammit einer Reihe anderer zeitraubender Nacharbeiten eine Verzögerung der Betriebseröffnung des ganzen Nordringes, welche bei einigermassen günstigeren Verhältnissen leicht hätte unterbleiben können.

Textabbildung Bd. 318, S. 497

Der Verlauf und die Linienentwicklung des Nordringes ist bei der Ausführung so geblieben, wie wir ihn seinerzeit (vergl. D. p. J. 1901, 316, 399 u. 752) bereits bei Besprechung des Entwurfes in Wort und Bild geschildert haben, nur musste der Anschluss an die erste Hauptstrecke, Porte Maillot-Porte Vincennes, also namentlich die Ausführung der Station Place de la Nation, eine unvorhergesehene Weiterung erfahren. Demzufolge waren die Vorarbeiten für den Nordring aber auch erst Ende Oktober 1900 so weit festgestellt und behördlich überprüft, dass mit der Bauvergebung vorgegangen werden konnte. Die fertige Nordringlinie besitzt eine Gesamtlänge von 12415 m und durchläuft 23 sich auf 10 Bezirke verteilende Stadtviertel, in denen man beiläufig 1080000 Einwohner zählt. Vom Ausgangspunkte „Porte Dauphine“ bis zum Abschlusse „Place de la Nation“ sind 25 Haltestationen vorhanden, nämlich: „Place Victor Hugo“, „Place des l'Etoile“, „Place des Ternes“, „Rue de Courcelles“, „Rue de Monceau“, „Avenue de Villiers“, „Rue de Rom“, „Place Clichy“, „Place Blanche“, „Place Pigalle“, „Place |498| d'Anvers“, „Rue Rochechouart“, „Boulevard Barbès“, „Rue de la Chapelle“, „Rue d'Aubervilliers“, „Rue d'Allemagne“, „Rue de Meaux“, „Rue de Bellville“, „Rue des Couronnes“, „Rue de Menilmontant“, „Avenue de la Republique“, „Avenue Philippe Auguste“, „Rue de Bagnolet“, „Rue d'Avron“, von denen die Stationen Place de l'Etoile, Avenue de Villiers, Boulevard Barbès, Rue d'Allemagne und Avenue de la Republique nebst der Endstation Place de la Nation als Umsteigestationen eine reiche und bequeme Verbindung des Nordringes zu allen übrigen Linien des Metropolitannetzes vermitteln.

Im allgemeinen sind die grundsätzlichen Feststellungen hinsichtlich der Linienentwicklung dieselben geblieben wie auf der Hauptlinie I (vergl. D. p. J. 1900, 315, 549), insofern in den laufenden Strecken die Grenzen für Gefälle mit 40 : 1000 und jene für die schärfsten Krümmungen mit 75 m Halbmesser nirgends überschritten wurden. Einschneidende Aenderungen ergaben sich jedoch gegenüber dem ursprünglichen Projekte, wie bereits erwähnt wurde, in der Ausführung der unterirdischen End- bezw. Anschlusstation Place de la Nation, deren richtigen Grundriss Fig. 1 darstellt. Hier teilt sich unmittelbar hinter der vorletzten Haltestation Rue d'Avron, welche in Fig. 1 für sich herausgezeichnet ist, die Nordringlinie in zwei doppelgleisige Strecken, von welchen die eine unter der Avenue de Taillebourg verläuft, dann die Place de la Nation umkreisend eine Kehrschleife bildet, in der sie sich, die Hauptlinie I berührend, zur Umsteigestation erweitert; die andere Abzweigung verfolgt zuvörderst die Avenue de Charonne bis zur Avenue du Frone, um dort die vorerwähnte Kehrschleife zu schliessen. Diese beiden zur Schleife vereinigten Zweigstrecken sind durch eine doppelgleisige, bogenförmige Dienst strecke V1 verbunden und stehen ferner durch den eingleisigen Tunnel V2 mit dem rechtsseitigen Fahrgleis der Hauptlinie I, sowie südöstlich von der Place de la Nation durch einen doppelgleisigen und einen eingleisigen Tunnel T1 und T2 mit einem grossen, viergleisigen Wagenschuppen in Verbindung. Dieser erstreckt sich fast über die ganze Länge bis zum Bahnhof de Vincennes, der Endschleife der Hauptlinie I, und läuft mit dieser Linie parallel, wie der bezügliche Grundriss Fig. 2 ersehen lässt. Die 372 m langen Gleise des Schuppens sind ihrerseits wieder durch einen Weichentunnel t1 (Fig. 2) mit dem rechtsseitigen Fahrgleis der Hauptlinie I und durch ein längeres Gleis t2 zu den unfern in der Rue de Maraichers gelegenen Werkstätten der Metropolitanbahn in Verbindung gebracht.

Textabbildung Bd. 318, S. 498

Bis auf einen geringfügigen Bruchteil – anlässlich der Uebersetzung des Arsenalbassins – verläuft bekanntlich die zuerst erbaute Hauptlinie I (Porte Maillot-Porte de Vincennes) durchaus unterirdisch. Dementgegen enthält der Nordring ein zusammenhängendes, 2 km langes, sich vom Boulevard Rochechouart bis zum Boulevard de la Vilette erstreckendes Stück Hochbahn, welche also fast den sechsten Teil der Gesamtlänge ausmacht. Sie bietet für die Fachleute manches Interessante, während die Bauausführung der unterirdischen Strecken genau nach den Mustern der Linie I erfolgt ist und daher im wesentlichen nichtsNeues aufweist. Die Herstellungskosten der eben erwähnten Hochbahnstrecke stellen sich für – den laufenden Meter auf 2800 Frank (2352 M.), jene für die unterirdischen Strecken jedoch nur auf 1400 Frank (1176 M.), so dass die ersteren genau doppelt so gross sind als die letzteren. Man war von vornhinein darüber klar gewesen, dass ein Unterfahren der Franz. Ostbahn und der Franz. Nordbahn, deren Gleise die Nordringlinie kreuzt, sowie namentlich die Unterquerung des St. Martin-Kanals nicht nur grosse bautechnische Schwierigkeiten dargeboten, sondern auch zwingenden Anlass gegeben hätten, mit den Gleisen auf ganz beträchtliche Tiefen niederzugehen, wodurch sich die Zugänge zu den in diesen Streckenteilen gelegenen Stationen sehr unbequem und gewissermassen verkehrshemmend ergeben hätten. So wäre beispielsweise nach den bezüglichen Vorarbeiten die Station Rue d'Allemagne mit ihrer Sohle 19 m tiefer zu liegen gekommen als das Strassenniveau, Grund genug auf die Unterführung zu verzichten und die Hochbahnanordnung vorzuziehen, für die auch die öffentliche Meinung eintrat, da das Pariser Publikum im allgemeinen mehr Sympathien für das Fahren im Freien besitzt als für das in den Tunnelstrecken.

Neben diesen Vorteilen zeigt die oberirdische Zwischenstrecke – abgesehen von den ausserordentlichen Mehrkosten – natürlich auch die bekannten Schattenseiten, welche städtische Hochbahnen immer besitzen, indem die Nachbarschaft von dem Lärm und den Erschütterungen, die der Zugverkehr auf den Brücken mit sich bringt, stets mehr oder minder belästigt wird, und alle im Verlaufe solcher Bahnstrecken liegenden Strassen und Promenaden eine schwere Einbusse an Ruhe und Behaglichkeit, vielfach aber auch wesentlichen Abbruch an ihrem aesthetischen Eindruck erleiden. Obwohl nämlich die gewöhnliche mittlere Höhe der Hochbahnfelder von 6,5 m reichlich genügt, um dem Strassenverkehr unter denselben ungehemmtesten Spielraum zu gewähren, so erweist sich denn doch die allzustrenge Einhaltung dieser Normalhöhe vom Uebel. Zu diesem Behufe hat man nämlich die Gleise so ziemlich überall ohne weiteres parallel zum Strassenniveau gelegt und da nun infolgedessen die einzelnen Brückenfelder, etwa ähnlich wie die bekannten russischen Rutschberge, in unschönen Zickzacklinien aneinanderstossen, bietet die Hochbahn vielfach einen recht hässlichen Anblick. Diese dem Auge so wenig ansprechende Anordnung, welche z.B. am Boulevard Rochechouart und an der Nordbahnüberbrückung besonders auffällig zu Tage tritt, war allerdings – wenn die Kosten nicht noch weitere Erhöhungen erfahren sollten – nie ganz zu Hingehen, allein abgeschwächt hätte sie immerhin werden sollen, uni das gute Aussehen nicht so sehr zu stören, als es jetzt an vielen Stellen tatsächlich der Fall ist.

Als Pfeiler sind in der Hochbahnstrecke sowohl gemauerte Joche als auch gusseiserne Säulen benutzt worden. Für die Fundierungen der letzteren trachtete man Fall für Fall die günstigsten Stellen zu verwenden, weshalb die Spannweiten der einzelnen Felder vielfach von einander abweichen, obwohl hierfür eine normale Weite von 22 m vorgesehen und vorgeschrieben war. Insbesondere mussten bei gewissen sehr wichtigen Ueberbrückungen verkehrsreicher Strassenkreuzungen |499| grössere Felder eingelegt werden, wie z.B. auf dem Boulevard Barbès, wo eine Spannweite von 36,56 m, oder am Uebergang von der Rue de la Chapelle in die Rue d'Auberviliers, wo eine Spannweite von 44,73 m sich erforderlich machte. An der Ueberbrückung der Ostbahn besitzt das Hauptfeld eine Spannweite von 75,25 m; das ist dieselbe Weite, welche auch zwei Felder der Nordbahnüberbrückung erhalten haben, weil an dieser Kreuzungsstelle für künftighin auf eine Vermehrung der Nordbahngleise gerechnet werden musste.

Sämtliche Felder der Hochbahnstrecke sind Fachwerkbrücken, gebildet aus zwei N förmig gegitterten Längsträgern mit parabolisch verlaufendem Obergurt und geradlinigem Untergurt. Mit den letzteren stehen die beiden Hauptträger in Abständen von ungefähr 1,5 m durch senkrecht gestellte, aus Walzblech hergestellte Querträger in Verbindung, welche als Widerlager für die flachen Ziegelgewölbe dienen, mit welchen der ganze Brückenrost abgedeckt ist, und auf denen die Gleise in einem Kiesbette ruhen. Es ist dies jene Anordnung, welche man bisher in Frankreich für die zweckdienlichste hält, um die Geräusche bei den Zugfahrten zu mässigen und die Erschütterungen auf das geringste Mass herabzumindern. Ein Mantel aus Zement wird über die Einwölbungen der Brückenbahn derart hergestellt, dass er eine wasserdichte Mulde bildet zur Aufnahme des Kiesbettes für die (Heise und gleichzeitig zum Ansammeln und Abfliessenlassen der feuchten Niederschläge. Die Längsträger der Brücken ruhen mit ihren Enden, wie Fig. 3 und 5 zeigen, je auf einem walzenförmigen Lagerstuhl auf, von denen immer der eine unverrückbar festliegt, während der andere auf Rollen beweglich ist. In der Regel sind die Brücken von gusseisernen Säulen, vielfach aber auch, nämlich an allen oberirdischen Stationen, sowie an allen jenen Stellen, wo die Herstellung eines guten Unterbaues für Säulen Schwierigkeiten geboten hätte, von gemauerten Pfeilern getragen.

Textabbildung Bd. 318, S. 499
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Die gusseisernen Säulen (Fig. 3-6) besitzen im Schafte eine durchschnittliche Wandstärke von 72,5 mm und zuoberst einen äusseren Durchmesser von 0,66 m, der nach dem Fuss der Säule im Verhältnisse von 1 : 60 zunimmt. Die Sockelplatte besitzt einen Durchmesser von 1,8 m und liegt aufeinem aus Hausteinen hergestellten Unterbau von quadratischem Querschnitte mit 2,4 m Seitenlänge, der mit seiner oberen, das Auflager für den Säulensockel bildenden Fläche gewöhnlich 0,75 m tief unter dem Niveau des anstossenden Geländes, bezw. der betreffenden Strasse liegt. Die gemauerten Pfeiler sind durchaus nur aus Stein erbaut und zwar im Hauptteile aus 0,40 m hohen Schichten roh behauenen Enviller-Steines, und im Grundmauerwerk aus lagerhaften Bruchsteinen; die Abdeckung ist gleich wie das Abschlussgesims mittels rein behauener Sandsteine aus Corgoloir hergestellt. An allen 4 Pfeilerwänden beträgt die Schmiegung gleichmässig ein Vierzigstel der Höhe.

Besondere Hervorhebung verdienen einige Einzelheiten der weiter oben erwähnten Bahnübersetzungen, welche ebenfalls als Fachwerksbrücken mit bogenförmigem Obergurt und gradlinigem Untergurt ausgeführt sind. Die senkrechten Stützen folgen sich in den Längsträgern in Abständen von 4,40 m und bilden 17 Zwischenfelder, von denen die ersten 7 Fächer N-förmig, die letzten 7 Fächer N-förmig und die mittleren drei durch Andreaskreuze verstrebt sind. Die Trägerhöhe beträgt an den beiden Bogen anlaufen 6 m und im Bogenscheitel, d. i. in der Längsmitte der Brücke bezw. in der Mitte des Trägers 9 m. Alle die abgedachten senkrechten Rippen sind zu Gesperren vervollständigt, indem an diesen Stellen – also in Abständen von 4,50 m – zuvörderst die beiden Untergurten der Hauptträger durch 700 m hohe Querträger qq (Fig. 7) und die beiden Obergurten durch bogenförmige Gitterträger in steifer Verbindung stehen. Die Querträger qq an den Untergurten sind gegenseitig wieder durch je vier Blechträger t verbunden, welche zu der Längsachse der Brücke parallel liegen und sonach mit den benannten Querträgern 85 zwischen 1,4 m bis 1,55 m breite und 4,2 m lange Felder bilden, an welche sich an den beiden Brückenenden noch je fünf nicht ganz halb so grosse Felder anschliessen, diese 95 Felder zusammengenommen bilden also den Brückenrost. Die beiden Hauptträger ruhen ganz ähnlich, wie bei den gewöhnlichen Jochen (Fig. 3 und 5) auf zwei Rollen in sattelförmigen Untergestellen, von denen das eine fest angebracht und das andere auf Rollen beweglich ist; ihre Spannweite zwischen den Achsen der beiden Stützrollen beträgt 75,25 m und die gesamte Brücken- oder vielmehr Hauptträgerlänge 76,27 m; sie stehen, von Trägerachse zu Trägerachse gemessen, 7,98 m von einander und lassen zwischen einander einen lichten Raum für die Fahrbahn von 6,74 m. Um einer übergrossen Belastung aus dem Wege zu gehen, hat man bei den drei in Rede stehenden Brücken grösster Spannweite darauf verzichtet, Ziegelgewölbe einzubauen und ein Kiesbett für die Gleise vorzusehen. Die Fahrschienen sind vielmehr, wie der Brückenquerschnitt (Fig. 7) ohne weiteres ersehen lässt, einfach auf eichene Längsschwellen befestigt, die auf den Unterzugsträgern t des Brückenrostes aufliegen. Eine Plattenlage aus geriffeltem Stahlblech, mit welcher die ganze Brückenbahn abgedeckt ist. besorgt das Sammeln und Ableiten des Regenwassers, Sämtliche Teile der Brückenträger sind aus weichem, gewalztem Stahl hergestellt, bis auf die auf Druck beanspruchten Stützen sowie die Rollen der Auflager, für welche Gusstahl verwendet wurde. Als Brückenjoche sind sowohl gemauerte |500| Pfeiler, als gusseiserne Säulen und endlich auch an einer Stelle ein Gitterpfeiler aus Stahlblech benutzt worden, auf Welche Anordnungen späterhin nochmals zurückzukommen sein wird.

Textabbildung Bd. 318, S. 500
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Besondere Aufmerksamkeit hat man aus Rücksicht für die gute Unterhaltung sowohl im unterirdischen als oberirdischen Teile des Nordringes auch wieder der Entwässerung zugewendet. In den Untergrunds trecken ist zu dem Ende, ganz gleich, wie auf der zuerst erbauten Hauptstrecke No. I, in der Regel am tiefsten Punkte des Profils, d. i. in der Scheitelachse des Fussgewölbes des Tunnels (vgl. Bd. 315; Fig. 3, S. 550 und Fig. 9, S. 551) ein Sammelrohr eingelegt, dass die Bodenwässer aufnimmt, bis zum Gefällsbruch weiterführt und dann durch ein Seitenrohr in den nächsten tieferliegenden Abzugskanal des städtischen Netzes ergiesst. Liegt jedoch die Tunnelsohle tiefer als die nächsten Strassenkanäle, so werden die vom Sammelrohr gebrachten Wässer zuvörderst in gemauerte, an geeigneten Stellen angelegte Gruben geleitet und von hier erst mit Hilfe von Pumpen in den höherliegenden Kanal abgeführt. Dies geschieht im allgemeinen lediglich nach Bedarf mittels Handpumpen, an einzelnen Querschnitt Bahnstellen jedoch, wo dieses einfache Verfahren unzulänglich gewesen wäre, wie beispielsweise zunächst der Station Boulevard de Courcelles, hat man für das Sickerwasser seitlich des Tunnels einen Sammelstollen S (Fig. 8) erbaut, der mit einem bis zur Strasse emporreichenden, gemauerten Luftschacht k und durch einen aus Zementmauerwerk hergestellten Zwischenbau k1 mit dem Hauptkanal K des genannten Boulevards in Zusammenhang steht. Der Sammelstollen und Luftschacht ist durch eine in der Tunnelwand ausgesparte Türöffnung von der Bahnstrecke aus zugängig. Im Hauptraume des Stollens S befindet sich eine elektrisch betriebene Pumpe P, deren Saugrohr s bis in die tiefste Stelle des Stollens reicht, während ihr Druck röhr d heberartig durch k und k1 nach dem Hauptkanal geführt ist. Das Anlassen und Abstellen dieser Pumpe, welche also die Tunnelwässer in den städtischen Hauptkanal zu fördern hat, geschieht gewöhnlich durch denBahnwärter mit der Hand, kann aber auch bei aussergewöhnlichem Wasserandrang durch Vermittlung eines Schwimmers selbsttätig erfolgen.

Textabbildung Bd. 318, S. 500
Textabbildung Bd. 318, S. 500

Auf den normalen Hochbahnbrücken mit eingewölbtem Roste hat die schon weiter oben einmal erwähnte Zementabdeckung der Ziegelgewölbe beiderseits über den Anläufen gegen die Mitte der Brückenbahn ein Gefälle erhalten, sodass der tiefste Punkt immer mit der Brückenachse XY (Fig. 5) zusammenfällt. Die hier zusammenlaufenden, feuchten Niederschläge gelangen durch ein Rohr R (Fig. 5, 9 und 10) in eine eiserne Rinne C (Fig. 5 u. 9), welche entlang der ganzen Brücke verläuft und mithin dieselbe Lage einnimmt, bezw. dasselbe Gefälle besitzt, wie die Brückenbahn. Am tiefsten Punkte gelangt sodann das aus C kommende Wasser in die quer unter der Brücke angebrachte, rechts wie links im Gefälle verlaufende Eisenblechrinne Q1 und Q2 (Fig. 5, 9 und 10), um endlich rechts wie links durch ein Abfallrohr AA (Fig. 5) den Weg nach abwärts und schliesslich in den Abzugskanal der Strasse zu finden. Man hat es absichtlich unterlassen, die Abfallröhre AA in das Innere der als Brückenpfeiler dienenden gusseisernen Säulen zu leiten, wenngleich dies für den Wasserabfluss verhältnismässig sicherer und auch vom Standpunkte des guten Aussehens vorzuziehen gewesen wäre. Es stand nämlich zu befürchten, dass dieser Vorteil doch nur auf Kosten der Säule und ihres Unterbaues erreicht werden könnte, welche Teile jedoch entschieden die grössere Sorgfalt verdienen. Für alle Fälle erscheint bei der jetzigen Anordnung eine Schädigung des Wasserabzuges und der zugehörigen Teile durch Eisbildung oder Verstopfungen und ebenso ein besonders rasches Rosten der Säuleninnenwände sicherer und besser bekämpft, als wenn man den anderen Weg eingeschlagen hätte. Wie die Verbindung zwischen den Längsrinnen C und den Querrinnen Q1 und Q2 durchgefühlt ist, sowie die Art und Weise der Rinnenbefestigung, zeigen insbesondere die beiden Querschnittsdarstellungen Fig. 9 u. 10. Ausserdem lässt sich aus Fig. 9 auch die Anordnung der Querträger, welche, wie weiter oben hervorgehoben wurde, in mittleren Abständen von 1,5 zu 1,5 m die Untergurten der beiden Hauptträger der Normalbrücken verbinden und die Widerlager der Ziegeleinwölbungen bilden, sowie die Anläute dieser Gewölbe und desgleichen die hier angebrachten Wasserabzugsröhren R des näheren ersehen, welch letztere oben ein gusseisernes Sieb als Mundstück haben und den Wasserablauf aus je einer Hälfte des anstossenden Gewölbes nach der offenen Längsrinne C vermitteln.

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Von den 22 neuen Stationen des Nordringes sind vier oberirdisch, nämlich Hochbahnstationen, und die übrigen unterirdisch; sie weisen eine mittlere gegenseitige Entfernung von nur 500 m auf, während die Stationen der zuersterbauten Hauptlinie No. I in durchschnittlichen Abständen von 625 m auf einander folgen. Von den unterirdischen Stationen des Nordringes sind alle bis auf die Umsteigstationen fast genau nach dem Muster der ersten Hauptstrecke ausgeführt und zwar liegen 14 derselben im Tunnel (vgl. Bd. 315; Fig. 6, S. 552) und nur zwei, nämlich die Stationen Rue de Rome und Place de la Nation in mit Stahlblechrosten abgedeckten Einschnitten (vgl. Bd. 315. Fig. 7, S. 552). Bei den Tunnelstationenfindet sich gegenüber dem ursprünglichen Muster lediglich die kleine Abweichung, dass sie mit einer Scheitelhöhe von 5,90 m ausgeführt wurden, während diese bei den Stationen der zuerst erbauten Linie mit 5,70 m bemessen ist. Die Weite des Stationstunnels von 14 m, ebenso die Breite von 4 m und Länge von 75 in der Bahnsteige und der ganze sonstige Grundriss haben keinerlei Aenderung erlitten, ebensowenig wie die allgemeine Anordnung der Stiegenaufgänge, Ueberbrückungen und Diensträume. Desgleichen ist die Ausstattung mit elektrischem Licht und die Verkleidung der Stiegen und Tunnelwände mit weissglasierten Chamotteziegeln dieselbe geblieben, wie bei den ersten Ausführungen.

(Fortsetzung folgt.)

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