Titel: Elektro-pneumatische Stellwerksanlagen, Bauart Westinghouse.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1903, Band 318 (S. 545–550)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj318/ar318150

Elektro-pneumatische Stellwerksanlagen, Bauart Westinghouse.

Mitgeteilt vom Regierungs-Baumeister Hans Martens.

Die Zuverlässigkeit in der Weichen- und Signalstellung bedeutet ein grosses Mehr in der Eisenbahnbetriebssicherheit. Naturgemäss ist es, dass jede Weiche und jedes Signal an Ort und Stelle von Hand aus gestellt wird. Da aber bei ausgedehnten Bahnhofsanlagen zur Bedienung der Weichen und Signale mehrere Beamten nötig sind, die sich in den Anfängen des Eisenbahnwesens nur durch Zuruf oder Signale verständigten, so machte schon George Stephenson auf die Gefahr aufmerksam, die vorlag, wenn die Signalstellung hauptsächlich durch „so many unskilfull hands“ erfolgte, sodass man dazu überging, die Bedienung naheliegender Weichen und Signale von einem Punkt aus zu besorgen. Lange hat sich die Umstellung der Weichen von Hand mit Hilfe von mechanischen Uebertragungsmitteln, wie Gestänge oder Drahtzüge, allein behauptet, bis man im Auslande zuerst versuchte, die Handstellwerke durch sogenannte Kraftstellwerke zu ersetzen, bei denen der Arbeitsträger zur Umstellbewegung Druckluft, Druckwasser oder der elektrische Strom ist. In den 80er Jahren wurden in Amerika mehrere Handstellwerksbezirke zu einem Zentralstellwerk vereinigt, von dem aus nun die Umstellung der oft sehr entfernt liegenden Weichen von Hand mittels der Drahtzüge nicht mehr angängig erschien.

Im Jahre 1883 wurden von George Westinghouse Versuche mit einem Kraft Stellwerk gemacht, bei dem die Druckluft sowohl zur eigentlichen Arbeitsleistung, als auch zur Steuerung der Antriebe benutzt wurde.

Eine Verbesserung wurde erzielt, als die Steuerung nicht durch Druckluft, sondern durch eine Flüssigkeit – Alkohol – betrieben wurde, sodass den hydro-pneumatischen Anlagen grosses Vertrauen entgegengebracht wurde.

Zur selben Zeit war ein rein hydraulisches Stellwerk in Italien erbaut worden, das jedoch unter Witterungseinflüssen zu leiden hatte, sodass dies System keine weitere Verbreitung fand.

Mitte der 90er Jahre baute die Firma Siemens & Halske, Berlin, das erste rein elektrische Stellwerk in Oesterreich, die Grundlage eines neuen Systems, das berufen scheint, die Betriebssicherheit den heutigen hohen Ansprüchen gemäss zu erhöhen und deswegen allgemeine Verbreitung zu finden.

Inzwischen arbeitete jedoch Westinghouse unermüdlich an der Ausgestaltung seines Systems, das in Amerika schon einige Verbreitung gefunden hatte. Er setzte an Stelle der Druckluftsteuerung die Steuerung mit niedrig gespanntem Gleichstrom und erzielte damit Erfolg, sodass das elektro-pneumatische System einen noch grösseren Anwendungskreis in Amerika und England fand. Es ist bekannt, dass die umfangreichen Stell Werksanlagen auf dem Bahnhof Boston nach diesem System eingerichtet worden sind.

Dies System, dass in seiner Bauart nicht ganz den deutschen Vorschriften über das Sicherungswesen entspricht, ist von der Firma G. Stahmer in Georgmarienhütte konstruktiv so ausgebildet worden, dass es nunmehr ohne Bedenken auf die deutschen Eisenbahnen übertragen werden kann.

Die für deutsche Bahnen passende Bauart des amerikanischen Systems soll im folgenden beschrieben werden.

Zum vollen Verständnis der konstruktiven Ausführung des elektro-pneumatischen Stellwerks wird es nützlich sein, die wesentlichsten Anforderungen, denen Stellwerke der Neuzeit entsprechen müssen, hier zusammenzustellen. Es sollen namentlich die auf den Preussischen Staatsbahnen geltenden Bedingungen berücksichtigt werden, denen die ursprüngliche amerikanische Bauart durch die Firma Stahmer angepasst ist:

1. Jeder einzelne Weichenhebel soll so lange frei beweglich sein, als das von ihm abhängige Signal auf Halt steht.

2. Für eine Fahrstrasse darf nicht eher das Fahrsignal gegeben werden können, als bis alle in ihr liegenden und von ihr abhängigen Weichen richtig stehen.

3. Nachdem alle für eine Zugfahrt in Betracht kommenden Weichen richtig stehen, müssen diese durch den Fahrstrassenhebel in ihrer Stellung festgelegt werden; erst dann kann das Signal auf freie Fahrt gezogen werden. Die nicht beteiligten Weichen müssen natürlich frei beweglich bleiben.

4. Fahrsignale für Züge, die einander Gefahr bringen, sog. „feindliche“ Signale, dürfen nicht gleichzeitig gegeben werden können.

5. Bei ordnungswidrigem Zustand der Weichen dürfen Fahrsignale nicht gegeben werden können.

6. Die Signale müssen bei Störungen in den Antrieben selbsttätig aus der Fahrstellung in die Haltstellung zurückfallen.

7. Die Bauart des Stellwerks soll derart sein, dass leicht und schnell die Abhängigkeiten von Weichen und Signalen geändert werden können, wenn eine andere Fahrordnung eingeführt wird.

Folgende Grundbegriffe mögen erklärt werden, da sie bei der Beschreibung Erwähnung finden.

1. Fahrordnung: Für jeden Bahnhof wird für jede Zugfahrt und für bestimmte Verschiebebewegungen vorgeschrieben, auf welchen Gleisen sie stattzufinden haben.

2. Fahrstrasse: Die Gleise mit den zugehörigen Weichen, welche nach der Fahrordnung von den einzelnen Zügen befahren werden müssen, bilden die Fahrstrasse.

3. Feindliche Weiche: Weichen, die bei falscher Stellung Fahrzeuge in eine Fahrstrasse gelangen lassen und dadurch dem erwarteten Zuge Gefahr. bringen, heissen feindliche Weichen. In ähnlicher Weise erklärt sich der Begriff „feindliches Signal“.

4. Die Grundstellung einer Weiche ist diejenige Stellung, aus der sie am wenigsten häufig umgestellt wird; ihr entspricht die Ruhelage des Weichenhebels im Stellwerk.

Der Antrieb der zur Erzeugung der Pressluft erforderlichen Luftpumpen kann durch jede beliebige verfügbare Energie geschehen. Ist Dampfkraft vorhanden, dann werden meist direkt wirkende, schwungradlose Dampfluftpumpen verwendet. Bei Benützung von Gas oder Elektrizität wird der Luftpresser von den Motoren durch Treibriemen oder Zahnradvorgelege angetrieben. Die Kraftstation wird am besten im Erdgeschoss des Stellwerksgebäudes eingerichtet, uni dort der unmittelbaren Aufsicht des Stellwerkswärters |546| zu unterstehen. Einer besonderen Wartung und Beaufsichtigung bedürfen die Maschinen während des Betriebes nicht, da sie mit selbsttätig wirkenden Vorrichtungen versehen sind, welche die Luft stets unter dem bestimmten Betriebsdruck halten, sodass das etwaige Stillstellen und Wiederanlaufen der Motoren also selbsttätig erfolgt. Ausserdem findet im Maschinenraum noch ein Luftkühler Aufstellung, der im wesentlichen ein Rohrbündel darstellt, durch welches die im Luftpresser erzeugte warme Druckluft hindurchgeführt wird, um in ihm abgekühlt und entwässert zu werden. Vom Luftkühler gelangt die Druckluft unmittelbar in den Hauptrohrstrang, aus dem sie durch Abzweigrohre den Weichen- und Signal –antrieben zugeführt wird. Das Rohrnetz steht also stets unter Druck. Umfangreiche Versuche haben die Betriebsspannung auf 4-5 Atm. Ueberdruck festsetzen lassen.

Die Steuerung aller Antriebsvorrichtungen geschieht unter Verwendung elektrischer Energie, die auch zur Ueberwachung der eigentlichen Umstellbewegungen und zur selbsttätigen Meldung von Störungen an den Apparaten dient. Es wird Strom von niedriger Spannung und geringer Stärke verwendet, sodass als Kraftquelle eine kleine Sammlerbatterie ausreicht. So wird z.B. für eine mittelgrosse Anlage von 50 Stellhebeln eine Batterie von 7 Zellen mit einer Kapazität von etwa 200 Ampèrestunden bei 15 Volt Spannung genügen, die dann etwa 10 Tage betriebsfähig wäre. Der äusserst geringe Stromverbrauch gestattet die Batterie versendbar zu gestalten, um sie auf einer anderen Station, wo Strom zur Verfügung steht, laden zu lassen. Es kann also das vorliegende Stellwerkssystem auch auf solchen Stationen eingerichtet werden, auf denen elektrische Energie nicht vorhanden ist.

Der Stellwerksapparat besteht aus einem leichten, etwa Im hohen, eisernen Gestell, das in üblicher Weise im Obergeschoss des Stellwerksturmes aufgestellt ist. Das Gewicht des ganzen Apparates ist äusserst gering, sodass besondere Träger nicht einzubauen sind; die Kabel werden an der Wand entlang hoch geführt, sodass besondere Fussbodenöffnungen, wie bei mechanischen Stellwerken, sich erübrigen. Auf dem Gestell werden die für die bequeme Handhabung ausgebildeten Weichensignal- und Fahrstrassenhebel in der allgemein gebräuchlichen Reihenfolge nebeneinander angeordnet, unter Hervorhebung der einzelnen Gattungen durch verschiedenartigen Farben anstrich. Die Erweiterung des Stellwerks ist in der leichtesten Weise möglich. Der Abstand der einzelnen Hebel von einander beträgt 100 mm.

Ebenso wie bei den mechanischen Stellwerken ist auch hier zwischen den Weichen- und Fahrstrassenhebeln einerseits und zwischen diesen und den Signalhebeln andererseits die vorschriftsmässige, mechanische Abhängigkeit durch das Verschlussregister erreicht, welches in übersichtlicher Weise an der dem Stande des Stellwerkswärters gegenüberliegenden senkrechten Wand des Stellwerks angebracht ist. Nötig werdende Aenderungen im Verschlussregister, bedingt durch eine andere Bahnhofsfahrordnung der Züge, können in leichtester Weise und kürzester Zeit durchgeführt werden.

Ausser dem mechanischen Verschlussregister ist noch eine elektrisch wirkende Abhängigkeit zwischen den einzelnen Hebeln angeordnet, deren Konstruktionsteile in wagerechter Lage im oberen Teil des Gestells eingebaut sind. Die Verkleidung des Gestells ist zerlegbar und abnehmbar eingerichtet, sodass alle einzelnen Teile des Apparates leicht erreicht werden können. Die Kabel endigen im Innern des Apparates in übersichtlich angeordneten Klemmen, von wo aus die i einzelnen Adern nach den elektrischen Einrichtungen weitergeführt werden.

Die Anzahl der Hebel kann im Vergleich zu einem! mechanischen Stellwerk bedeutend vermindert werden durch die Möglichkeit, sowohl mehrere Signale, als auch mehrere Weichen durch nur einen Hebel umzustellen. Es ist z.B. möglich, ein dreiflügeliges Einfahrtssignal nebst Vorsignal und einer beliebigen Anzahl dazu gehöriger Wegesignale durch einen einzigen Hebel zu bedienen, während bei mechanischen Anlagen schon für je zwei Signalflügel ein besonderer Hebel notwendig ist. Beim mechanischen Stellwerk wird die Kupplung mehrerer Weichen vermieden, weil die Bedienung dann durch einen Hebel zu viel Kraft erfordert und beim Aufschneiden der Weichen Störungen auftreten würden. Diese Bedenken entfallen gänzlich bei dem vorliegendenSystem. Die zum Umstellen der Weichen nötige Kraft macht sich im Stellwerk bei der Bedienung nicht geltend und das Aufschneiden vollzieht sich in folgender Weise. Wird die eine von zwei gekuppelten Weichen aufgeschnitten, so bleibt sie zunächst in der aufgeschnittenen Stellung liegen, solange das Fahrzeug in der Weiche steht. Verlässt das Fahrzeug die Weiche, so werden die Zungen der Weiche in ihre ursprüngliche Lage zurückgebracht und durch den Spitzenverschluss verriegelt: Es ruht nämlich stets der Druck der Luft auf dem Kolben des Weichenantriebs, der die Weiche in eine bestimmte Stellung zurückzubringen strebt, wenn sie aus ihr gewaltsam entfernt wird. Die andere, gekuppelte Weiche wird von dem Aufschneiden der ersteren überhaupt nicht berührt, sondern bleibt unverändert in ihrer Stellung. Dagegen tritt im Stellwerk ein hör- und sichtbares Zeichen ein, wie das auch bei mechanischen Stellwerken der Fall ist.

Das Umlegen der einzelnen Stellhebel erfordert keinerlei Kraftaufwand, geschieht fast vollkommen geräuschlos unter dem Schall einer gedämpften Ueberwachungsklingel. Bei Störungen im Stellwerk ertönt die Klingel solange, bis sie beseitigt sind. Die Lage einer Weiche wird durch ein über dem zugehörigen Stellhebel angebrachtes Farbschild angezeigt. Die Rückmeldung über die Bewegung der Weichenzungen wird dadurch bewirkt, dass sie mit einer Kontaktvorrichtung versehen sind, durch welche bei Ruhelage der Weiche ein schwacher elektrischer Strom fliesst: dieser wird unterbrochen, sobald eine der beiden Zungen aus ihren Endlagen sich entfernt. Dadurch wird gleichzeitig ein zweiter Stromkreis geschlossen, der die Rückmeldung nach dem Stellwerk betätigt. Jeder Weichenstellhebel steht mit der Weiche durch vier in einem Kabel vereinigte Leitungen in Verbindung, von denen je zwei für die Umstell- und Ueberwachungswirkung dienen. Ausserdem führt eine gemeinschaftliche, blanke Rückleitung von sämtlichen Weichen und Signalen nach dem Stellwerk.

Auf den Kolben des Weichenantriebes wirkt ständig die Pressluft und zwar je nach der Lage der Weiche von der einen oder andern Seite, sodass also ständig die Weiche in der jeweiligen Lage festgehalten wird, in welchem Bestreben der Luftdruck noch von dem Spitzenverschluss unterstützt wird, sodass die Weiche stets in der vollkommensten Weise umgestellt und verriegelt sein muss. Ausserdem wird, wie schon mitgeteilt, die richtige Lage jeder Zunge durch die Rückmelde Vorrichtung überwacht. Diejenigen Weichen, welche in einer Fahrstrasse für den Zugverkehr liegen, also die betreffenden Signale bezw. Fahrstrassenhebel von ihrer Stellung abhängig machen, was durch das Verschlussregister erreicht ist, erhalten ausserdem noch eine Vorrichtung, welche die Herbeiführung eines Fahrsignals auch dann verhindert, wenn der jeweilige, abhängige Fahrstrassenhebel bereits eingestellt worden ist, inzwischen aber ein Aufschneiden einer Weiche der Fahrstrasse stattgefunden hat. Auch für den Fall, dass das abhängige Signal bereits auf Fahrt gestellt worden ist, wird dessen Haltstellung wieder herbeigeführt, sobald ein Aufschneiden einer zugehörigen Weiche eintritt. Eine Umstellbewegung der Weichen dauert etwa 2 Sekunden.

Während die Antriebe an den Weichen dauernd unter Pressluft stehen, ist der Antrieb der Signale hiervon grundsätzlich verschieden: Nur wenn die Flügel auf Fahrt gestellt werden sollen, tritt die Wirkung der Pressluft ein; das Zurückfallen auf Halt geschieht durch die eigene Schwere. Dies ist betriebstechnisch von grosser Bedeutung, weil durch diese Anordnung die Herbeiführung der Haltstellung ganz unabhängig von der Wirksamkeit der Betriebskraft ist. Es kann also stets die Haltstellung des Signals wieder hergestellt werden, indem nur der Signalhebel im Stellwerk in die Haltstellung zurückgenommen wird. Somit ist es ausgeschlossen, dass bei einem unglücklichen Zusammentreffen der Notwendigkeit des Haltsignalgebens und des Versagens der Betriebskraft das Haltsignal nicht gegeben werden könnte. Die Haltstellung tritt selbsttätig ein bei Unwirksamsein der elektrischen Steuerung und der Kraftquelle. Zur Verbindung des Signalhebels mit der Steuerung des Signals ist nur eine elektrische Leitung erforderlich, welche noch durch eine für alle Weichen und Signale bestimmte gemeinschaftliche Rückleitung ergänzt wird. Auch zwischen Haupt- und Vorsignal ist nur eine Leitung zu verlegen.

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Soll das Stellwerk in Abhängigkeit von der Station sein, so erhält diese einen Apparat mit den Hebeln, die zur Freigabe der Signale dienen und gleichzeitig auch zur Festhaltung der Fahrstrasse dienen können. Jeder einzelne dieser Hebel kann zur Freigabe von zwei sich gegenseitig ausschliessenden Signalen benützt werden. Der Stationsapparat kann auch auf einfache Weise mit etwa vorhandenen Weichenverriegelungswerken in Abhängigkeit gebracht werden. Es ist auch möglich, das Stationsfreigabe werk so auszuführen, dass dem Stationsbeamten die Möglichkeit bleibt, ein bereits auf Fahrt gezogenes Signal selbstständig wieder auf Halt zurückzunehmen, eine Möglichkeit, die in Bezug auf die Betriebssicherheit hoch einzuschätzen ist. Denn es bleibt dadurch die Herrschaft über die Station, Züge im letzten Moment nicht einfahren zu lassen, in der Hand des verantwortlichen,diensttuenden Stationsbeamten. Dagegen ist es natürlich ausgeschlossen, vom Stationswerk ein Signal auf freie Fahrt zu stellen.

Textabbildung Bd. 318, S. 547

Feindliche Fahrten werden wie im Stellwerk durch eine mit den einzelnen Freigabehebeln in Verbindung stehende mechanische und elektrische Verschlusseinrichtung verhindert. Zur Verbindung der Station mit dem Stellwerk ist für jede einzelne Fahrstrasse bezw. für jedes einzelne Signal eine Leitung erforderlich, wozu noch eine gemeinschaftliche Rückleitung für sämtliche Signalfreigaben kommt. Eine weitere Leitung wird erforderlich, um die Signale von der Station aus auf Halt stellen zu können. Um auch noch die Fahrstrasse festzuhalten ist eine Vermehrung der Leitungen jedoch nicht erforderlich.

Für die elektrischen Leitungen werden nur Erdkabel |548| mit doppelter Bewehrung verwendet; nur die gemeinschaftlichen Rückleitungen werden als unterirdisch zu verlegender, blanker Kupferdraht angeordnet, da die Erde allein als Rückleitung grundsätzlich ausgeschlossen ist. Zur Sicherung gegen Starkstrom erhält jede Leitung eine leicht auswechselbare Bleisicherung.

Die Schaltung aller Apparate ist so gewählt, dass bei Störungen keinerlei Bewegung an den Weichen und Signalen eintritt; die auf Fahrt gestellten Signale fallen bei Störungen selbsttätig auf Halt zurück.

Textabbildung Bd. 318, S. 548

Die Druckluftleitungen sind teils unter–, teils oberirdisch verlegt, je nach der Oertlichkeit. Der Durchmesser überschreitet 51 mm (2 Zoll engl!) nicht. Im Rohrnetz sind Hähne verteilt, um einzelne Gruppen von Weichen und Signalen abschliessen zu können; ausserdem kann noch jeder Antrieb für sich ausgeschaltet werden. In der Nähe jedes Antriebes dient ein kleiner Luftbehälter als Speicher für Druckluft, um stets reichlich Betriebskraft zur Stelle zu haben; ausserdem wirkt er als Wasserabscheider und hat zu diesem Zweck ein verschliessbares Ausflussrohr, aus dem das Niederschlagwasser von Zeit zu Zeit mit Hilfe der Druckluft ausgeblasen wird.

Nach dieser allgemeinen Darstellung des elektro-pneumatischenStellwerks gehen wir nun zu der Konstruktion der Einzelteile über.

Fig. 1 stellt einen Weichenstellhebel mit dem zugehörigen Mechanismus dar. Der Hebel ist in einem besonderen Rahmen a gelagert, der auf dem Apparatgestell befestigt wird. Der etwa 170 mm lange, mit Federfalle b versehene Stellhebel, der um die Achse d drehbar ist, greift mit seinem über die Achse d hinaus verlängerten Ende in einen horizontal gelagerten Schieber e ein, der die für die elektrischen Abhängigkeiten nötigen Kontakte betätigt und mit den Rückmelde–, Ueberwachungs- und Sperrvorrichtungen in unmittelbarer Verbindung steht. An den Hebel c schliesst sich ausserdem der senkrecht angeordnete Schieber g an, der die Abhängigkeit des Weichenhebels vom Verschlussregister herstellt. Bei der in der Figur dargestellten Ruhelage des Hebels verbinden die am Schieber e isoliert befestigten Kontakte f und f1 je zwei Schleiffederpaare h, von denen das eine oben, das andere unten angeordnet ist.

Durch die oben gelegenen wird beim Umlegen des Weichenhebels derjenige Stromkreis geschlossen, der die Umstellbewegung der Weiche einleitet, während über die unteren Federnpaare der Rückmeldestromkreis geht. Unterhalb des Schiebers e befinden sich zwei Elektromagnete k |549| und k1, deren Anker durch die Spule hindurchtreten und mit einer am unteren Ende befestigten Ankerplatte versehen sind. Das obere gabelförmige Ende des Ankers umfasst den Schieber e derartig, dass bei tiefliegendem Anker der Schieber und mit ihm auch der Handhebel gesperrt, bei angezogenem Anker hingegen freigegeben ist. Die Sperrung wird dadurch bewirkt, dass bei stromlosem Elektromagneten die Anker herabsinken und mit ihren Gabeln in Nuten des Schiebers e eintreten. Normal steht immer einer der beiden Elektromagnet e unter Strom, in der Ruhelage des Hebels c – wie gezeichnet – Magnet k, im umgekehrten Zustande k1. Der Anker k ist also angehoben, der Schieber beweglich. Beide Anker sind mit ihren oberen Enden noch mit der den Farbschildwechsel her vorbringenden Pendelvorrichtung verbunden. Diese besteht aus einer über dem Schieber e drehbar gelagerten Welle m, die durch zwei oberhalb k1 angeordnete Spiralfedern in einer bestimmten Lage festgehalten wird. Die Welle m trägt das Pendel n, das am oberen Ende das hinter den Penstern liegende Farbschild trägt. Durch die Bewegung des einen oder anderen Ankers wird das Pendel in der einen oder anderen Richtung abgelenkt, wodurch die Stellung der Weiche angezeigt wird. Sind beide Anker abgefallen – Störungen irgendwelcher Art – so steht das Pendel senkrecht und lässt das rote Schild vor dem Fenster als Zeichen der Sperrung des Hebels erscheinen.

Textabbildung Bd. 318, S. 549

Diese Stellung nimmt das Pendel auch während der Dauer der Zungenbewegung ein. Ausserdem wird bei senkrechter Pendelstellung noch ein Stromkreis für eine gedämpfte Klingel geschlossen, um auf die Störung aufmerksam zu machen.

Der Schieber e treibt durch eine Kurbel b (Fig. 2) die senkrecht gelagerte, mit Schleifkontakten g versehene Trommel a an.Ueber die Kontakte fliesst beim Stellen des von der Weiche abhängigen Signals der Betriebsstrom. Die Kontakte sind in zwei Reihen übereinander angebracht, von denen die eine bei der Ruhelage des Stellhebels, die andere bei umgelegtem Hebel in Benützung genommen wird. Diese Einrichtung ist der sogenannte „Signalwähler“. Die Verbindung des Schiebers e mit dem Signalwähler a ist lösbar eingerichtet, indem die Kurbel b nicht fest auf der Trommelachse sitzt, sondern auf ihr verschiebbar ist. Eine oberhalb der Kurbel angebrachte Feder drückt sie nach unten und bewirkt durch Zahneingriff die Verbindung zwischen Kurbel- und Trommelachse. Die Kupplung zwischen Kurbel und Trommel ist dagegen gelöst, wenn erstere nach oben auf der Achse verschoben ist; Schieber e ist dagegen immer mit Kurbel b in Verbindung. Die Verschiebung der Kurbel wird durch folgende Einrichtung bewirkt. Für gewöhnlich zieht der stromführende Elektromagnet k seinen Anker an, der an seinem oberen Ende den Hebel f beeinflusst, der seinerseits mit einer Gabel in die Nabe der Kurbel b derart eingreift, dass eine Kurbeldrehung den Hebel f nicht beeinflusst, die Kurbel b aber bei Bewegung des Hebels verschoben wird. Wird der Magnet stromlos, so sinkt der Anker herab und entkuppelt Kurbel und Trommel.

Solange die Weiche in Ordnung ist, sind die Schleifkontakte g geschlossen, der Magnet unter Strom. Kurbel und Trommel also gekuppelt. Ist die Weiche aber in Unordnung, d.h. liegen die Zungen nicht an, oder befindet sie sich im aufgeschnittenen Zustande, so ist der durch den Magneten fliessende Ueberwachungsstrom unterbrochen, der Anker fällt ab, die Entkupplung zwischen Kurbel und Trommel ein und letztere wird durch zwei unter ihr liegende |550| Federn so gedreht, dass der Betriebsstrom über die Schleifkontakte g unterbrochen wird, sodass nun, wie schon gesagt, ein von der Weiche abhängiges Signal nicht gestellt werden kann. Ist die Weiche wieder in Ordnung, so ist der abgefallene Anker von Hand wieder an den Magneten zu bringen – der Magnet kann ihn allein nicht anziehen – und die Weiche ist wieder betriebsfähig. Am äusseren Ende des Hebels f befindet sich noch eine Kontaktstelle, die bei angezogenem Anker – ordnungsgemässer Zustand – geschlossen ist und über welche der Betriebsstrom für die Weichenumstellung fliesst. Es ist also auch ein Umstellen der Weiche nicht möglich, solange durch Störungen der Elektromagnet stromlos und daher der Anker abgefallen ist.

Der Mechanismus der Signalhebel (Fig. 3) ist wesentlich einfacher als der der Weichenhebel. Schieber e und Schieber g sind ebenfalls vorhanden. Auf dem Schieber e stellt das Kontaktstück f bei umgelegtem Hebel mit den Klemmen h Kontakt her, über den der zum Steuern der Signalantriebe dienende Strom fliesst. Ferner wird Schieber e durch einen dem vorher beschriebenen ähnlichen Anker eines Elektromagneten k beeinflusst, der für gewöhnlich den Schieber freigibt, solange, der Magnet unter Strom stellt. Beim Abfallen des Ankers wird der Schieber, mithin auch der Signalstellhebel festgelegt. Tritt das Abfallen des Ankers bei umgelegtem Hebel, also bei Fahrtstellung des Signals, ein, so tritt zunächst nur teilweise eine Sperrung ein, sodass der Hebel um ein gewisses Stück zurückgelegt werden kann. Es fallen zunächst die Signalflügel in die Haltstellung, und erst nachdem sie diese erreicht haben, tritt die Rückmeldung vom Signal ein, sodass der Magnet wieder Strom erhält, den Anker anzieht und dadurch den Schieber freigibt, sodass nun der Hebel ganz umgelegt werden kann. Audi bei Auffahren einer vom Signal abhängigen Weiche tritt Sperrung ein. Das Farbschild wird unmittelbar vomAnker betätigt und zeigt dadurch die jeweilige Stellung des Signals an.

Textabbildung Bd. 318, S. 550

Der Fahrstrassenhebel unterscheidet sich äusserlich von dem Weichen- und Signalhebel dadurch, dass er senkrecht steht und nach 2 Seiten umgelegt werden kann (Fig. 4). Er steht ebenfalls mit einem Schieber e und einem Schieber g in Verbindung. Auf dem Schieber e stellt ein Kontaktstift f2 Kontakt entweder mit dem Klemmenpaar h oder h1 her. Bei Ruhelage des Hebels stehen diese Klemmen durch die Kontakte f und f1 in leitender Verbindung. Die beiden Elektromagnete k und k1 beeinflussen mit ihren Ankern in gleicher Weise wie beim Weichenhebel den Schieber; k hält den Schieber in der Ruhelage und in umgelegter Stellung S1 fest, k1 in der Ruhelage und in Stellung S2. Im Ruhezustande sind beide Magnete stromlos, der Schieber also gesperrt, der Hebel nicht umlegbar. Durch das Umlegen eines Freigabehebels in der Station erhält dagegen der eine oder der andere Magnet Strom und gibt dadurch den Schieber für die entsprechende Umstellung frei. Die Freigabe wird durch Ertönen einer Klingel und Erscheinen eines Farbenschilds im Stellwerk erkennbar. Sobald der Hebel umgelegt ist, wird er in dieser Stellung nunmehr wiederum festgelegt, da beim Umlegen derjenige Stromkreis unterbrochen wird, der vorher die Freigabe des Hebels bewirkt hat. Daraus folgt, dass ein Zurücklegen des Hebels in die Ruhelage, gleichbedeutend mit dem Auflösen der Fahrstrasse, nicht eher angängig ist, als bis von der Station die Möglichkeit dazu durch Zurücklegen ihres Freigabehebels gegeben wird. Das Farbschild wird in derselben Weise wie beim Weichenhebel betätigt.

(Schluss folgt.)

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