Titel: Neuerungen an Fahrrädern.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1903, Band 318 (S. 596–601)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj318/ar318163

Neuerungen an Fahrrädern.

(Fortsetzung von S. 592 d. Bd.)

b) Fahrräder mit Kraftbetrieb.

Wenn das Motorzweirad bis vor Kurzem nicht die ihm gebührende Beachtung fand, so lag dies wohl in der Hauptsache daran, dass sich die Techniker bisher mit dem Motorwagen „en miniature“ noch zu wenig befassten. Erst seit etwa zwei Jahren, seit das Motordreirad fast gänzlich ausser Gebrauch gekommen ist, wurde dem Motorzweirad mehr Aufmerksamkeit zu teil und seine Vorzüge, die es unstreitbar besitzt, von den Radfahrern mehr und mehr erkannt. Das heutige Motorzweirad ist gegenüber den früheren, so z.B. dem in den 90er Jahren von Hildebrand & Wolfmüller in München auf den Markt gebrachten (D. p. J. 1895, 296, 108 *) von so einfacher Bauart, dass es Jedermann, der im Radfahren geübt ist, sofort bedienen kann, und in einigen Stunden über seine Konstruktion im Klaren ist. Trotz grosser Fahrgeschwindigkeit ist der Benzinverbrauch verhältnismässig klein, und infolge der geringen Breite und Länge des Rades kann sowohl der engste Weg befahren, als auch das Fahrzeug in jeder Wohnung untergebracht werden. Ebenso verursacht seine Instandhaltung nur geringe Kosten.

Einen Vergleich der letzteren berechnet nach halbjähriger Leistung – laut Cyclometer 3600 km – mit den Unterhaltungskosten eines Geschirres, wie ihn der Leipziger Fuhrwerksbesitzer H. Reinhardt in den „Leipziger Neuesten Nachrichten“ vom 19. März 1903 aufgestellt hat, zeigt folgende Tabelle.

Geschirr
(Anlagekapital 2000 M.)
Unterhaltungskosten f. d. Woche:


M.


Pf.
Motorzweirad
(Anlagekapital 850 M.)
Unterhaltungskosten f. d. Woche:


M.


Pf.
1. Stallung und Remise
2. Ein Mann zur Abwartung
3. Futter und Streu
4. Beschläge
3
18
11



75
1. Remise
2. Ein Mann zum Putzen je 1 Stunde im Tag
3. Benzin und Oel
4. Ein neuer Riemen im Jahr, anteilig

2
1

10
20
15
32 75 3 35

Dazu kommt, dass das Motorzweirad etwa 5 mal so viel leistet, als ein Einspänner. Touren von 60 km an einem Tage sind mit letzterem in fortgesetzter Folge ausgeschlossen, während mit dem Motorrad etwa 175 km a. d. Tag gefahren werden können.

Die Konstruktion des Rahmens ist dieselbe, wie die der gewöhnlichen Fahrräder, nur kräftiger, d.h. die Rohre, sowiedie Verbindungsmuffen haben stärkere Abmessungen, erstere in der Regel 1,5 mm; die Vorderradgabel, welche besonders stark sein muss, hat nicht unter 1,8 mm Wandstärke.

Das Hinterrad ist stets mit Freilauf, auf den wir, wie schon erwähnt, noch zurückkommen, versehen, sodass der Fahrer, nachdem das Fahrzeug durch die Tretkurbeln in Bewegung gesetzt ist, letztere ausschaltet und nun als Fussstützen benutzen kann, im Notfall jedoch oder bei grösseren Steigungen jederzeit in den Stand gesetzt ist, den Motor durch Treten zu unterstützen. Ferner sind entweder mit dem Freilauf verbundene Nabeninnenbremsen oder Bandbremsen vorgesehen. Eine weitere Bremse stellt die Gegenkompression nach Abstellen des Motors dar, wodurch ermöglicht ist, rascher als beim gewöhnlichen Fahrrad anzuhalten.

Als Triebkraft kommt ein schnellgehender Motor von 1-3 PS mit eingekapseltem Kurbelgehäuse in Anwendung. Derselbe ist vorherrschend entweder stehend, an Stelle des sonst üblichen Tretkurbel lagers, oder halbschräg nach vorne geneigt vor dem Tretkurbellager angeordnet, und zwar so, dass die Motorachse etwa in gleicher Höhe eher etwas tiefer, als das Tretkurbellager liegt. Hierdurch ist der Schwerpunkt sehr tief gelegen, sodass die Balanzierung anderen Anordnungen gegenüber bedeutend erleichtert ist.

Die stehende Anordnung hat der schrägen gegenüber den Vorteil, dass neben geringerer Abnutzung, besonders des Zylinders und Kolbens, ein gleichmässiges Arbeiten der Ventile gesichert ist, welche beim schrägliegenden Motor etwas Neigung zum „Ecken“ haben. Doch kommt dieses nur für das ungesteuerte Saugventil in Betracht, dagegen kaum für das Auspuffventil. Die Schmierung sowie die Kühlung des Motors ist ebenfalls eine gleichmässigere; dagegen hat die schräge Anordnung den Vorzug, dass der Zylinder, mit |597| seinem am meisten der Hitze ausgesetzten Explosionsgehäuse weiter von dem Fahrer entfernt ist.

Die Lagerung des Motors am Fahrrad ist bei der schrägen Anordnung so gewählt, dass derselbe am unteren Verbindungsrohr aufgehängt ist. Bei der stehenden Anordnung dagegen sind die Rahmenrohre entweder an Ansätzen des Kurbelgehäuses ver schraubt oder das Sattelstützrohr führt im Bogen um dasselbe herum und geht zum Steuerrohr.

Textabbildung Bd. 318, S. 597

Diese beiden Modelle besitzen Hinterrad–Antrieb. Manche Fabriken fertigen Motorzweiräder mit vor dem Steuerrohr des Fahrzeuges, teils oberhalb, teils innerhalb des Vorderrades angebrachtem Motor. In diesem Falle wird das Vorderrad angetrieben. Diesen Fahrzeugen wird mitunter die Fähigkeit nachgerühmt, dass sie sich, wenn ins Schwanken geraten, leichter aufzurichten vermögen als Zweiräder mit Hinterrad-Antrieb. Der Grund liegt darin, dass das angetriebene Vorderrad stets das Bestreben hat, das Hinterrad in seine Spur hineinzuziehen.

Textabbildung Bd. 318, S. 597

Die früher fast allgemein gebräuchliche Oberflächenvergasung (D. p. J. 1898, 308 215, Fig. 21) findet nurnoch vereinzelt Verwendung. Dieselbe besitzt zwar den Vorzug grösster Einfachheit für sich, hat aber neben diesem Vorzug den Nachteil, unregelmassig zu arbeiten. So ist z.B. die Vergasung beim Befahren einer guten Strasse eine andere, als die beim Befahren einer schlechten. Durch diesen Umstand ist man gezwungen, das Gasluftgemisch fortwährend nachzuregulieren. An Stelle der Oberflächenvergasung ist die Einspritzbeziehungsweise Zerstäubungsvergasung getreten und die Zündung ist durchweg Kerzenzündung mit Trockenelementen oder Akkumulatorenbatterie. Leider haben erstere eine geringe Lebensdauer, die einerseits darauf zurückzuführen ist, dass man diesen Elementen sehr kleine Abmessungen gibt; andererseits aber ist die Kurzlebigkeit der Selbstverzehrung zuzuschreiben, da, wenn sie einmal betriebsfähig zusammengestellt sind, auch wenn ihnen kein Strom entnommen wird, sie sich mit der Zeit selbst aufbrauchen.

Auch durch Anwendung des Akkumulators ist nicht viel gebessert. Da derselbe die beim Zweirad auftretenden Erschütterungen nicht vertragen kann, wird er sich demgemäss auch wenig haltbar erweisen. In neuester Zeit tritt deshalb auch die magnet–elektrische Zündung erfolgreich in Wettbewerb.

Was nun die Art des Mittels der Kraftübertragung betrifft, so ist der Kampf zwischen Kette und Riemen mit und ohne Spannrolle bezw. Riemenschnur zu Gunsten der beiden letzteren entschieden. Bevorzugt wird zur Zeit der Riemen mit Spannrolle, weil er am schnellsten und bequemsten nachstellbar, und dabei zuverlässiger als die Riemenschnur ist. Natürlich muss die arbeitverzehrende und nicht immer geräuschlos laufende Spannrolle mit in Kauf genommen werden.

Im folgenden sollen nun die in der Hauptsache den Markt beherrschenden Typen, sowie die wichtigsten Erfindungen einer Betrachtung unterzogen werden.

Die Neckarsulmer Fahrradwerke A.-G. in Neckarsulm ordnen den Motor bei der einen Ausführungsform unterhalb des Rahmens und zwar schräg an. Bei der anderen dagegen ist derselbe senkrecht stehend eingebaut. Fig. 24 zeigt die Type von 1902. Das Benzin, die Trockenelemente oder Akkumulatoren sowie das Schmieröl befinden sich in dem innerhalb des Rahmens aufgehängten, dreiteiligen Behälter 8, während die Induktionsspule 20 sowie die Oelpumpe 13 am Sattelstützrohr befestigt sind. Unten an diesem sitzt auch der Auspufftopf 12, wodurch die verbrannten Gase hinter dem Fahrer abziehen.

Der 1 ¾–PS-Motor (Original Zedel) (Fig. 25 und 26) arbeitet wie gewöhnlich im Viertakt. Also: 1. Ansaugen, 2. Komprimieren, 3. Explosion, 4. Auspuff. Das Ansaugventil a arbeitet selbsttätig, es wird während der Ansaugperiode bei abwärtsgehendem Kolben etwa 4-5 mm geöffnet und nach beendetem Kolbengang durch eine Spiralfeder auf seinen Sitz zurückgedrückt. Das Auspuffventil b dagegen wird mittels des von der Motorachse durch Nocken c auf –und abbewegten Stiftes d gesteuert. Hierbei sorgt ein Zahnradgetriebe 2 : 1 (e und f) dafür, dass das Ventil bei jedem |598| zweiten Kolbenaufgange geöffnet wird. Die verbrannten Gase entweichen dann in den Auspufftopf (Fig. 27), welcher, um das Geräusch zu dämpfen, mit drei Abteilungen versehen ist. Eine Spiralfeder 23 schliesst das Ventil sofort wieder, wenn der Stift d abwärts geht.

Textabbildung Bd. 318, S. 598

Der vordere Teil 8a des Behälters 8 (Fig. 24) ist für den Benzin Vorrat bestimmt; er fasst etwa 7 Liter. Durch einen Schwimmer lässt sich das Benzinquantum stets kontrollieren. An den Boden des Behälters 8 schliesst sich das Röhrchen 3a, zum Vergaser 3 führend, an.

Letzterer (Fig. 28) besteht in der Hauptsache aus zwei Hohlzylindern, dem weiteren mit dem Benzinzulauf und der Regulierung der zuströmenden Menge, sowie dem engeren für die Zerstäubung des Benzins und die Luftzufuhr. Das Benzin, vom Behälter kommend, gelangt durch das Rohr 3a (Fig. 28) zum Raum a, umströmt die Verschlusschraube 2 in einer ringsumlaufenden Rille, geht durch zwei Bohrungen in das Innere der Schraube und von hier durch die Ventilöffnung 4 zu dem weiteren Hohlzylinder. Zum Abfangen von Verunreinigungen sind der Benzinhahn am Reservoir und der Ausgang aus der Verschlusschraube 2 mit einem feinen Sieb versehen.

Die selbsttätige Benzinzufuhr und deren Regelung erfolgt durch die luftdichte Schwimmerkapsel 6. Sie steckt auf dem Ventilstift 4 und trägt die auf letzteren einwirkenden Balanciers 7. Ist genügend Benzin eingeflossen, so wird die Schwimmerkapsel so weit gehoben, dass die Balanciers den Ventilstift 4 mit seiner unteren Spitze in die Ventilöffnung hineindrücken und der weitere Zufluss des Benzins gehemmt ist. Die Vorrichtung wirkt derart, dass bei jeder Ansaugeperiode nur soviel Benzin einströmen kann, als jeweils bei dieser Periode verbraucht wird.

Textabbildung Bd. 318, S. 598

Die eigentliche Vergasung findet nun in den engeren Hohlzylindern dadurch statt, dass das Benzin durch Ausspritzen aus dem Röhrchen 9 gegen den gerippten Zerstäuberkegel 12 schnell verdunstet und sich mit der durch Rohr 18 eingesaugten Luft mischt. Dieses Rohr liegt, um die Luftzwecks schnellerer Vergasung anzuwärmen, um den Motorzylinder herum. (Vergl. Fig. 24.)

Die Zufuhr des Gasgemisches zum Motorzylinder wird mittels des Drosselhahnes 4a (Fig. 24), an welchem sich ein mit Handgriff 4 versehener Hebel befindet, vom Sitz aus reguliert. Diese Einrichtung ist aus Sparsamkeitsrücksichten sehr vorteilhaft. Beim Bergabfahren kann die Gaszufuhr vollständig abgestellt, und auf ebener glatter Strasse soweit abgedrosselt werden, als eben der Motor noch regelmässig funktioniert; dadurch wird viel Betriebsmaterial erspart. Einen weiteren Vorzug hat der Drosselhahn zum Langsamfahren insbesondere durch Orte, wo in der Regel eine Geschwindigkeit von 12 km in der Stunde einzuhalten ist. Wenn nun bei Nachzündung das Tempo immer noch zu rasch ist, so kann man durch Abdrosseln der Gaszufuhr das Tempo bis auf die geringste zulässige Geschwindigkeit herabmindern.

Zur weiteren Nachregulierung ist im Vergaser (Fig. 28) eine Oeffnung 17 vorgesehen, die bei warmer Witterung, sowie nach längerer Fahrt bei sehr heiss gewordenem Zylinder geöffnet wird.

Textabbildung Bd. 318, S. 598

Die hintere Abteilung 8c des Behälters 8 (Fig. 24) fasst etwa ½ kg Schmieröl, das zu einer Fahrt von 600 km ausreicht. Die Schmierung geschieht vermittels eines Dreiweghahnens durch die Pumpe 13, die das Oel durch Röhrchen 14 unmittelbar dem Motorgehäuse zuführt.

Von der mittleren Abteilung 8b, in welcher sich die Batterie befindet, führt, wie Fig. 29 zeigt, der Leitungsdraht L1 nach dem an der Lenkstange sitzenden. Kontaktstiftgehäuse 5, der Draht L2 zu dem Induktionsapparat |599| 20. Das Gehäuse 5 dient gleichzeitig zur Aufnahme des Kontaktstiftes 6. Letzterer wird vor Beginn der Fahrt eingesteckt, und nach Beendigung derselben wieder herausgenommen, wobei der Strom unterbrochen ist, auch wenn der im linken Lenkstangengriff 7 befindliche Kontakt noch eingeschaltet sein sollte.

Der dritte Leitungsdraht L3 geht von der Schraube T des Induktionsapparates 20 durch die Achse der mit Handgriff 2 versehenen Schubstange (s. auch Fig. 24) zum Unterbrecher 19 (Trembleur). Vom unteren Teil des Induktionsapparates bei Z geht der Leitungsdraht L5 zur Zündkerze 10. Diese Leitung endigt in einer Kupferhülse.

Textabbildung Bd. 318, S. 599
Textabbildung Bd. 318, S. 599

Da sich die Vorrichtung zum Ein- und Ausschalten des Stromes im Lenkstangengriff (Fig. 30) befindet, so kann der Fahrer die Arbeitsleistung des Motors dadurch spielend mit der linken Hand regeln, dass er durch eine kleine Linksdrehung dieses Griffes den Strom einschaltet, während derselbe durch Rechtsdrehen ausgeschaltet wird, und der Motor zu arbeiten aufhört. Bei Anwendung der Trockenbatterie reicht der Strom für etwa 5-7000 km aus.

Die Fahrrad- und Maschinenfabrik A.-G. vorm. H. W. Schladitz in Dresden verlegt dagegen den Kontakt nicht in den Lenkstangengriff, sondern verbindet ihn mit dem Bremshebel (D. R.-P. No. 119314).

Zu diesem Zweck ist, wie Fig. 31 zeigt, das eine Kontaktstück a an dem, mit dem Lenkstangenrohr b fest verbundenen Arm c, und zwar isoliert zu diesem, angeordnet. Das andere Kontaktstück d ist an der Bremsstange e ebenfalls isoliert befestigt. Beim Hochziehen der Stange mittels des Bremshebels f, d.h. beim Bremsen wird also gleichzeitig der Strom unterbrochen und nach Freigabe des Bremshebels wieder geschlossen.

Textabbildung Bd. 318, S. 599

Um nun, z.B. bei Aussergebrauchstellung des Fahrzeuges, den Kontakt auch ohne Benutzung der Bremse lösen zu können, ist der Arm i mit der Isolationsbrücke k zwischen dem Stellring l und der Spiralfeder m auf der durch denArm c lose geführten Bremsstange e drehbar angeordnet, sodass nach seiner Beiseitedrehung der Kontakt ad gelöst bleibt (Fig. 32). Die Feder m ist vorgesehen, um zu verhüten, dass durch Erschütterungen der Kontaktarm i selbsttätig in oder ausser Kontaktstellung tritt.

Textabbildung Bd. 318, S. 599

Die Vorrichtung zum Regeln der Zündung zeigt Fig. 33. Auf der Achse 1 sitzt fest die Unterbrecherscheibe 24. Sie drückt die Abschlagfeder 25 bei jeder Umdrehung einmal nach rechts, indem. ihr Nocken 2 unter dem Kopf 3 der Feder fortgleitet. Hierbei wird der Platinkontakt 4 gegen das Ende der Kontaktschraube 26 gedrückt und der Strom zur Zündung geschlossen. Die Abschlagfeder ist mit den Schrauben 37 an der birnförmigen Scheibe 19 befestigt, welche die Unterbrecherscheibe umfasst und mittels Schubstange mit Handgriff 2 (Fig. 24) um die Achse 1 verstellt werden kann. Fig. 24 und 33 zeigen die normale Stellung, bei ihr tritt „Nachzündung“ ein, d.h. die Zündung erfolgt, nachdem der Kolben seine höchste Stellung im Motorzylinder erreicht hat. Wird der Handgriff gehoben, die Scheibe 19 also nach rechts (unten) gedreht, so bewegt sich der Kopf 3 dem Nocken 2 entgegen und die Zündung erfolgt als „Vorzündung“, kurz bevor der Kolben seinen höchsten Stand erreicht, seine Kompressionstätigkeit beendet hat. Die Fahrgeschwindigkeit wird durch die Vorzündung erheblich gesteigert, und zwar macht der Motor bei Nachzündung 1200 bis 1400 Umdrehungen, bei Vorzündung dagegen 1800 Umdrehungen.

Textabbildung Bd. 318, S. 599
|600|

Auf der Achse 1 sitzt ferner der Nocken e, der mittels eines am Ventilstift d sitzenden Nockens c das Auspuffventil lüftet.

Textabbildung Bd. 318, S. 600

Statt des Platindruckkontaktes versehen die „Rapid“ Akkumulatoren- und Motorwerke G. m. b. H. in Schöneberg-Berlin ihre Zündregulierung mit einem Schleifkontakt. Bei ihm sitzt das Kontaktstück, wie Fig. 34 zeigt, auf der Hartgummiunterbrecherscheibe und schleift bei jeder Umdrehung derselben an der Kontaktfeder vorbei. Da die Feder nicht nachstellbar ist, so verändert sich infolgedessen mit der Abnutzung der Kontaktflächen auch deren Andruck. Ausser-dem verliert die Biegungsfeder im Laufe der Zeit einen Teil ihrer Federkraft. Diese Uebelstände sucht letzgenannte Firma dadurch zu vermeiden, dass sie eine Torsionsfeder in Anwendung bringt (Fig. 35) die auf einen Kontaktstift wirkt, der zur Regelung des Andruckes der Kontaktflächen, der Abnutzung der Schleifscheibe entsprechend, nachgestellt werden kann.

Textabbildung Bd. 318, S. 600
Textabbildung Bd. 318, S. 600

Die Betätigung des eben beschriebenen Motorzweirades (Fig. 24) geschieht folgendermassen: Nachdem der Kontaktstift 6 (Fig. 24 u. 29) in das Gehäuse o eingesteckt ist, wird der Handgriff 1 vollständig nach oben gestellt und hierdurch der Kompressionshahn h (Fig. 26) geöffnet. Der Handgriff 2 wird in seine tiefste Lage auf Nachzündung gestellt, und der Handgriff 4nach vorne gezogen, wodurch das Gaszufuhrrohr 9 (siehe auch Fig. 25 u. 26) geöffnet wird. Der Kontaktgriff 7 wird nun nach links gedreht, und der zur Zündung nötige Strom ist geschlossen. Der Fahrer treibt jetzt das Fahrzeug wie ein gewöhnliches Zweirad mittels der Tretkurbeln an, bis die Explosionen regelmässig erfolgen. Der Kompressionshahn h wird jetzt geschlossen, sodass der Motor nun seine volle Kraft abgibt.

Die Kraftübertragung geschieht mittels gedrehter Riemenschnur auf eine am Hinterrad befestigte Scheibe.

Die neueste, diesjährige Konstruktion dieses Motorzweirades, wie solche Fig. 36 zeigt, hat wesentliche Verbesserungen und Vereinfachungen erfahren. So ist die Bedienung des Motors jetzt auf einen einzigen Hebel, den Zündungshebel 2, beschränkt. Zum Anfahren oder Schieben des Fahrzeuges wird nicht mehr der früher vorgesehene Kompressionshahn h (Fig. 25 u. 26) geöffnet, sondern es wird das Auspuffventil b vermittels eines Fingerhebels, wie bei dem Dürkopp-Motorzweirad (Fig. 37), jedoch zugleich durch den Zündungshandgriff in die Höhe gehoben und zwar dann, wenn derselbe ganz nach unten steht. Dieser Hebel hat jetzt gewissermassen drei Stationen, nämlich:

1) Handgriff ganz nach unten zum Anfahren oder |601| Schieben des Fahrzeuges. 2) Handgriff nach der Mitte gestellt, sodass der Auspuffventilhebel an dem Auspuffventilstift, d (Fig. 26) nicht mehr aufschlägt. Hierdurch wird Nachzündung (langsame Fahrt) erzielt. 3) Handgriff nach oben verstellt, ergibt Vorzündung (rasche Fahrt).

Der Vergaser (Fig. 28) ist nach den Ergebnissen der Erfahrungen in der Praxis wesentlich verbessert worden. Der Gasentwicklungsraum ist erweitert und dadurch eine reichlichere Gasabfuhr ermöglicht worden.

Um auch bei strenger Kälte ein wirksames Gemisch zu erzielen, hat dieser Vergaser dahingehend eine Verbesserung erfahren, dass an Stelle des um den Zylinder herumgeführten Luftansaugerohres 18 (Fig. 24) ein Röhrchen 11 (Fig. 38) tritt. Dieses steht, wie Fig. 39 bei einem Opelrad zeigt, mit dem Auspuffrohr in Verbindung und mündet in einen ringförmigen Kanal der Hülse 10 des Vergasers (Fig. 38). Die Hülse wird dadurch von den heissen Auspuffgasen umspült, wodurch die bei 18 angesaugte Luft erwärmt wird, sodass eine schnellere Vergasung erfolgt. An warmen Tagen, wo keine Vorwärmung nötig ist, wird die Oeffnung im Vergasergehäuse mittels Schiebers verschlossen, und hierdurch der Durchgang der Auspuffgase durch den Ringraum verhindert.

Eine weitere Vorrichtung zum Anwärmen der Luft ist die, dass an Stelle des mit dem Auspufftopf verbundenen Röhrchens 11 ein Trichter tritt, der bis nahe an den Motorzylinder reicht, sodass die Luft, ehe sie in den Trichter eintritt, am Zylinder vorbeistreichen muss. Diese Anordnung zeigt Fig. 37.

Im Grunde genommen, kann von einem automatischen Vergaser bei dieser kleinen Type für Motorzweiräder kaum die Rede sein, denn das Verhältnis zwischen Luft- und Benzingas ist je nach der Tages- und Jahreszeit, nach dem Klima, nach der Hitze und Tourenzahl des Motors um eine Kleinigkeit zu verändern und dieses muss durch den Fahrer selbst geschehen. Zu diesem Zwecke ist eine Vorrichtung in Verbindung mit dem Drosselhahn (Fig. 40) derart angebracht, dass die Regulierung auf bequemstem Wege während der Fahrt vorgenommen werden kann, und zwar in der Weise, dass die obere Hülse 4 (Fig. 36 und 40) an dem Luftzufuhrrohr je nach Bedarf verstellt wird, wodurch die oben angebrachten Luftlöcher teilweise oder ganz geöffnet oder geschlossen werden. Der Drosselhahn selbst ist vollständig geöffnet, wenn der an der Hülse 4 angebrachte Handgriff (Fig. 40) ganz nach vorn steht; durch Rückwärtsdrehen desselben wird die Gaszufuhr abgedrosselt, bis beim Stand des Griffes ganz nach hinten der Hahn vollständig geschlossen ist und kein Gas mehr in den Zylinder tritt. Im übrigen trifft das auf S. 598 Gesagte über den Drosselhahn auch hier zu.

Als weitere Verbesserung ist die Vergrösserung des Auspufftopfes zu nennen, wodurch das Geräusch der Abgase um ein ganz bedeutendes verringert ist.

Mit dem 1 ¾ PS Fahrzeug können Geschwindigkeiten bis zu 50 km in der Stunde, mit dem 2 PS-Motor weit grössere erreicht werden.

Trotzdem sind die Betriebskosten nur gering, da je nach dem Gelände für 35-50 km Wegstrecke nur 1 Liter Benzin erforderlich ist. Eine einmalige Füllung des Behälters reicht für 250-350 km aus. Das Gewicht ist etwa 40-45 kg für das 1 ¾ PS, und etwa 50 kg für das 2 PS Fahrzeug.

Textabbildung Bd. 318, S. 601

(Fortsetzung folgt.)

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