Titel: Neuerungen an Fahrrädern.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1903, Band 318 (S. 774–776)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj318/ar318210

Neuerungen an Fahrrädern.

(Fortsetzung von S. 767 d. Bd.)

b) Verändern der Fahrgeschwindigkeit.

Seit langem ist man bestrebt, Vorkehrungen zu treffen, mit denen grössere Steigungen des Weges leichter als bisher überwunden werden sollen, so z.B. durch Einschalten kleiner Uebersetzungen oder durch Anordnung längerer Tretkurbeln. Letztere haben jedoch den Nachteil, dass besonders kleinere Personen bald ermüden. Dem abzuhelfen, wurden Tretkurbeln konstruiert, welche sich vermittelst Federn usw. verlängerten und verkürzten; doch haben sich diese Vorrichtungen im Gebrauch nicht bewährt.

Textabbildung Bd. 318, S. 774
Textabbildung Bd. 318, S. 774
Textabbildung Bd. 318, S. 774
Textabbildung Bd. 318, S. 774
Textabbildung Bd. 318, S. 774

Nach langjährigen Versuchen ist es nun F. König in Hildesheim gelungen, eine Tretkurbel herzustellen, die obigen Anforderungen entspricht. Diese Kurbel ist, wie Fig. 115 zeigt, an ihrem Ende zu einem Auge ausgebildet, das den Lagerring a aufnimmt. Letzterer bildet mit dem Auge das Kugellager, und wird mittels Konus und Gegenring in demselben festgehalten. Das Pedal hat eine feststehende Achse, und ist mit dem Ring verschraubt, sodass es sich, dem Drucke des Fusses folgend, samt dem Lagerringexzentrisch bewegt, und zwar den Hebel nach vorne verlängernd, und nach der entgegengesetzten Seite denselben verkürzend. Diese Exzenterkurbel misst oben 180, vorne bei der grössten Ausladung 210, unten senkrecht unter der Kurbelachse 180, hinten nach ¾ Umdrehung nur 150 mm, während die z. Zt. gebräuchliche 170 mm misst. Es wird demnach erreicht, dass die Kurbel an günstigster Stelle um 40 mm länger wird, also im Verhältnis zur festen Kurbel um etwa 25 v. H. Trotzdem ist der zurückgelegte Weg, den das Bein beschreibt, nicht grösser, als derjenige bei der gewöhnlichen Kurbel; das Gewicht des Beines wird deshalb Fig. mit weniger Kraftverlust gehoben, weil die hebende Kurbel 210, die gehobene 150 mm lang ist.

Durch eine Stütze, welche sich hinten am Pedal befindet, wird erreicht, dass der Gegendruck zum vorderen Teil des Pedales geschaffen wird, welcher notwendig ist, um das Pedal bis auf die grösste Länge des Kurbelauges zu führen: die Kurbel bewegt sich vorwärts, das Pedal dagegen rückwärts.

Wie Fig. 116 zeigt, erfolgt der Antritt mit der gewöhnlichen |775| Kurbel erst Mitte Steigrohr, mit der Steigkurbel aber bereits, wenn die Kurbel oben senkrecht über der Tretachse auf dem toten Punkt steht (Fig. 117). Mit der linken Kurbel kann ebenfalls noch getreten werden. Fig. 118 zeigt die rechte Kurbel an günstigster Stelle, wo die meiste Kraft ausgeübt wird, um 25 v. H. länger. Fig. 119 dagegen zeigt dieselbe in ihrer Stellung senkrecht unter der Tretachse auf dem toten Punkt. Trotzdem wird mit ihr noch Kraft ausgeübt und die entgegengesetzte Kurbel ist schon wieder im Antrieb, sodass die Arbeitsperiode 3/3, bei den gewöhnlichen Kurbeln dagegen nur ⅔ ist. Hat jetzt die Kurbel ¾ ihrer Umdrehung zurückgelegt, so ist, wie Fig. 120 zeigt, ihre Länge 150 mm (also am kürzesten). Auf diesem kurzen Arm ruht jetzt das Bein, welches gehoben werden muss, während der entgegengesetzte Kurbelarm, auf den das Bein Kraft ausübt, 210 mm misst.

Lecarme und Michel bringen in der rechten Tretkurbel eine Vorrichtung zum Aendern der Geschwindigkeit an. Zu diesem Zweck ist die Kurbel f nach Fig. 121 an ihrem hinteren Ende zu einem mit Innenverzahnung g versehenen Gehäuse e ausgebildet. Letzteres nimmt eine mit dem Kettenrand a fest verbundene Platte b auf, durch welche die Achsen d der drei Planetenrädchen c hindurchgehen. Diese Rädchen c greifen nun einerseits in die Zahnung g, andererseits in den losen, auf Kugeln gelagerten Zahnkranz i, der eine Verlängerung j trägt.

Textabbildung Bd. 318, S. 775
Textabbildung Bd. 318, S. 775
Textabbildung Bd. 318, S. 775

Zwecks Veränderung der Geschwindigkeit können die Achsen d mittels k erstens so nach rechts verschoben werden, dass die Verlängerungen derselben in entsprechende Löcher des Gehäuses e treten und so das Kettenrad a mit der Tretkurbel f kuppeln. Zweitens kann k nach links bewegt werden, wodurch die Achsen d aus den Löchern des Gehäuses e treten, und so das Kettenrad freigeben. Der Zahnkranz i läuft sich jetzt durch seine Verlängerung j fest, und die Planetenräder c rollen sich auf ihm ab, wodurch eine kleinere Geschwindigkeit als die beim gekuppelten Kettenrad entsteht.

Vollständig abweichend von dieser Anordnung ist die von Lancelot und Coste. Wie Fig. 122 zeigt, welche wir wie Fig. 121 aus „Le Génie Civil“ vom 21. März 1903 entnehmen, ist mit dem lose auf der Tretkurbelachse drehbaren Kettenrad E ein mit Stiften versehenes Zahnrad A fest verbunden, während neben diesem, eine mit Löchern versehene Scheibe F fest auf der Tretkurbelachse sitzt. Das andere Ende dieser Achse trägt ein zweites Zahnrad B.

Parallel hinter der erwähnten Achse ist eine zweite exzentrisch gelagert, und trägt die Zahnräder D und C. Die Betätigung geschieht folgendermassen:

In der gezeichneten Stellung sind die Räder A, B, C und D ausser Eingriff, während die Stifte von A in die Locher der Scheibe F eingeführt sind, sodass das Kettenrad, wie beim gewöhnlichen Fahrrad ein Stück mit der Tretkurbelachsebildet. Das Umschalten auf die kleine Uebersetzung geschieht dadurch, dass durch das Stängchen M die exzentrische Achse so gedreht wird, dass ihre Zahnräder D, C mit denen A, B in Eingriff kommen, wobei gleichzeitig durch diese Achse der Kniehebel G, H, J betätigt wird, letzterer drängt die Scheibe F nach rechts und löst so die Stiftverbindung mit A. Das Kettenrad dreht sich jetzt frei auf seiner Achse und erhält seinen Antrieb durch die Zahnräder B, C und D.

So einfach dieses Getriebe ist, hat es doch den Nachteil, dass sich dessen Zahnräder gerade an der am meisten dem Staub ausgesetzten Stelle des Fahrrades befinden, wodurch ein grosser Teil der geleisteten Arbeit verlören geht. Jedenfalls müsste das ganze in einem dichten Kasten in Oel laufen.

Trotzdem die doppelte Uebersetzung schon einen grossen Fortschritt bedeutet, erwacht in jedem, welcher deren Vorzüge kennt, der Wunsch nach einer Dreifachen. Die Zweifache erfüllt wohl die beiden Extreme „Hoch und Nieder“, jedoch fehlt hier der Mittelweg. Aus diesem Grunde erscheint auch eine dreifache Uebersetzung – eine sehr hohe, eine sehr niedrige, und eine normale – als ein Bedürfnis.

Dieses ist nun durch das Sturmey-Archer Getriebe (Fig. 123) erfüllt; bei ihm werden die drei Stadien der Umschaltung mittels der Bowden-Uebertragung (s. D. p. J. S. 670 d. B.) während der Fahrt von der Lenkstange aus bewerkstelligt. Der Unterschied zwischen der grössten und geringsten Uebersetzung beträgt etwa 36 v. H. inbezug auf die grösste, oder etwa 56 v. H., wenn von der niedrigsten aufwärts gerechnet wird. Der Sprung von der höchsten zur mittleren beträgt etwa 20 v. H. Hier einige Beispiele der verschiedenen Uebersetzungen:

Textabbildung Bd. 318, S. 775
gering mittel gross
49,8 62,2 77,7
57,2 71,5 89,3
64,7 80,8 101,-
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Erreicht wird die Veränderung dadurch, dass die Planetenräder g einerseits in die mit der Achse z verbundene Zahnung f, anderseits in die Innenzahnung h eingreifen. Das Kettenrad a ist mit dem Teil b und c, der in e Einrückungen trägt, verschraubt. In der gezeichneten Stellung des Antriebsmechanismus (nach „Le Génie Civil“ vom 28. März 1903) sind die an der Hülse x sitzenden Planetenräderachsen l unter Spannung der Feder r durch Flansch m mit der Nabe n verkuppelt. Erfolgt jetzt der Antrieb, so nimmt das Kettenrad a, durch Vermittlung des Ansatzes d und Einrückungen e den Zahnkranz h mit, der nun seine Umdrehungen auf die Planetenräder g überträgt, und da deren Achsen l, wie erwähnt, mit der Nabe n gekuppelt sind, so drehen sich auch diese, und nehmen folglich die Nabe n mit. Diese dreht sich jedoch durch die Vermittlung des Planetengetriebes langsamerals das Kettenrad, wodurch die Uebersetzung verringert wird.

Beim Nachlassen des Kettchen y bewegt sich durch den Federdruck das innere Getriebe nach rechts, wodurch m und somit die Achsen l von der Nabe entkuppelt werden. Dagegen tritt jetzt der Teil q des Zahnkranzes in die Aussparungen k und kuppelt die Nabe mit dem Kettenrad; die Planetenräder sind jetzt ausser Tätigkeit.

Rückt nun das Getriebe in der Nabe noch mehr nach rechts, so legen sich die Achsen l in e, und die Nabe nimmt nicht mehr, wie in den beiden ersten Fällen, den Kranz h, sondern die Achsen l der Planetenräder g mit. Diese übertragen jetzt ihre Bewegungen auf den Kranz h, welcher dadurch schneller als die Nabe läuft, und dadurch die Uebersetzung der zweiten gegenüber erhöht.

(Fortsetzung folgt.)

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