Titel: Moderne Lade- und Transporteinrichtungen für Kohle, Erze und Koks.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1903, Band 318 (S. 810–812)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj318/ar318220

Moderne Lade- und Transporteinrichtungen für Kohle, Erze und Koks.

Von Georg v. Hanffstengel, Ingenieur.

(Fortsetzung von S. 343 d. Bd.)

Automatische Bahnen.

Unter diesem Namen seien solche Bahnen zusammengefasst, die keiner besonderen Triebkraft bedürfen, sondern das Gewicht der Ladung zur Ueberwindung des Fahrwiderstandes benutzen. Ein solcher Betrieb ist möglich, wenn die Bahn mit genügendem Gefälle, mindestens etwa 3 v. H., verlegt werden kann, und die Kohle nur in einer Richtung, bergab, gefördert zu werden braucht. Erhöhung des Fahrwiderstandes durch Kurven erschwert natürlich die Anlage der Bahn bezw. erfordert grösseren Ueberschuss an Arbeitsvermögen.

Die bekannteste Anwendung des angeführten Prinzips ist die Bremsbergförderung, die Fig. 252 schematisch darstellt. Ueber eine mit Bremse versehene Scheibe oder Trommel ist ein Seil geschlungen, an dessen Enden der volle Wagen oben und der leere unten angeschlagen werden. Die Bremse wird durch ein in der Figur nicht wiedergegebenes Gewicht geschlossen gehalten. Wird sie gelüftet, so geht der gefüllte Wagen nach unten und zieht den leeren aufwärts. Die Geschwindigkeit lässt sich mit der Bremse regeln.

Die Wagen können nur bei Gefällen bis etwa 30° |811| unmittelbar auf den Schienen laufen, bei steilerer Steigung ist ein Gestell nach Fig. 253 notwendig.

Die Leistung eines solchen Bremsberges lässt sich erhöhen durch Förderung von Zügen an Stelle einzelner Wagen, oder durch Anwendung eines endlosen, dauernd in derselben Richtung laufenden Seiles, an das die Wagen beliebig angeschlagen werden. Bei grösserem Gefälle kann sich ein erheblicher Ueberschuss an Arbeitsvermögen ergeben, der, statt durch die Bremse vernichtet zu werden, bei der letzteren Anordnung unter günstigen Verhältnissen anderweitig verwandt werden kann.1)

Statt zwei Geleise für den vollen und den leeren Wagen nebeneinander zu legen, kann man durch den abwärts gehenden Wagen ein zwischen den Schienen laufendes Gegengewicht heben lassen, das sodann den leeren Wagen zurückzieht, und spart auf diese Weise an Raum.

Textabbildung Bd. 318, S. 811
Textabbildung Bd. 318, S. 811

Es ist indessen bei einer automatischen Bahn dieser Art nicht unbedingt notwendig, Wagen und Gegengewicht während der ganzen Fahrt miteinander zu verbinden, sondern die Anordnung kann auch so getroffen werden, dass der beladene Wagen zunächst frei auf der geneigten Bahn abwärts rollt, wobei er eine ziemlich grosse Geschwindigkeit erhält. Kurz vor der Entleerungsstelle trifft er auf einen mit dem Gegengewicht verbundenen Anschlag and hebt vermöge seiner lebendigen Kraft das Gewicht, das sodann den leeren Wagen zurückwirft. Natürlich ist es dabei notwendig, dem Geleise ein ganz bestimmtes, vom Fahrwiderstande abhängiges Gefälle zu geben, damit der Wagen die gewünschte Geschwindigkeit einhält.

Diese Idee liegt der automatischen Bahn von C. W. Hunt in New York zu Grunde, die in Deutschland von J. Pohlig, Köln, ausgeführt wird.

Nach der schematischen Skizze Fig. 254 ist das Gleis an der Stelle, wo der Wagen beladen wird, wagerecht. Meistens wird die automatische Bahn in Verbindung mit einem Elevator ausgeführt und die Kohle aus einem Trichter abgezapft. Ist der Wagen voll, so wird er in der Regel zunächst gewogen und dann von dem Arbeiter eine kurze Strecke bis zum Punkte a geschoben, wo die geneigte Bahn beginnt. Da von a bis b das Gefälle ziemlich gross ist, so beschleunigt sich der Wagen rasch. Der Rest des Geleises hat geringeres Gefälle, sodass die Geschwindigkeit des Wagens nicht mehr oder nur noch langsam wächst. An beliebiger Stelle der Bahn ist der Entladefrosch c befestigt. Stösst der Verschlusshebel des Wagens gegen diesen Anschlag, so öffnensich die Seitenklappen, und die Kohle fällt von der Hochbahn auf den Lagerplatz.

Kurz ehe der Wagen den Entladefrosch erreicht, trifft er auf den an dem endlosen Gegengewichtsseil festgeklemmten Mitnehmer e, der auf den Schienen gleitet, und hebt durch seine lebendige Kraft das Gewicht. Der Abstand zwischen Mitnehmer und Entladefrosch ist so zu bemessen, dass der Wagen nahezu zur Ruhe kommt, bevor er sich entleert, sodass möglichst die gesamte lebendige Kraft der Ladung ausgenutzt wird. Das zurückfallende Gewicht schnellt den leeren Wagen in seine Anfangsstellung zurück. Die grösste Geschwindigkeit beträgt etwa 5 bis 7 m/Sek.

Um den heftigen Stoss zu vermeiden, der beim Auftreffen des Wagens auf den Mitnehmer entstehen müsste, wenn das Seil unmittelbar durch das Gegengewicht belastet wäre, hängt Hunt das Gegengewicht, das aus einem dreieckigen hölzernen Kasten mit geeigneter Füllung besteht, nach Fig. 254 an einer an das endlose Seil angeschlossenen Laufrolle auf. Da die Hängestange im Ruhezustande sich senkrecht einstellt, so ist im Augenblicke des Auftreffens die am Seil erforderliche Zugkraft theoretisch = 0, und wächst allmählich mit der Verschiebung des Wagens nach links. So wird die Bewegung stossfrei eingeleitet, und das Gewicht kommt beim Zurückschwingen ebenso allmählich zur Ruhe.

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Da die Geschwindigkeit nicht beliebig gesteigert werden kann, so ist die Länge einer solchen Bahn begrenzt. Pohlig gibt als grösste Länge 250 m an. Bei dieser Entfernung wird der leere Wagen noch mit Sicherheit zurückgeworfen und es ist höchstens zum Schluss eine geringe Nachhilfe von Seiten des Arbeiters erforderlich. Die Leistung ist bei der grossen Schnelligkeit der Bewegung sehr hoch, sodass eine Bahn leicht die von zwei Elevatoren gehobene Kohle, das ist etwa 80 t in der Stunde, weiterbefördern kann. Der Wageninhalt beträgt normal rund 2 t.

Die Bahn kann fest oder als fahrbare Brücke ausgeführt |812| werden, in derselben Weise wie bewegliche Hochbahnkrane. Die Temperaturausdehnung längerer Brücken macht Hunt dadurch unschädlich, dass er das eine Ende an Zugstangen pendelnd aufhängt.

Für Stückkohle, Koks oder andere empfindliche Materialien ist die beschriebene Vorrichtung in der Regel nicht verwendbar,weil der Sturz auf den Lagerplatz die Qualität schädigen würde. Hauptvorzüge gegenüber Hochbahnkranen sind die grosse Leistungsfähigkeit und ausserordentliche Einfachheit im Betriebe. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Kohle leicht gewogen werden kann.

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Vergl. Die Entwicklung des Rheinisch-Westfälischen Steinkohlenbergbaues, Band 5, Seite 192. In der dort beschriebenen Anlage wird von der Kettenscheibe des Bremsberges aus eine Seilförderung angetrieben. Die genannte Quelle liefert überhaupt ausführliche Angaben über Bremsberge.

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