Titel: Das Bauwesen und die Feuerungsanlagen auf der Deutschen Städte-Ausstellung zu Dresden.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319 (S. 37–42)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/ar319011

Das Bauwesen und die Feuerungsanlagen auf der Deutschen Städte-Ausstellung in Dresden.

Von Dr. Gustav Rauter.

Die Deutsche Städte-Ausstellung zu Dresden gehört entschieden zu denjenigen Unternehmungen ihrer Art, die mit Geschick und Erfolg unternommen und durchgeführt worden sind, und reiht sich in dieser Beziehung der im Jahre 1902 stattgefundenen Rheinisch - westfälischen Ausstellung zu Düsseldorf ebenbürtig an. Freilich sind die Gebiete beider Ausstellungen durchaus verschieden, so dass auch trotz der glänzenden Schaustellung der deutschen Industrie im Jahre 1902 dennoch in Dresden sehr viel Neues und Belehrendes geboten werden konnte. Der Zweck der Ausstellung war der, den Stand des deutschen Städtewesens im gegenwärtigen Zeitpunkte vorzuführen, insbesondere die Entwicklung der grösseren Gemeinden Deutschlands und die Fortschritte auf den verschiedenen Gebieten der Gemeindeverwaltung anschaulich zu machen, die in den letzten Jahrzehnten erzielt worden sind. Ferner sollten auch die Erzeugnisse deutscher Gewerbetreibenden insoweit vorgeführt werden, als sie für den Bedarf der Gemeindeverwaltungen und des Städtebaues von Interesse waren.

Für die Leser von Dinglers polytechn. Journal werden wir aus dem reichen in Dresden vertretenen Stoff immerhin zum Zwecke der Berichterstattung eine gewisse Auswahl treffenmüssen, so interessant es auch wäre, nicht nur das rein technischen Gebiet, sondern auch alle die anderen Verwaltungszweige zu besprechen, die auf der Ausstellung in Zeichnungen, Tabellen, Schriftwerken und Modellen vorgeführt wurden. Es sei nur kurz erwähnt, dass die Ausstellung folgende Gebiete umfasste: Verkehr, Beleuchtung, Strassenbau und Entwässerung, Brücken und Häfen, einschliesslich des gesamten Tiefbau- und Vermessungswesens, der Strassenbahnen usw., Stadterweiterungen, Baupolizei und Wohnungswesen, öffentliche Kunst (Architektur, Malerei, Bildnerei usw.), allgemeine Gesundheit und Wohlfahrt, Polizeiwesen, Schulwesen, Volksbildung, Armenwesen, Krankenpflege, Wohltätigkeitsanstalten und Stiftungen, Kassen-, Finanz- und Steuerverwaltung, städtische Gewerbebetriebe, Grundbesitz, Sparkassen- und Leihwesen, Registratur- und Bureau-Einrichtungen, Beamtenschaft, Statistik und Literatur. Ausserdem umfasst der gewerbliche Teil der Ausstellung noch: Maschinenwesen und Technik, Bauwesen, allgemeine Industrie, sowie eine Ausstellung von Rauch und Russ verhütenden Feuerungsanlagen.

Was zunächst den Strassenbau anbetrifft, so fiel dem Besucher der Ausstellung namentlich die Vorführung |38| zweier hoch gelegener, je 18 m langer Strassenstrecken auf, an denen zahlreiche Oberflächenbefestigungsarten städtischer Strassen vorgeführt wurden. An diese Strassenflächen schlössen sich dann Strassenquerschnitte an, in denen die mannigfaltigsten hier in Betracht kommenden Konstruktionen, namentlich von Entwässerungskanälen in natürlicher Grösse angebracht waren. Die Stadt Dresden zeigte die bei ihr übliche Normalquerteilung einer 20 m breiten Strasse in Form einer 12 m breiten Fahrbahn und zweier je 4 m breiter Gangbahnen. Die Befestigung der Fahrbahn besteht teils aus Asphaltbelag, teils aus Holzpflaster, teils aus Pflasterungen mittels Grünstein oder anderer natürlicher Steine. Die Gangbahnen sind entsprechend den Dresdener Verhältnissen in der Mitte aus Granitplatten hergestellt, während sich entlang den Bordschwellen ein Streifen Kleinpflaster befindet. Letzteres besteht entweder ebenfalls aus Granitstein, oder aber aus kleinen Tonklinkern, die eigens zu diesem Zwecke gebrannt worden sind und vielfach Anwendung finden.

Die in Dresden übliche Ueberhöhung des Fahrbahnbelages beträgt bei der Befestigung mit Schotter 1/60, bei derjenigen mit Stein-, Schlacken- oder Klinkerpflaster Vso, bei Asphalt- oder Holzpflaster 1/120 der Strassenbreite.

Im Innern der Städte sucht man immer mehr die hier so notwendige Geräuschlosigkeit durch die Verwendung von Holz- oder Asphaltpflaster zu erzielen. Man hat in Deutschland bei der Wahl zwischen diesen beiden Materialien weit überwiegend dem Asphaltpflaster den Vorzug gegeben, während im Auslande sich das Holzpflaster grösserer Beliebtheit erfreuen soll. Beide Pflasterarten sind von verschiedenen Ausstellern in zahlreichen Ausführungsformen vorgeführt worden.

Ein eigentümliches Pflastermaterial stellte die Mansfelder Kupferschiefer bauende Gewerkschaft zu Eisleben aus, nämlich Schlackenpflastersteine, hergestellt auf der Hütte durch Temperguss aus flüssiger Hochofenkupferschlacke. Es werden daraus Würfel mit gebrochenen Kanten oder ohne solche, sowie Bordsteine und gerippte Platten hergestellt, welch letztere für den Belag der Gangbahnen bestimmt sind.

Die Stadt Frankfurt a. Main hatte eine interessante Schrift über das städtische Strassenbauwesen dortselbst ausgelegt, in der zunächst der Zustand des Strassenbauwesens in früheren Jahrhunderten kurz geschildert wird. Es folgte dann eine Reihe von Skizzen nebst Beschreibungen, in denen die gegenwärtig für die Anlage und Unterhaltung von Frankfurter Strassen geltenden Grundsätze dargelegt werden.

Die Ueberhöhung der Fahrstrassen beträgt dortselbst bei Chaussierung 1/40 der Breite + 3 cm (in der Rinne), bei gewöhnlichem rauhen Pflaster ohne Fugenguss 1/50 + 3 cm, bei Pflaster erster Klasse mit Fugenausguss 1/60 + 2 cm, bei Holzpflaster 1/80 + 2 cm, bei Asphalt 1/100 + 2 cm. Uebrigens wird das Chaussieren der städtischen Strassen jetzt in Frankfurt grundsätzlich verlassen und durch Pflaster dritter Klasse oder Kleinpflaster ersetzt, welche neuen Pflasterarten sich sehr gut bewährt haben. Hat sich eine im Wohngebiet befindliche chaussierte Strasse abgenutzt, so wird an Stelle von Neubeschotterung auf ihr Kleinpflaster von 8 bis 9 cm Stärke aus Hartbasalt auf einer 3 bis 5 cm starken Sandschicht aufgebracht, nachdem zuvor der Untergrund in die regelmässige vorgeschriebene Gestalt und in ordnungsmässigen Zustand versetzt worden ist. Ausserdem wird bei der erstmaligen Herstellung neuer Strassen mit vorläufiger Deckung die Chaussierung, wenn irgend möglich, vermieden, und durch rauhes Pflaster dritter Klasse aus Säulenbasalt ersetzt. Wo aber dennoch Chaussierung gemacht werden soll, und deren spätere Deckung durch Kleinpflaster in Aussicht genommen werden kann, wirddie Chaussierung gleich um 5 bis 6 cm tiefer gesetzt, um später beim Aufbringen des Kleinpflasters weniger Arbeit zu haben.

Das Kleinpflaster hat sich nach den dortigen Erfahrungen für Strassen mit schwachem und mittlerem Verkehr sehr gut bewährt; es ist leicht und billig zu unterhalten und zu reinigen, erfordert nicht die sorgfältige Bedienung wie das Asphalt- und Holzpflaster und ist, wenn es auf genügendem Sandpolster aufgebracht wird, wesentlich geräuschloser als das Reihenpflaster.

Das bei Ausführung neuer Strassen an Stelle der Chaussierung tretende Pflaster dritter Sorte wird aus harten, auf Pflasterdicke abgelängten, sonst nicht bearbeiteten Stücken Säulenbasalt hergestellt, die polygonal aneinander gereiht werden. Es stellt sich in der Ausführung, unter Berücksichtigung des Wertes des beim Umlegen gewonnenen und mehrmals zu verwendenden Materials, billiger als die Chaussierung und erfordert ausserdem bedeutend weniger Unterhaltungskosten.

Bei den endgültigen Pflasterungen schwankt neuerdings das Verhältnis in der Ausdehnung der einzelnen Arten; bislang überwog das gewöhnliche einhäuptige Pflaster, sog. Pflaster zweiter Sorte, gegenüber allen anderen Arten. Es ist das gewöhnlich unter dem Namen „Reihenpflaster“ bekannte Pflaster mit sauber gearbeitetem etwas unterhauenen Steinen auf Sandbettung.

Das vierhäuptige Pflaster (hier Pflaster erster Sorte genannt) kommt jetzt nur noch ganz ausnahmsweise zur Ausführung, indem es sich in der Anlage als sehr kostspielig erwiesen hat und die von der Würfelform der Steine erhofften Vorteile der mehrfachen Ausnutzung durch Umdrehen sich nicht in dem erwarteten Masse erfüllt haben.

Hinsichtlich des hier zur Verwendung kommenden Steinmaterials hat sich ergeben, dass die früher hauptsächlich gebräuchlichen Materialien, Anamesit und Pfälzer Melaphyr, für den gesteigerten Verkehr der Hauptstrassen zu weich waren und sich sehr ungleichmässig abnutzten. Man ging daher schon in der Mitte der achtziger Jahre mehr zu Hartbasalt und Granit über.

Der Hartbasalt zeigt neben seiner anerkannt grossen Festigkeit allerdings vielfach den Uebelstand, dass er spröde ist, leicht abspringt und unter dem Verkehr glatt wird. Eine besondere Abart, der Plattenbasalt, hat sich in der Fahrbahn insofern nicht bewährt, als ein grosser Teil der Pflastersteine nach mehrjährigem Liegen sich spaltet und dadurch bald Schlaglöcher sowie häufigere Ausbesserungen veranlasst. Man ist daher in letzter Zeit von der Verwendung des Plattenbasalts für die Fahrbahn ganz abgekommen und verwendet hierfür – hauptsächlich der Billigkeit wegen – den Säulenbasalt, der in einigen Brüchen Oberhessens, des Westerwaldes und des Siebengebirges in vorzüglicher Güte vorkommt und verhältnismässig leicht zu bearbeiten ist.

In einzelnen Strassen mit lebhafterem Verkehr kam ausserdem Granit aus Bayern und dem Odenwald zur Verwendung, der sich fast durchweg gut bewährt hat. Eine Musterstrecke solchen Granitpflasters (Vilshofener Material) auf Gestückunterlage wurde im Jahre 1881 hergestellt, bedurfte inzwischen fast gar keiner Ausbesserung und befindet sich heute, nach fast 22 jähriger Dauer, noch in tadellosem Zustande.

Ein interessanter Versuch mit verschiedenen Materialien wurde im Jahre 1882 auf der Untermainbrücke gemacht, und zwar mit Granitsteinen aus Vilshofen und Blauberg in Bayern, Anamesit von Klein-Steinheim, Diorit und Melaphyr aus der Pfalz. Dieses Versuchspflaster musste schon im Jahre 1892 wieder abgetragen werden, weil die dabei zur Verwendung gelangten Melaphyr-, Diorit- und Anamesit-Pflastersteine sehr stark und ungleichmässig |39| abgenutzt waren. Dagegen hat der aus Blauberg bezogene Granit sich wesentlich besser, und der aus Vilshofen stammende Granit am allerbesten bewährt. Während die erstgenannten beiden Steinsorten und der Anamesit, bei einer ursprünglichen Höhe von 12 cm, nach 10 Jahren eine stärkste Abnutzung von je 4 bis 5 und 7 cm zeigten, war das Blauberger Material nur um etwa 2,2 cm und das Vilshofener sogar nur um 1 cm abgenutzt.

In bezug auf die viel umstrittene Frage der zweckmässigsten Fugenrichtung des Pflasters, d.h. ob die Fugen senkrecht oder unter einem Winkel von 45° zur Fahrrichtung angelegt werden sollen, verfolgt man in Frankfurt den Grundsatz, in Strassen mit Strassenbahn- geleisen und in engen, einspurigen und stark ansteigenden Strassen senkrechte, in allen übrigen Strassenzügen aber schräge Fugen zu wählen. Es hat diese Anordnung den Vorzug, dass man in engen Strassen, bei Bahngeleisen usw., die das Pflaster nicht unwesentlich verteuernden Formsteine, sog. Bischofsmützen, spart, während man in den übrigen breiten und ziemlich ebenen Strassen bei schräger Fugenrichtung deren Vorzüge ausnützt.

Asphaltpflaster hat sich sehr gut bewährt, so dass in den letzten 3 Jahren etwa ⅓ der jährlich ausgeführten gesamten Pflasterflächen in Asphalt hergestellt wurde. Dagegen war man mit Holzpflaster bedeutend weniger zufrieden. Man wendet es nur noch in solchen Strassen an, die stärkere Steigung als 1 : 60 haben, sieht von der Verwendung des Buchenholzes und des deutschen Kiefernholzes ganz ab und bedient sich ausschliesslich schwedischen Kiefernholzes oder amerikanischen Hartholzes.

Die Ausstellung der Stadt Breslau zeigte als Gang-bahnbefestigungsmittel ausser Granitplatten noch Mosaikpflaster aus natürlichen Steinen, sowie zwei Sorten künstlicher Belagplatten, die sich als Zementfabrikate darstellen. Auch die dicht daneben vorgeführten Erzeugnisse des Diabas-Kunststeinwerkes Koschenberg bei Senftenberg in der Niederlausitz sind als Zementkunststein zu bezeichnen und bestehen aus einer Art Beton, der als Steinschlag Diabas enthält. Die Firma stellt auch Diabas-Zement-Makadam her und erzielt damit eine, dem Asphaltpflaster sehr ähnliche fugenlose und glatte Strassenfläche. Uebrigens hat nach dem bereits erwähnten Berichte der Stadt Frankfurt auch dort der Zement-Makadam Anwendung gefunden, wenn auch bis jetzt erst versuchsweise bei der Herstellung einiger Probestrecken. Er erfordert nach den hier gemachten Angaben eine überaus sorgfältige Herstellung und namentlich einen durchaus unnachgiebigen Untergrund. Erfahrungen über seine Abnutzung und Instandhaltung liegen noch nicht vor; jedoch befürchtet man, dass Ausbesserungen nicht leicht zu bewerkstelligen sein werden.

Einen besonders wichtigen Punkt im Strassenbauwesen bildet die Frage des Anschlusses der Strassenbahnschienen an das Pflaster, die sich namentlich bei der Verwendung von Asphaltpflaster oft recht unangenehm bemerkbar macht. Wie der Frankfurter Bericht hierüber sagt, hat man es hier nicht an Versuchen mannigfaltiger Art fehlen lassen. Zuerst legte man Bordsteine entlang den Schienen, erreichte hiermit aber eher einen Schutz der Schienen als des Pflasteranschlusses. Die am letzteren entstehenden Vertiefungen verschoben sich nur etwas seitwärts. Hierauf verwandte man Granitschwellen mit wenig besserem Erfolge; endlich auch Asphaltplatten in der Meinung, es werde hiermit der schroffe Uebergang beseitigt und eine Verbindung des Stampfasphalts mit den Asphaltplatten durch die überfahrenden Fuhrwerke herbeigeführt. Auch dieser Versuch misslang, wozu allerdings die mangelhafte Beschaffenheit der Asphaltplatten wesentlich beigetragen haben mag. Hierauf legte man die Schienen in Asphaltumhüllung, führte den Stampfasphaltbis an die Schienen durch und goss die Stossfugen mit Gussasphalt aus. Eine Zeit lang schien sich dieser Anschluss zu halten; allein die fortwährenden starken Stösse, das Eindringen von Wasser und die Einwirkung des Frostes, hauptsächlich aber das im Winter zur Freihaltung der Gleise von Schnee und Eis gestreute Salz zerstörten innerhalb kurzer Zeit selbst den best hergestellten Anschluss. Die letzt erwähnte Anschlussart hat unter anderem auch noch den Nachteil, dass man sie im Winter gar nicht oder nur schlecht ausbessern kann. Am besten von allen Versuchen hat sich bis jetzt noch die Einfassung mit einigen Reihen von Holzklötzen bewährt; hierzu eignet sich namentlich das australische Hartholz. Bei sorgsamer und sachgemässer Ausführung scheint zunächst dieses Mittel das zweckmässigste von allen zu sein.

Neuerdings belegt man an den stark befahrenen Weichen und Kreuzungen die ganzen Flächen zwischen den Schienen mit Hartholz, nachdem sich bislang auch an diesen Stellen Asphalt nicht als haltbar erwiesen hatte.

Derartige Einfassungen von Strassenbahngleisen in Holzpflaster werden dann auch von anderer Seite empfohlen und waren in verschiedenen Ausführungsformen in natürlicher Grösse ausgestellt.

Interessant ist auch das von der Bismarckhütte in Oberschlesien vorgeführte -förmige Fuhrwerksgeleise zum Einbau in Landwege, Chausseen oder gepflastete Strassen.

Eine Strassenaufreiss-Maschine von Gebrüder Bobe in Dresden-Plauen besitzt den Vorzug, dass sie selbsttätig wirkt, indem die Aufreisstähle durch eine selbsttätig arbeitende Vorrichtung ein- und ausgerückt werden. Abreissen dieser Reisstähle ist ausgeschlossen, da sie bis auf die Spitze von starken Trägern unterstützt werden.

Für Strassenbaumaterial, wie auch für viele andere Verwendungszwecke wird auch der Tirpersdorfer und Theumaer Fruchtschiefer empfohlen, der seitens zweier Steinbrüche ausgestellt war, nämlich von Max Härtel in Tirpersdorf und von den Theumaer Plattenbrüchen A.-G. zu Theuma und der in der Nähe der Bahnstation Lottengrün im sächsischen Voigtlande gewonnen wird. Es ist ein Andalusitschiefer von besonderer Härte und Widerstandsfähigkeit, der bis 1860 kg/qcm Druckfestigkeit besitzt und ausser für Strassen besonders auch für Zaunsäulen, Grenzsteine, Wandplatten usw. empfohlen wird, da sich sehr grosse Stücke daraus herstellen lassen. Auch wird ihm nachgerühmt, dass er säurebeständig sei und dass er sich demgemäss vorzüglich zur Anwendung in chemischen Fabriken eigne.

Mit dem Strassenbauwesen eng zusammen hängt die Entwässerung und alles, was sich dieser anschliesst, wie denn auch in der bereits erwähnten Schrift der Stadt Frankfurt auch auf die Lage der Entwässerungskanäle, Gas- und Wasserleitungen, Lichtkabel, Post- und Feuertelegraphenleitungen usw. eingehend Rücksicht genommen ist. Auch die Stadt Köln war mit einer Schrift vertreten, die deren Kanalisationswesen behandelt. Aus dieser Schrift sind namentlich die Stellen interessant, die über die Schwierigkeiten der Kanalisation gerade in Köln handeln, wo die Strassen im allgemeinen sehr schmal sind und wo ferner der Boden der Altstadt äusserst ungleichmässig und gänzlich mit Schutt und Mauerwerk durchsetzt ist. Im Innern der Stadt wird überhaupt nur noch in wenigen Strassenzügen und auch hier erst in grösserer Tiefe der natürliche Boden angetroffen. Dies ist um so unangenehmer, als die Fundamente der alten Häuser meistens wenig tief sind und somit oft die Absteifung ganzer Strassenzüge notwendig wurde, wenn nicht die Häuser durch die Arbeiten zur Herstellung der Kanäle zum Einstürze gebracht werden sollten.

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Von allgemeinerem Interesse waren die Strassenquerschnitte, die in Verbindung mit den bereits erwähnten Strassenbaustrecken in den natürlichen Verhältnissen in der Aussellung vorgeführt wurden. Ein solcher, von der Firma Windschild & Langelott in Cossebaude bei Dresden hergestellt, zeigt in der Hauptsache die getrennte Ableitung der Regen- und Wirtschaftswässer, und zwar unter Verwendung von Doppel-Betonröhren, die in einem Stück von äusserlich eiförmigem Querschnitt oben ein kreisförmiges Profil für Regenwasser, unten ein verkehrthaubenförmiges für Schmutzwasser enthalten (Fig. 1). Derartige Profile sind in Bromberg und Insterburg ausschliesslich zur Anwendung gelangt und haben sich hier, wie auch anderwärts gut bewährt. Namentlich wird hervorgehoben, dass Nachteile im Betriebe gegenüber getrennten Kanälen für Schmutz- und Regenwasser sich nicht ergeben, während die Kosten infolge der Möglichkeit, nur ein einziges Kanalprofil zu verlegen, sich bedeutend geringer stellen. Es ist an jedem beliebigen Punkt der Leitung möglich, die Schmutzwasserleitung von der Regenleitung in jeder gewünschten Richtung sich abzweigen zu lassen, wenn z.B. das Schmutzwasser einer Kläranlage zugeführt werden soll, während das Regenwasser ohne weiteres in einen Flusslauf einfliessen kann. Der Einsteigeschacht unterscheidet sich bis zur Sohle der Regenleitung in nichts von einem gewöhnlichen Einsteigeschacht. Um das Schmutzwasserprofil zugänglich zu machen, ist in die Schachtsohle ein eiserner Rahmen eingesetzt, dessen Lichtöffnung mittels Bajonettverschluss durch einen eisernen Deckel gewöhnlich verschlossen gehalten wird. Der Deckel wird in seiner Führung gut in Fett gehalten und lässt sich nach den vorliegenden mehrjährigen Erfahrungen stets leicht und bequem lösen.

Textabbildung Bd. 319, S. 40

Ferner ist auf diesem Strassenquerschnitt ein Sinkkasten nach System Mairich mit dargestellt, der einen herausziehbaren Eimer besitzt (Fig. 2). Grobe Beimengungender Kanalwässer (Geschiebe, Sinkstoffe, Fett) sollen den Strassen- und Hauskanälen möglichst fern gehalten werden, da durch die ersteren ein mechanisches Abschleifen der Kanalsohle stattfindet, während das Fett verhärtet und mit den Geschieben und groben Schlammteilen Ansätze bildet, die zu erheblichen Verengungen des Kanalquerschnitts führen, die Leistungsfähigkeit der Kanäle herabmindern, die Reinigung erschweren und grosse Räumungskosten verursachen. Man hat deshalb seit Jahren sowohl auf den Strassen wie innerhalb der Grundstücke Schlammfänger (Sinkkasten, Gullies) angeordnet. Die meisten der bisher zur Anwendung kommenden Schlammfänger leiden an dem grossen Uebelstande, dass sie entweder keinen zur Aufnahme des Schlammes dienenden Eimer besitzen, oder dass der günstigstenfalls vorgesehene Eimer den unteren Raum des Sinkkastens nicht ausfüllt oder nicht genügend abschliesst. Die Ablagerung von Schlamm neben dem Eimer ist sonach unvermeidlich, so dass eine Herausnahme bei Reinigungsarbeiten sehr erschwert, häufig unmöglich gemacht und immer noch eine nachträgliche Ausbaggerung des Schlammfängers nötig wird.

Um diese Uebelstande zu vermeiden, wird der Eimer bei dem System Mairich im unteren Teile des Schlammfängers durch Führungsrippen in gleichmässigem Abstande von der Wand gehalten. Der Abschluss geschieht durch den schräg abstehenden, biegsamen Rand, so dass alle von oben einfallenden oder seitlich zugeführten Sinkstoffe unbedingt in ihn gelangen. Der biegsame Rand besteht aus Gummi, das gegen fettige Wässer widerstandsfähig und dessen Abnützung oder Beschädigung bei normalem Betriebe ausgeschlossen ist. Diese Schlammfänger haben sich bereits in vielen Städten gut bewährt.

Ferner war in diesem Strassenquerschnitt eine selbstätige Spülanlage nach Mairich zu sehen, die ihre Inbetriebsetzung noch sicher mit einer Wassermenge von nur 1 Liter in der Minute gestattet, und zwar unabhängig |41| davon, ob die zugehörigen Wasserbehälter einen kleineren oder grösseren Fassungsraum besitzen. Selbst in Zeiten von Wasserarmut ist man deshalb imstande – ohne die Spülanlage täglich bedienen zu müssen – mit geringen Wassermengen für die Entwässerungsanlage eine selbsttätig eintretende, energisch wirkende Spülung zu erhalten.

Textabbildung Bd. 319, S. 41

Die Anlage (Fig. 3) besteht aus einem Schacht, an den sich ein beliebig langer, aus Röhren gebildeter, wagerecht verlegter Behälter anschliesst. In dem Schachtsteht ein Glockenheber, dessen inneres Heberrohr mit seiner Ueberlaufkante etwas über den Scheitel des wagerechten Behälters hinausragt. Das untere Ende des Heberrohres führt durch den Boden des Schachtes nach einem darunter angebrachten Behälter und taucht in das in letzterem stehende Wasser etwas ein, so dass ein Wasserverschluss gebildet wird. Der unter dem Schacht befindliche Behälter kann mit der Spülanlage durch einen in der Regel verschlossenen Spund (Fig. 3 Querschnitt) behufs Entleerung in Verbindung gebracht werden. Die |42| als Wasserverschluss wirkende zylindrische Glocke über dem Heberrohr ist nach allen Seiten drehbar, so dass der Anschluss an die Entwässerungsanlage nach jeder gerade gewünschten Richtung erfolgen kann.

Ueber dem Wasserspiegel des gefüllten Behälters ist ein kleiner Wasserbehälter angebracht, der ebenfalls einen kleinen Glockenheber besitzt, dessen Heberrohr bei unten offener Ausmündung so lang ist, dass der Wasserspiegel nach Füllung des grossen Behälters die Oeffnung des Heberrohres als Wasserverschluss gerade verschliesst. Die Speisung erfolgt gewöhnlich durch Anschluss an die Wasserleitung, an einen Wasserlauf oder an einen Laufbrunnenüberlauf, nötigenfalls auch durch einen Pumpenbrunnen. Es ist nur erforderlich, am Steigrohr, unterhalb des Auslaufes eine Abzweigung anzulegen, durch die bei jedesmaliger Benutzung des Brunnens der Anlage Wasser zugeführt wird.

Textabbildung Bd. 319, S. 42

Die Wirkungsweise der Spülanlage ist folgende: Die mittels eines Regulierhahnes in schwachem Strahl zufliessende Wassermenge wird in den kleinen Behälter geleitet und fliesst nach dessen Füllung bis zur Ueberlaufkante des inneren Heberrohres ständig nach dem grossen Behälter ab. Sobald letzterer gefüllt ist, wird das untere Ende des Heberrohres im kleinen Behälter durch den Wasserspiegel verschlossen. Jedoch fliesst das zugeleitete Wasser noch eine Zeit lang nach dem unteren Behälter ab. Hierbei wird die Luft in dem kleinen Heberrohr und innerhalb der Glocke nach und nach etwas gepresst, bis der erzeugte Druck den Flüssigkeitsspiegel zwischen Glocke und Heberrohr herunterdrückt und kein Ueberlaufen in letzteres mehr stattfindet. Nun steigt vermögedes verengten Querschnittes des Heberbehälters (s. Fig. 3 Querschnitt) in letzterem der Wasserspiegel schnell über die Ueberlaufkante des kleinen Heberrohres an bis zu einer Höhe, in der der hierdurch erzeugte Wasserdruck das Uebergewicht über die in dem Heberrohr und Glockenheber von unten her erzeugte Luftpressung erlangt. Hierauf ergiesst sich das in dem verengten Teile des Heberbehälters über die Ueberlaufkante des Heberrohres angesammelte Wasser plötzlich in das kleine Heberrohr und es bildet sich in diesem infolge der verengten Einströmöffnung ein geschlossener Wasserstrahl, der in der Mitte frei herabfällt und binnen kurzer Zeit eine solche Luftverdünnung in der Glocke erzeugt, dass er den Heber in volle Tätigkeit versetzt.

Nunmehr entleert sich der kleine Behälter rasch in den darunter befindlichen. Sobald der wagerecht abgezweigte Behälter gefüllt ist, hebt sich der Wasserspiegel infolge des sich nur auf den Schacht beschränkenden Querschnittes und infolge der aus dem kleinen Spülbehälter sehr stark zufliessenden Wassermenge (über 1 l in der Sekunde) ebenfalls schnell und bringt hierdurch den grossen Glockenheber in Tätigkeit und den ganzen Inhalt des Spülbehälters zum Erguss. Sobald der Wasserspiegel unter den Scheitel des wagerechten Behälters gesunken ist, und nachdem sich der kleine Behälter vollständig entleert hat, tritt Luft in das obere Heberrohr von unten ein, die Wassersäule fällt herab und die in dem Glockenheber entstandene Luftleere wird zerstört. Der kleine Behälter füllt sich wieder und das Wasser läuft aus ihm wieder beständig durch das Heberrohr ab.

Damit nun der grosse Glockenheber bei einem bestimmten niedrigsten Wasserstande im Schacht ebenfalls ausser Tätigkeit kommt, ist ein besonderes kleines Rohr (s. Fig. 3 Querschnitt) neben der Glocke und oben in diese einmündend angebracht. Sein unteres Ende ist erweitert und ausserdem ist die Unterkante der Erweiterung noch mit Einbuchtungen versehen, damit sich nicht etwa eine Blase bilden und das Rohr verschlossen halten kann. Sobald nun etwas Luft durch das Nebenrohr unter den Glockenheber gelangt ist, fällt die darin befindliche Wassersäule herab und das Spiel der Füllung und Entleerung der Spülbehälter beginnt von neuem. Die Häufigkeit der Spülung ist durch Regelung des Zulaufes zu bestimmen. Jährlich einmal ist der Boden der Anlage vom Schlamm zu reinigen. Im übrigen erfordert sie keinerlei Bedienung.

(Fortsetzung folgt.)

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