Titel: Neuerungen an Fahrrädern.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319 (S. 45–47)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/ar319013

Neuerungen an Fahrrädern.

(Schluss von S. 28 d. Bd.)

Im nachstehenden sollen nun noch einige Nabenbremsen, die entweder für sich allein oder in Verbindung mit Freilauf angewendet werden können, besprochen sein.

Textabbildung Bd. 319, S. 45

J. J. Weiler in Mörchingen verbindet nach seinem D. R.-P. 115783 mit der feststehenden Radachse a eine Trommel b (Fig. 173–175). Letztere trägt in ihrem Innern die Spiralfeder c, die mit ihrem einen Ende bei d mit der Trommelwand fest zusammenhängt, während sie an ihrem anderen Ende in den Sperrteil e, welcher durch die Durchbrechung f der Trommelwand aus derselben hervorsteht, ausläuft.

Der Kettenkranz, welcher lose drehbar auf der Achse a angeordnet ist, ist mit der Bohrung h versehen, in welcher der Drehzapfen i gelagert ist (Fig. 175-178), dessen Querstücke k und l einerseits den Sperrteil m, andererseits den Führungsstift n tragen. Hinter dem Kettenkranz liegt das fest mit der Bremstrommel t verbundene Sperrad o (Fig. 173 bis 176), das sich mit der Nabe z fortwährend dreht. Hinter diesem ist die mit drei schräg gestellten Schlitzen p q r ausgestattete Scheibe s, auf der Radnabe z drehbar. Das Kettenrad steht nun einerseits mit der Trommel b, andererseits mit den Teilen o s in Verbindung.

Beim Treten in die Pedale erhält nun das Kettenrad Voreilung vor der mit weit grösserer Reibung gelagerten Schlitzscheibe s, und da der Führungsstift n in den Schlitz p gleitet, wird der sperrhakenförmig auslaufende und auf dem Sperrade o schleifende Teil k hinter einen Zahn des Sperrades geführt und das Kettenrad so mit der Laufradnabe gekuppelt. Beim Ausüben eines Gegendruckes auf die Pedale wird durch die sich um die Achse a drehenden Teile der Sperrhaken k aus seiner Verbindung mit dem Sperrad o gehoben, wodurch die Achse eine Umdrehung in der Senkrechten erleidet und daher gleichzeitig der Sperrteil m so weit herabgedrückt wird, dass er gegen den Sperrteil e stösst. Durchdiesen Vorgang wird jetzt die Spiralfeder c, die, wie schon erwähnt, an e sitzt, derart gespannt, dass sie auf die mit der Nabe verschraubte Trommel t bremsend einwirkt.

Eine einstellbare Bremse von Rogers und Patrick in Birmingham zeigt Fig. 179. Dieselbe besteht nach D. R.-P. 109873 aus einer mit der Nabe a fest verschraubten Scheibe a2, welche auf der Vorderseite zwei kleine Vorsprünge a3, a4, sowie einen längeren Bolzen a5 besitzt. Diese drei Vorsprünge resp. Bolzen greifen in Aussparungen d2, d3, d4 des Kettenrades d ein. Letzteres sitzt, an der Scheibe a2 glatt anliegend, lose auf der mit der Nabe fest verschraubten Ringhülse c und kann sich daher um die Länge seiner Aussparungen d2 d3 hin- und herdrehen, wobei die Vorsprünge a3 a4 auf der Platte a2 diese Bewegungen begrenzen. Das Kettenrad trägt auf seiner Vorderseite ebenfalls einen Bolzen d5, ähnlich demjenigen a5 der Platte a2, und in seiner Mittelöffnung einen Einschnits d3, in dem ein Ansatz g2 des Spannringes g eingreift. Letzterer ist durch g2 fest mit dem Kettenrad verbunden und dreht sich daher mit diesem. Ausserdem umschliesst er den äusseren Umfang c2 der Hülse c, die, wie schon erwähnt, fest mit der Nabe verbunden ist und sich infolgedessen mit ihr dreht.

Vorn an der Achse i sitzt eine zylindrische Kapsel m, um deren Umfang das Bremsband n, welches das stete Bestreben hat, sich zu schliessen, gelegt ist. Die Enden |46| n3 n4 des Bremsbandes sind mit den Bolzen a5 d5 einerseits auf der Platte a2, andererseits mit dem Kettenkranz d verbunden, so dass sich die Spannung des Bremsbandes nach der gegenseitigen Stellung der Bolzen a5 d5 zueinander richtet.

Textabbildung Bd. 319, S. 46

Beim Vorwärtstreten werden nun dadurch, dass sich das Kettenrad auf der Nabe drehen, und der Bolzen a5, der mit der Nabe fest verbundenen Scheibe c2 in den Schlitz d4 des Kettenrades verschieben kann, die Bolzen a5 d5 auseinander gezogen, d.h. es wird das Bremsband von dem Zylinder gelöst. Die Spannung des Ringes g kann mittels der Schraube g1 folgendermassen geregelt werden: entweder wird die schliessende Kraft des Bremsbandes kleiner gemacht als die Reibung zwischen Nabe und Spannring g, wodurch die Bremse beim Einstellen der Tretbewegungen nicht in Tätigkeit tritt, sondern erst beim Gegentreten; oder aber die Spannung kann so geregelt werden, dass die schliessende Kraft grösser ist, wodurch unmittelbar nach Einstellung der Tretbewegungen die Bremse anzieht. In den meisten Fällen dürfte jedoch die erstgenannte Stellung als die normale zu bezeichnen sein.

Textabbildung Bd. 319, S. 46

Zum Unterschied von den eben besprochenen Bremsen mit innerhalb der Nabe liegender Bremse zeigt Fig. 180 eine solche mit aussenliegendem Bremsring. Diese Anordnung ist J. u. H. N. Brown, sowie Th. S. Rickman in Peterboro (Engl.) durch D. R.-P. 133605 geschützt und besteht aus den baulichen Einzelheiten eines Bremsringes, welcher aus zwei durch Federn zusammengehaltenen Teilen besteht, und eines solchen, der einen trapezförmigen Ausschnitt besitzt. Die Anordnung ist so getroffen, dass mit der Achse ein mit Aussengewinde versehener Teil b fest verschraubt ist, auf dem die den trapezförmigen Bremsring i tragende Scheibe f drehbar angeordnet ist. Letztere kann in der einen oder anderen Richtung so verschoben werden, dass der Bremsring, welcher, wie bekannt, aus zwei durch Federn l zusammengehaltenen Teilen besteht, in eine Ausdrehung e der Nabe a eingreift. Die Wirkung ist folgende: Bei der seitlichenVerschiebung der Scheibe f wird zuerst die kegelförmige Fläche des Bremsringes i mit der kegelförmigen Ausdrehung e in Berührung gebracht; beim stärkeren Anpressen des Ringes i, also nach Ueberwindung der die beiden Ringteile zusammenhaltenden Federspannung, kommen auch die geraden Flächen desselben zur Wirkung, wodurch ein möglichst stossfreies Bremsen erzielt werden soll.

Im allgemeinen ist neben allen diesen Bremsen noch immer die ursprüngliche, auf das Vorderrad resp. dessen Reifen wirkende Löffelbremse im Gebrauch. Dieselbe hat jedoch den Nachteil, dass sich bei feuchtem Wetter zwischen Bremsfläche und Reifen eine breiige, aus Schmutz und Nässe bestehende Zwischenlage bildet, welche die Bremswirkung ganz bedeutend abschwächt. Ferner beschädigt sie den Reifen nicht nur durch Reibung, sondern besonders dadurch, dass mitgenommene Steinchen usw. immer tiefer in denselben hineingepresst werden. Ausserdem ist ihre Wirkung aufgehoben, sobald der Reifen schlaff oder gar luftleer wird. Diesem entgegenzutreten, haben einige Firmen auf das Vorderrad wirkende Felgenbremsen angeordnet, aber auch diese sind dadurch nicht ganz einwandsfrei, dass die Vorderradgabel in ihrem Vorwärtsstreben gewaltsam aufgehalten wird, so dass sie gewissermassen nach rückwärts schnellt. Dieser plötzliche Ruck ist oft stark genug, die Gabel nach und nach zu verbiegen, event. einen Bruch des Gabelkopfes zu verursachen. Ebenso hat das zum Teil in Aufnahme gekommene System der Bandbremse nicht voll befriedigt.

Textabbildung Bd. 319, S. 46
Textabbildung Bd. 319, S. 46

Dieses beseitigt nun die Bowden-Bremse D. R.-P. 101470, welche die Firma Lüderitz & Co. in Frankfurt a. M. in den Verkehr bringt, dadurch, dass sie auf die Hinterradfelge wirkt, wobei Federn und plötzliche Rucke, wie bei der federnden Vorderradgabel ausgeschlossen sind. Wie Fig. 181 zeigt, besteht diese Bremse aus dem hufeisenförmigen Teil, der die Bremsklötze trägt und mittels zweier Spiralfedern stets nach f unten gehalten wird. Die Betätigung geschieht mittels eines kleinen an der Lenkstange angebrachten Hebels (Fig. 182), von welchem am oberen Rahmenrohr entlang der Zugmechanismus (Bowden-System) nach der Bremse führt und diese nach oben gegen die Felge zieht. Näheres über das Bowden-System siehe D. p. J. 1903, 318, 670.

Schlussbetrachtung.

Aus den besprochenen Einrichtungen geht hervor, dass um aus dem Fahrrad ebensoviel Annehmlichkeiten |47| wie Nutzen zu ziehen, dasselbe stets mit Freilauf, doppelter oder dreifacher Uebersetzung, und zwei verlässlichen Bremsen ausgestattet sein muss.

Ein so beschaffenes Fahrrad ergibt dann eine Leistung die mindestens 25 v. H. mehr beträgt als die mit den bisherigen Fahrrädern erzielbare. Abgesehen von den grossen Vorteilen des Freilaufs, durch dessen Einrichtung bei abschüssiger Bahn jeglicher Kraftaufwand fortfällt, kann mit der kleinsten Uebersetzung eine Geschwindigkeitvon mindestens 10 km in der Stunde, auch unter den schwierigsten Verhältnissen, bei welchen man mit dem gewöhnlichen Fahrrad gezwungen ist, im 4 km Tempo zu schieben, zurückgelegt werden. Mit der grossen Uebersetzung (etwa 100 Zoll) kann dagegen, wenn auch nur zeitweilig, ein 40 km Tempo angeschlagen werden. Zieht man noch die Tretkurbel mit veränderlicher Länge in Betracht, so bedeutet dieses wiederum eine weitere Erleichterung und Steigerung der Leistung.

K.

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