Titel: Die Vorträge vor der fünften Hauptversammlung der Schiffbautechnischen Gesellschaft.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319 (S. 95–96)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/ar319027

Die Vorträge vor der fünften Hauptversammlung der Schiffbautechnischen Gesellschaft.

(Schluss von S. 51 d. Bd.)

Den zweiten Punkt der Tagesordnung bildete ein Experimental-Vortrag des Direktors der Berliner Telephonwerke Mix & Genest, Akt.-Ges., Herrn Regierungsbaumeisters a. D. Zopke über:

„Das Telephon im Seewesen“.

Der Redner wies an von seiner Firma ausgeführten Apparaten nach, zu welcher Leistungsfähigkeit es das neue Kommando-Stentor-Mikrophon sowohl in Beziehung auf die Lautstärke bei der Uebertragung wie auf die ausserordentliche Empfindlichkeit bei der Aufnahme von Geräuschen gebracht habe, und erörterte dann die Kommando- und Verkehrstelephonie an Bord der Schiffe, die Hafentelephonie zwischen Schiff und Land, die Festungstelephonie und die Werfttelephonie. Dann führte der Vortragende den Telautograph, einen Handschriftentelegraph, der Versammlung vor, der eine Erfindung des Amerikaners Elisha Gray ist. Das Prinzip dieses äusserst sinnreich konstruierten Apparates ist kurz folgendes:

Der Schreibstift ist an zwei leichte Stangen angeschlossen, deren Bewegungen auf zwei als Widerstandskurbeln ausgebildete schwingende Hebel übertragen werden. Innerhalb der begrenzten Schreibflächenebene ist der Schreibstift beliebig beweglich; jeder Lage des Stifts sind nun aber zwei ganz bestimmte Lagen der beiden Rheostaten-Kurbeln zugeordnet. Wird daher mit dem Schreibstift ein Linienzug ausgeführt, so schleifen die beiden Widerstandskurbeln hin und her und schalten eine ganz bestimmte Folge von Widerständen nach einander ein und aus, d.h. es geht ein Zerlegen der Bewegungen des Schreibstifts in Polarkoordinaten vor sich, wobei dem jeweiligen Wert jeder Koordinate ein bestimmter Widerstand an jedem der beiden Rheostate entspricht.

Zum Schluss berichtete der Vortragende dann über die bisherigen Versuche zur Schaffung drahtlosen Fernsprechwesens und über die Aussichten dieses Problems, um deren Erforschung sich Professor Simon, Göttingen und der Amerikaner Professor Fessenden verdient gemacht haben.

Den dritten Vortrag hielt hierauf Herr Marine-Baumeister Beding, über:

„Neue Versuche über Oberflächenkondensation mit getrennter Kaltluft- und Warmwasserförderung“.

Auf Grund theoretischer Betrachtungen über den Dampf- und Wasserkreislauf in einer Maschinenanlage einschliesslich der zugehörigen Luftpumpe vertrat der Vortragende den Standpunkt, dass auch für Schiffsmaschinen die Oberflächenkondensation mit getrennter Kaltluft- und Warmwasserförderung das beste wäre, ein System, das für den Landmaschinenbau bereits von dem Ingenieur F. I. Weiss ausgebildet sei und dort weite Verbreitung gefunden habe. Von Herrn Baumeister Beding ist nun ein Kondensator und eine Pumpe entworfenworden, in denen jenes Prinzip für den Schiffsmaschinenbau praktisch nutzbar gemacht ist, und über eine derartige Neuanlage, die von der Firma Otto Schwade & Co., Erfurt, zuerst ausgeführt worden ist, wie über die damit ausgeführten Versuche wird berichtet.

Die Versuche haben zu dem Ergebnis geführt, dass man durch Abtrennung eines Luftkühlraums aus ein und demselben Kondensator sowohl warmes Kondensat als auch kalte Luft absaugen kann, dass die beschriebene neue Luftpumpe, Goliathpumpe genannt (D. R.-P. 142344), unter allen Verhältnissen und selbst bei Unregelmässigkeiten wie Wassermangel betriebssicher arbeitet, dass die Innenstopfbuchse während des Betriebes dicht ist, und dass der schädliche Raum auf der Förderseite des Luftkolbens der Pumpe so gering gemacht werden kann, dass er praktisch gleich null ist, trotzdem aber ein hartes Anschlagen der Luftkolben nicht zu befürchten ist.

Als letzter Redner des ersten Sitzungstages sprach dann Herr Holzapfel, Besitzer einer der grössten Schiffsbodenfarbenfabriken, über:

„Den Anstrich von Schiffsböden“.

In den Ausführungen hierüber wurde eine Schilderung der geschichtlichen Entwicklung der Schiffsbodenfarben und ihrer verschiedenartigen chemischen Zusammensetzung gegeben und die Ansicht ausgesprochen, dass die Schutzwirkung der Farben gegen das Bewachsen der Schiffe im Seewasser lediglich chemischer Natur sei, dass es auch bei den heute gebräuchlichen Lackfarben nur auf ihren Kupfer- oder Quecksilbergehalt ankomme.

In der lebhaften Erörterung, die diesem Vortrage folgte, wurde die Frage aufgeworfen, ob nicht doch auch mechanische Wirkungen, beispielsweise die Reibung zwischen der benetzten Oberfläche eines fahrenden Schiffes und dem Wasser, von Einfluss gegen das Bewachsen wären, da sonst nicht zu verstehen sei, wie sich an stillliegenden gekupferten Schiffen Ansatz bilden könnte. Ferner wurde auf das Bedürfnis hingewiesen, auch für den Innenanstrich der Schiffe im Doppelboden eine vor Rostbildung schützende Farbe zu erhalten.

Der zweite Versammlungstag wurde durch die geschäftliche Sitzung der Gesellschaft eingeleitet, nach der Herr Professor Dr. Ahlborn einen sehr interessanten Vortrag über

„Hydrodynamische Experimentaluntersuchungen“

hielt.

Der Redner schilderte zunächst die einfachen Vorrichtungen, die ihm zur Vornahme seiner Untersuchungen über den Verlauf von Stromlinien an durch das Wasser bewegten Platten gedient haben und beschrieb dann die angestellten Versuche an Hand von vorzüglichen Lichtbildern.

Durch einen länglichen, mit Wasser gefüllten Behälter wurden bei den Versuchen dünne, glatte, aber |96| starre Platten von einem elektrisch angetriebenen Wagen durch das Wasser gezogen, der auf Schienen mit messbarer Geschwindigkeit über der Wasseroberfläche lief. Der Wagen trug entweder oben oder seitlich, je nachdem Oberflächen- oder Profilbeobachtungen angestellt werden sollten, einen photographischen Apparat, mit dem die beim Bewegen der Platten entstehenden Stromlinien bei Blitzlicht aufgenommen werden konnten.

Um die Linien besser kenntlich zu machen, wurde die Oberfläche des Wassers mit Bärlappsamen bestreut, während im Inneren des Wassers dazu eichene Sägespäne benutzt wurden, die ins Wasser geschüttet in einer gleichmässigen Schicht langsam hinabsinken.

Nach den auf diese Art erhaltenen Aufnahmen sind dann Diagramme zusammengestellt worden, aus denen der Verlauf der Stromlinie nach gewissen Gesetzen kenntlich wird.

Ausserdem sind von dem Redner auch Untersuchungen unternommen worden über die Grösse und Verteilung des auf die geschleppte Platte wirkenden Wasserdruckes und des hinter der Platte herschiebenden Gegendruckes, der durch die hinter der Platte entstehenden Wirbel verursacht wird. Hierzu wurde das Aufstauen des Wassers vor der Platte und die Senkung des Wassers hinter derselben in der Weise gemessen, dass die Oberflächen der Platte mit Papier überzogen worden waren und das gefärbte Wasser dann selbsttätig die verschiedenen Staukurven aufzeichnete.

Die hierbei gewonnenen Ergebnisse haben wesentlich zur Ausgestaltung und Klärung der zuerst erzielten Kenntnisse gedient und sind dann noch durch einige Versuche im grösseren Masstabe – mit einer 1 qm grössen Platte – im Schleppversuchsbassin des Norddeutschen Lloyds zu Bremerhafen bestätigt worden.

Nachdem der Vortragende berichtet hatte, dass nach weiteren Versuchen die für das Medium Wasser gewonnenen Erfahrungen auch für andere tropfbare und gasförmige Flüssigkeiten, vornehmlich für Luft, zu gelten schienen, dass daher nicht nur für den Schiffbau in Beziehung auf Widerstand, Formgebung und Wellenbildung, sondern auch für die Luftschiffahrt und den Schnitt wie die Stellung von Segeln praktische Lehren auf dem von ihm eingeschlagenen Wege zu erlangen wären, schloss er seine interessanten Ausführungen mit dem Hinweis auf ein Verfahren, nach dem an Hand der beschriebenen Vorversuche zu bestimmen sein würde, wie gross die Druckwirkung des Wassers in jedem Punkte der benetzten Oberfläche eines Körpers wäre.

Der lebhafte Beifall und die Anerkennung der Versammlung wurde Herrn Professor Ahlborn und seinem Assistenten Herrn Dr. Wagner auf Antrag des Vorsitzenden, Herrn Geheimrats Busley, dadurch noch besonders bezeugt, dass zur Fortführung der lehrreichen Untersuchungen ein namhafter Beitrag seitens der Schiffbautechnischen Gesellschaft bereitgestellt wurde.

Mit dem nächsten Vortrage:

„Betrachtungen über den Wert und die Bedeutung der Lohnformen“,

schnitt dann Herr Geheimer Marinebaurat Wiesinger eine äusserst wichtige Frage sozialer Natur an.

Nach einer Schilderung und kritischen Beleuchtung des Tage- oder Zeitlohnes, des Stück- oder Akkordlohnes, des Prämienlohnes und des Lohnes mit Gewinnbeteiligung trat der Redner für den Stücklohn als den für den Arbeiter gerechtesten ein. Herr Geheimrat Wiesinger setzte dabei einen Mindestsatz voraus, der einer Familie durchschnittlicher Kopfzahl eines noch unerfahrenen oder älteren, nicht mehr auf der Höhe seiner Leistungsfähigkeit stehenden Arbeiters ein Auskommen gewährleiste.

Der Vortragende erklärte sodann, dass er in demihm unterstellten Betriebe (der Kaiserl. Werft Danzig), mit einem nach diesem Grundsatze festgelegtem Stücklohn, sowohl eine Verbilligung der Arbeitskosten als eine Erhöhung des durchschnittlichen Einkommens der Arbeiter erzielt habe. Er schlage daher vor, für die deutschen Werften unter Voraussetzung gewisser normaler Werkstattseinrichtungen und Arbeitsbedingungen eine einheitliche Normalbewertung der einzelnen Arbeitsleistungen zu schaffen, an Hand derer auf jeder Werft die den örtlichen Verhältnissen entsprechenden Akkordsätze dann bemessen werden könnten.

Diese mit grossem Interesse von der Versammlung aufgenommenen Ausführungen hatten einen lebhaften Meinungsaustausch zur Folge. Hierbei wurde darauf hingewiesen, dass die für die Kaiserlichen Werften geltenden Grundsätze nicht leicht auf die Privatwerften übertragen werden könnten, dass man aber auf die Dauer kaum um feste Abmachungen mit den Arbeitern herumkommen würde. Andererseits trat Herr Direktor Blümcke, Mannheim, mit grosser Wärme für den Lohn mit Gewinnbeteiligung ein, den er aber wesentlich anders ausgestaltet haben wollte, als es bisher üblich gewesen ist.

In dem dann folgenden Vortrage sprach Herr Ingenieur Meldahl über:

„Materialspannungen in ausgeschnittenen und verdoppelten Platten“.

Nach einem Hinweis auf die Durchbiegungen, die ein Schiffskörper erleidet, der abwechselnd in der Mitte und an den Enden von einem Wellenberg getragen wird, und die bei Schiffen von 160 m Länge mehr als 25 cm in beiden Richtungen betragen können, bespricht der Redner die Spannungen, die in den Seitenwänden der Deckshäuser, insonderheit dort, wo Fenster- oder Türöffnungen vorhanden sind, auftreten, und berichtet über Versuche, die er zum Studium der dabei entstehenden Formänderungen an aus einer elastischen Masse (Gelatine und Glyzerin) hergestellten Modellen vorgenommen hat.

Als Ergebnis der Versuche ist hervorzuheben, dass Dopplungen zur Verstärkung bei Ausschnitten in Platten drei- bis viermal so gross wie der Ausschnitt selbst sein müssen, wenn sie ihren Zweck erfüllen sollen, dass die Form des Ausschnittes von hohem Einfluss auf die Schwächung der Platte ist, dass die infolge des Ausschnittes auftretenden Spannungen an den Ecken desselben am grössten sind und daher an diesen Stellen Nietungen vermieden werden müssten.

Den letzten Vortrag hielt sodann Herr Fabrikbesitzer Pohlig über:

„Das Entladen von Schiffen mit Berücksichtigung ihrer zweckmässigsten Bauart.“

Herr Pohlig erörterte erst die wirtschaftlichen Gesichtspunkte, die bei der Anschaffung von Transportanlagen in Frage kommen, und die nach seiner Ansicht in Schiffahrtskreisen noch viel zu wenig Beachtung und Würdigung finden, da durch zweckmässige mechanische Transporteinrichtungen beim Laden und Löschen der Schiffe viele Unkosten gegenüber dem jetzt üblichen Betriebe zu sparen wären.

Der Vortragende besprach dann eine Reihe neuerer, mustergültiger Transportanlagen, die sich gut bewährt haben und bei denen zum Teil die Huntschen Elevatoren und Verladebrücken mit grossem Erfolge angewandt worden sind.

Im einzelnen gab er eine Beschreibung der Transportanlagen für das Eisenwerk Kratzwiek bei Stettin, der Verladeeinrichtungen in Duisburg, in der Gasanstalt in der Gitschiner Strasse zu Berlin und der Hafenanlagen in Rotterdam, Savona und Holländisch-Indien, Anlagen, die teils zum Verladen von Kohlen, teils zum Verladen von Stückgütern dienen.

E. J.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: