Titel: Neuere Dampflokomotiven.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319 (S. 123–124)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/ar319036

Neuere Dampflokomotiven.

Von M. Buhle, Professor in Dresden.

Textabbildung Bd. 319, S. 123

Wenn einerseits im Eisenbahnwesen gegenwärtig ein Streben nach erhöhter Geschwindigkeit überall zutage tritt, so ist andererseits festzustellen, dass auch Lokomotiven gebaut werden, welche imstande sind, immer schwerere Züge zu befördern.

Nachdem die elektrischen Schnellfahrten auf der Militärbahn zwischen Marienfelde und Zossen zu einem bestimmten Abschluss gelangt sind, werden ähnliche Versuche mit Dampflokomotiven auf derselben Strecke sowie auf andern Strecken vorgenommen werden. Besonders gespannt darf man sein auf die Ergebnisse der zur Erreichung praktisch unmittelbar verwendbarer Geschwindigkeiten von etwa 130 km/Std. bei Henschel u. Sohn, Kassel, konstruierten Schnellbahn – Lokomotive, welche nach etlichen Probefahrten zwischen Marburg und Kassel zur Ausstellung nach St. Louis geschickt werden soll.1) Die Maschine besitzt je ein vorderes und ein hinteres Drehgestell und zwei Treibachsen, 260 qm Heizfläche und etwa 4 qm Rostfläche. Sie entspricht nahezu genau den Bedingungen, welche im Jahre 1902 dem Schnellbahn-Preisausschreiben des Vereins deutscher Maschineningenieure2) zugrunde gelegt waren.

Textabbildung Bd. 319, S. 123
Textabbildung Bd. 319, S. 123

Es war in erster Linie verlangt „der vollständige Entwurf einer Dampflokomotive, welche befähigt ist, auf gerader, wagerechter Bahn einen Zug im Gewicht von etwa 180 t (ohne Lokomotive) mit einer Geschwindigkeit von 120 km/Std. auf die Dauer von 3 Stunden ohne Aufenthalt zu befördern. Die Wasseraufnahme kann im Fahren in Abständen von etwa 120 km stattfinden. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Zuges soll 150 km/Std. betragen.“ – Die Heissdampf-Lokomotive eines der seinerzeit preisgekrönten Entwürfe von Regierungsbaumeister a. D. H. Mehlis zeigen in den äusseren Ansichten die Fig. 1 bis 33). Sie veranschaulichen eine 2/6-gekuppelte Tendermaschine mit vorderem und hinterem Drehgestell. Eine Tenderlokomotive ist von dem Verfasser gewählt |124| worden, weil die Tender nach seiner Meinung in der üblichen Konstruktion, selbst bei 20 cbm Wasserinhalt, einen zu geringen Achsstand haben, als dass von ihnen bei Geschwindigkeiten von 120–150 km/Std. ein ruhiger Gang zu erwarten wäre. Auch haben die Achsen dieser Tender nach Verbrauch der Vorräte nicht mehr die genügende Belastung. Der Radstand der Lokomotive (Fig. 1) ist 12,4 m, so dass sie auf den auf preussischen Bahnen gebräuchlichen Drehscheiben von 16 m Länge gedreht werden kann. Diese Drehung muss nach jeder Fahrt vorgenommen werden, weil der Führer des Fahrzeuges zum besseren Uebersehen der Strecke seinen Stand vor dem Kessel hat. Die Kesselachse ist (nach amerikanischem Vorbild) 2550 mm über Schienenoberkante gelegt. Die Lokomotive hat 4 Zylinder mit 4 Kurbeln, welche auf die vordere feste Achse arbeiten und mit Schlickscher Massenausgleichung versehen sind. Das Leergewicht der Lokomotive beträgt etwa 58 t, wohingegen das Dienstgewicht auf etwa 76 t zu schätzen ist.4) Von der 146 qm betragenden wasserberührten Heizfläche sind rund 126 auf die Zugförderung und 20 qm für das von einer 15 pferdigen Laval-Dampfturbine erzeugbare elektrische Licht, Antrieb der Ventilatoren, Bremsung, Heizung usw. zu rechnen; ausserdem sind 34 qm Ueberhitzer-Heizfläche

Textabbildung Bd. 319, S. 124

Die Lokomotive ist mit einer Ramsbottomschen Wasserschöpfvorrichtung (Fig. 3) versehen, mit welcher während der Fahrt Wasser aus einen zwischen den Schienen angebrachten Rinne geschöpft und in zwei zusammen 8,75 cbm fassende Wasserbehälter gefördert werden kann, welche rings um den vorderen Führerstand sowie hinten um den Heizerraum angeordnet sind. Selbstverständlich sind die Wasserbehälter auf den Stationen auch durch gewöhnliche Wasserkrane zu füllen.

Als Feuerungsmaterial ist Teer angenommen; davon sind 3,3 t nebst einem kleinen Kohlenvorrat von 0,55 t in Kästen über dem hinteren Drehgestell untergebracht. Die Rostfläche ist auf 2,35 qm bemessen.

Der Führerstand befindet sich über den Zylindern, d.h. – wie bereits erwähnt – vorn an der Maschine, vor dem Schornstein. Dorthin werden sämtliche der Bedienung des Führers obliegenden Teile (Regelung der Dampfzuströmung, Umsteuerungsvorrichtung, Bremseinrichtung, Dampfpfeife usw.) hingeleitet, so dass das dort sich ergebende Bild dem Führerstande bei elektrischen Lokomotiven in gewisser Beziehung ähnelt.

Der Durchmesser der mit Blech verkleideten Treib- und Kuppelräder beträgt 2130 mm, wohingegen die mit Pockholz ausgeschlagenen 8 Laufräder der Drehgestelle 1000 mm Durchmesser besitzen. Als Bremsvorrichtung ist die gewöhnliche Schnellbremse von Westinghouse angenommen, welche beiderseitig auf sämtliche Räder der Lokomotive wirkt.

Zur Verminderung des Luftwiderstandes bei schneller Fahrt ist die ganze Lokomotive mit einer vorn zugeschärften Umhüllung versehen, welche weit herabreicht.

Wenn diese Maschine oder die bei Henschel gebaute Schnellbahn-Dampflokomotive als Vertreterin der einen gegenwärtig ganz besonders in Deutschland gepflegten Richtung dienen kann, so möge die in Fig. 4 dargestellte 5/7-gekuppelte Güterzugmaschine sowie die von der Baltimore und Ohio-Eisenbahn-Gesellschaft für die Weltausstellung in St. Louis bestellte Tandem-Verbund-Lokomotive als typisch für die vornehmlich in Amerika geförderte Bauart schwerer Dampflokomotiven genannt sein.

Diese Riesenmaschine5) hat 6 Treib- bezw. Kuppelachsen mit Rädern von 1,4 m Durchmesser. Die vorderen 3 Treibachsen werden durch die Hochdruckzylinder (508 mm Durchmesser), die hinteren durch die Niederdruckzylinder (1067 mm Durchmesser) getrieben. Die Röhrenheizfläche beträgt 384 qm, während die direkte Heizfläche in der Feuerbuchse zu 17,65 qm angegeben wird, so dass sich insgesamt für die Heizfläche rund 400 qm ergeben. Der Betriebsdampfdruck beträgt 17 Atm.

Die Lokomotive soll rund 130 t wiegen; ihr Gewicht wird sich aber mit voller Ausrüstung des Tenders, welcher im wesentlichen aus rund 26 t Wasser und 12 t Kohlen besteht, auf rund 188 t belaufen. Dazu sei bemerkt, dass die schwerste, von Schneider & Co., Le Creusot, gebaute 2/7-gek. Eilzug-Lokomotive auf der Pariser Weltausstellung einschliesslich Tender 80,6 + 38,0 (13 t Wasser + 7 t Kohle) = 118,6 t wog.

Aehnlich sind die Verhältnisse der in Fig. 4 abgebildeter normalspurigen Tandem – Verbund – Güterzuglokomotive, welche die Baldwin-Lokomotivwerke in Philadelphia6) als erste von 70 derartigen Maschinen für die Atchison-Topeka und Santa Fe-Eisenbahngesellschaft in Nordamerika gebaut haben. Die Zylinder haben bei 483 mm und 813 mm Durchmesser einen Hub von 813 mm erhalten. Der Kesseldurchmesser beträgt 2,0 m, die Kesselblechstärken sind zu ⅞'' (22,2 mm) und 15/16'' (23,8 mm) gewählt, der Betriebsdruck ist rund zu 16,5 Atm. angenommen. Die Feuerbuchs-Heizfläche (19,5 qm), vermehrt um die Röhrenheizfläche (426 qm) [391 Heizrohre von 57 mm Dmr.] ergibt als Gesamtheizfläche rund 445 qm, während die Rostfläche 5,43 qm beträgt.

Die Treibräder besitzen einen Durchmesser von 1348 mm. Die Lokomotive wiegt allein rund 130 t; davon entfallen etwa 106 t auf die Treibachsen, 10,6 t auf die vordere und 13,4 t auf die hintere Laufachse. Die Maschine soll eine Zugkraft von 26500 kg entwickeln können. Das Gewicht des 32 t Wasser aufnehmenden Tenders ist 70 t, so dass Maschine und Tender zusammen rund 200 t wiegen.

Die Gesamtlänge von Lokomotive und Tender misst 20,116 m, wovon nahezu 11 m auf die Maschine entfallen.

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Wir hoffen, demnächst über die Ergebnisse der elektrischen Schnelifahrten sowie über die Versuchsfahrten mit den Henschel- Dampflokomotiven eingehend berichten zu können. Hingewiesen sei an dieser Stelle und in diesem Zusammenhang darauf, dass neuerdings Anregungen zur Nutzbarmachung von Dampfturbinen als Antriebmaschinen für Lokomotiven gegeben sind. Glasers Annalen 1904, I, S. 37).

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Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen. 1902, I. Seite 85.

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Vergl. Glasers Annalen 1903, I, S. 50 u. f. und S. 95, bezw. Tafel III, sowie die im Verlage von Georg Siemens, Berlin W. erschienene, von der Technischen Hochschule zu Karlsruhe zur Erlangung der Würde eines Dr.-Ingenieurs genehmigte Dissertation von Heinr. Mehlis: Dampfschnellbahnzug für 120 km mittlere stündliche Geschwindigkeit (150 km/Std. maximal).

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Das Gewicht dieser Tenderlokomotive ist kleiner als die den übrigen Entwürfen zu Grunde gelegten Gewichte, und es ist fraglich, ob im praktischen Betriebe trotz der angenommenen Zuschärfung usw. die gestellten hohen Anforderungen alle in vollem Masse erfüllt werden; allein der Entwurf ist aus vielen Gründen so bemerkenswert, dass eine Wiedergabe desselben – namentlich mit Rücksicht auf Fussnote 1) – für den Leserkreis von D. p. J. erwünscht zu sein scheint.

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Glasers Annalen 1903, II, S. 227.

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Diese Werke sind bekanntlich die leistungsfähigsten ihrer Art auf der Welt. Im Jahre 1903 ist die Jahresproduktion auf die bisher unerreichte Höhe von nahezu 2000 Lokomotiven gestiegen.

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