Titel: Elektrische Gruben- und Tages-Lokomotiven.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319 (S. 156–159)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/ar319046

Elektrische Gruben- und Tages-Lokomotiven.

Von M. Buhle, Professor in Dresden.

Waren in dem Aufsatz „Neuere Dampflokomotiven“ Seite 123 dieses Bandes vornehmlich Dampf-Betriebsmittel von grössten Abmessungen beschrieben, so soll im folgenden im Gegensatz dazu einiges über kleine und kleinste elektrisch betriebene Lokomotiven berichtet werden.

Textabbildung Bd. 319, S. 156
Textabbildung Bd. 319, S. 156

Unter den vielfachen Anwendungen der elektrischen Kraftübertragung nehmen die elektrischen Bahnen eine hervorragende Stelle ein. Ihre starke Ausbreitung und die Gründe für diese kräftige Entwicklung sind zu bekannt, als dass hier näher darauf eingegangen werden müsste. Die gleichen Vorzüge des elektrischen Zugbetriebes,welche den Strassenbahnen zu so grosser Ausdehnung verholfen haben, sind nun auch massgebend für die immer mehr zutage tretende Bevorzugung elektrischer Transportbahnen im Fabrikbetriebe und ganz besonders im Berg- und Hüttenwesen. Hier tritt hauptsächlich die Leichtigkeit, mit welcher sich der elektrische Antrieb den verschiedensten örtlichen Verhältnissen anpassen lässt, in den Vordergrund und schafft zusammen mit der bequemen Energiezuführung und Regelung in der elektrischen Lokomotive ein Hilfsmittel für den Transport von Gut jeglicher Art, wie es einfacher und billiger kaum gedacht werden kann.

Textabbildung Bd. 319, S. 156
Textabbildung Bd. 319, S. 156

In Fig. 15 ist eine von der Elektrizitäts-Aktien-Gesellschaft vorm. W. Lahmeyer & Co., Frankfurt a. M., mehrfach für die Steinkohlengewerkschaft „Charlotte“ in Czernitz ausgeführte Grubenlokomotive veranschaulicht. Diese Lokomotiven sind für eine Spurweite von nur 420 mm und für eine mittlere Zugkraft am Haken von 180 kg gebaut und imstande, eine Bruttolast von 15 (höchstens 21) beladenen Kohlenwagen (gleich einem Gewicht von 15 bezw. 21 t) bei einer sekundlichen Geschwindigkeit |157| von 3 m zu ziehen. Der kleinste Radius auf der Strecke beträgt 8 m, die grösste Steigung 6 v. T. Das Gehäuse der Lokomotive besteht aus Gusseisen und besitzt eine Höhe von rund 1130 mm bis zur Abdeckplatte und eine Gesamtlänge (über den Puffern gemessen) von 2435 mm.

Textabbildung Bd. 319, S. 157
Textabbildung Bd. 319, S. 157

Das Gesamtgewicht beträgt etwa 3 t, der Radstand 702 mm. Betrieben wird die Lokomotive von einem Gleichstrommotor (Fig. 3) für 9 PS bei 650 Minutenumdrehungen und 350 Volt; derselbe arbeitet mit Vorgelege und Zwischenvorgelege auf beide Laufradachsen. Die Aufhängung des Motors ist besonders kräftig gehalten, um starken Stössen Widerstand leisten zu können. Die Lager des Motors sind reichlich bemessen und mit ausgiebiger Schmierung versehen, deren Anordnung ein Eindringen von Fett und Oel in den Motor selbst ausschliesst.Der ganze Motor ist von einem staub- und wasserdichten Gehäuse umschlossen, welches gleichzeitig einen wirksamen Schutz gegen mechanische Beschädigungen bietet.

Der Führersitz ist an dem einen Ende der Lokomotive seitlich derart angeordnet, dass Bremse und Kontrollerkurbel bequem bedient werden können (Fig. 1). Die Bremse ist als Differentialbremse mit Bronzebelag ausgeführt und wirkt auf die letzte Zwischenvorgelegewelle. Die Bauart der benutzten Kontroller zeigt Fig. 4; sie bestehen aus einer Anlasswalze mit magnetischer Funkenlöschung und einer Umschaltewalze zur Umkehrung der Drehrichtung des Motors. Beide Walzen sind derart gegeneinander gesperrt, dass ein Umschalten nur in der Nullstellung möglich ist.

Die Fahrdrahthöhe beträgt 1700 mm. Durch selbsttätig |158| umlegbare Bügelstromabnehmer, welche für die geringe Fahrdrahthöhe besonders konstruiert sind, wird der Betriebsstrom den Leitungen entnommen.

Ein Schnitt durch die Lokomotive im ungefähren Masstabe von 1 : 20 ist in Fig. 5 veranschaulicht.

Textabbildung Bd. 319, S. 158
Textabbildung Bd. 319, S. 158

In den Abbildungen 6 und 7 ist eine Lokomotive wiedergegeben, welche für Betriebe über und unter Tag bestimmt ist. Mehrere davon wurden an Ch. u. J. Collart, Bergbau und Hüttenbetrieb in Esch-Höhl (Luxemburg) geliefert und für eine grösste Zugkraft von 1000 kg am Haken bemessen. Auf einer Steigung bis zu 40 v. T. sind die Lokomotiven imstande, 8 Hunde, die beladen etwa 19 t wiegen, mit einer Geschwindigkeit von etwa 2,5 m/Sek. zu befördern. In Fig. 8 sind zwei Züge auf der Strecke über Tag sichtbar, während Fig. 9 einenZug im Stollen erkennen lässt. Wie aus diesen Abbildungen hervorgeht, schwankt die Fahrdrahthöhe auf den verschiedenen Arbeitsstrecken beträchtlich und zwar zwischen 2500 und 3500 mm. Aus diesem Grunde sind Parallelogramm-Stromabnehmer zur Anwendung gekommen.

Textabbildung Bd. 319, S. 158

Diese sind an einem Gerüst aus Winkeleisen auf dem Dach des Führerstandes angebracht und so eingerichtet dass ihre Walze an den Fahrdraht in der tiefsten wie in der höchsten Lage gleich stark angedrückt wird, so dass eine äusserste Schonung der schleifenden Teile gewährleistet ist. Die Lokomotiven haben eine Länge von 3420 mm, über den Puffern gemessen, und eine Höhe von 1600 mm; der Radstand beträgt 1000, die Spurweite des Gleises 700 mm. Das Gestell der Lokomotiven besteht aus Gusseisen, die nach vorn und hinten schräg |159| abfallende Abdeckung des Triebwerkes und das Führerhaus sind in Eisenblechkonstruktion ausgeführt. Die Lokomotiven sind mit je zwei zwölfpferdigen Gleichstrommotoren ausgerüstet, die mittels einfacher Uebersetzung auf die Triebachsen arbeiten. Wie die im Masstab von ungefähr 1 : 20 ausgeführte Schnittzeichnung (Fig. 7) erkennen lässt, ruhen die Motoren einerseits mit ihren Vorgelegelagern auf der Laufachse, um die sie pendeln können, andrerseits mit einer Nase zwischen kräftigen Spiralfedern, die auf einem Bolzen befestigt sind. Die Steuerung der beiden Motoren wird durch einen Wendekontroller bewirkt, der in ähnlicher Weise ausgebildet ist, wie der in Fig. 4 dargestellte Apparat. Zu beiden Seiten des Führersitzes ist je ein Bremshebel für die Handbremse angeordnet, die auf beide Achsen der Lokomotive wirkt. Ausser dieser mechanischen Bremsvorrichtung ist auch eine elektrische Kurzschlussbremsung vorgesehen, so dass eine durchaus zuverlässige Bremswirkung und sicheres Manövrieren mit den Lokomotiven gewährleistet ist.

Textabbildung Bd. 319, S. 159

Ausschliesslich als Tageslokomotiven werden die in Fig. 10 dargestellten Lokomotiven benutzt, welche die Elektrizitäts-A.-G. vorm. W. Lahmeyer & Co., Frankfurt a. M., an die Nordhäuser Elektr. Gesellschaft H, Unverzagt u. Co. für die Hesselbühler Basaltwerke geliefert hat.Die Lokomotiven sind in erster Linie für die Beförderung von Materialwagen bestimmt. Der Kasten des Führerstandes ist aber derartig erweitert, dass auch noch einige Personen mitfahren können. Zu diesem Zweck sind an der Stirnseite des Wagenkastens aufklappbare Sitze für zusammen 6 Personen angebracht. Bei einer stetigen Steigung von 1 : 40 und einer grössten Bruttolast von 9 t fahren die beiden Lokomotiven mit einer sekundlichen Geschwindigkeit von etwa 2,7 m. Die Zugkraft am Haken beträgt normal etwa 160 kg und kann bis zu etwa 320 kg gesteigert werden. Dabei wiegt die Lokomotive etwa 4 t. Die Gleisanlage hat 600 mm Spurweite und einen geringsten Krümmungsradius von rund 12 m; der Radstand der Lokomotiven ist 950 mm, die angebrachte Hebelbremse wirkt auf alle Räder. Der Rahmen und das Oberteil der Lokomotive sind in Eisenblech ausgeführt, die Gesamtlänge, über den Puffern gemessen, beträgt 3110 mm, die Höhe 2600 mm, für den Antrieb sind 1 zwei Gleichstrommotoren für normal je 8 PS, maximal 12 PS eingebaut, die bei 440 Volt mit 750 Minutenumdrehungen durch einfaches Rädervorgelege auf die beiden Achsen der Lokomotive arbeiten, für die Stromzuführung sind Bügelstromabnehmer zur Anwendung gekommen; der Fahrdraht liegt 5 m über dem Geleise.

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