Titel: Moderne Lade- und Transporteinrichtungen für Erze, Kohle und Koks.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319 (S. 170–174)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/ar319049

Moderne Lade- und Transporteinrichtungen für Erze, Kohle und Koks.

Von Georg v. Hanffstengel, Ingenieur in Stuttgart.

(Fortsetzung von S. 812 Bd. 318.)

Standbahnen mit Seilbetrieb (Seilförderung).1)

Von allen Einrichtungen zum Betriebe von zweischienigen Bahnen bietet die Seilförderung für Transport auf weitere, aber immerhin begrenzte Entfernungen am meisten Vorteile. Die einfachste Anordnung einer Gleisseilbahn gibt Fig. 255. Die Antriebsmaschine besitzt zwei Trommeln, deren Seile an dem Zuge vorn und hinten befestigt werden. Trommel I zieht den beladenen Zug von A nach B, während die andere Seil hergibt. Diese zieht sodann einen leeren Zug, der auf dem zweiten Gleise zusammengestellt war, nach A zurück, und schleppt dabei die erste Trommel mit. Ein ähnlicher Betrieb ergibt sich, wenn Trommel II an das entgegengesetzte Ende der Bahn, nach A gesetzt wird, wodurch das Seil um die Hälfte verkürzt und die Gegenscheibe überflüssig wird. Doch hat man zwei Antriebsmaschinen nötig.

Textabbildung Bd. 319, S. 170
Textabbildung Bd. 319, S. 170

Wie bei allen Fördermethoden das Bestreben dahin geht, den Vorgang nach Möglichkeit kontinuierlich zu gestalten, so ist man auch bei den Gleisseilbahnen von diesen Anordnungen mit offenem Seil weitergegangen zu einem endlosen oder geschlossenen Seile, das, anstatt längere Züge in grösseren Zwischenräumen zu fördern, einzelne Wagen oder Wagengruppen in beliebig kurzen Abständen anzuschlagen gestattet. Diese Methode ist schematisch in Fig. 256 wiedergegeben.

Das Seil läuft stets in demselben Sinne und nimmt auf den beiden parallelen Gleisen in der einen Richtung die vollen, in der andern die leeren Wagen mit. Diese Anordnung hat offenbar den Vorzug vermehrter Leistungsfähigkeit, neben grosser Gleichmässigkeit im Fortschaffen der Wagen, und wird daher, wenigstens für längere Strecken, fast ausschliesslich angewandt. Die Abbildung einer solchen Anlage gibt Fig. 257.

Das Seil wird entweder über den Wagen entlang geführt und dann von diesen selbst getragen, oder es läuft unterhalb zwischen den Schienen und wird durch Rollen gestützt. Erstere Bauart ist in Deutschland am beliebtesten, setzt aber voraus, dass die Wagen in ziemlich regelmässigen Abständen untergeschoben werden, damit das Seil nicht auf dem Boden schleift. Die Konstruktion mit Unterseil erfordert zahlreiche Tragrollen und daher mehr Bedienung, ausserdem ist wegen der ungünstigen Lage des Seiles der Anschluss der Wagen weniger leicht zu bewerkstelligen.

Zum Antrieb benutzt man, wenn die Seilspannung sehr gering ist, eine einfache Scheibe, um die das Seil mit ½ bis ¾ Umschlingung geführt wird. Meist reicht jedoch die so erzeugte Reibung zur Mitnahme nicht aus, und es ist daher eine Spilltrommel anzuwenden. Um aber das Verschieben des Seiles in Richtung der Achse der Trommel zu vermeiden, löst man diese nach Fig. 258 in Antriebs- und Gegentrommel auf, ebenso wie es zuweilen bei Hebezeugen mit grossem Hube geschieht. Die Anzahl der Umschlingungen sollte nicht grösser sein als zur Mitnahme des Seiles unbedingt erforderlich, da sonst der Zapfendruck durch die Seilspannungen unnötig vermehrt und der Wirkungsgrad herabgezogen wird.

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Eine Schwierigkeit ergibt sich aus der ungleichmässigen Abnutzung der in ein Holzfutter eingedrehten Seilrillen. Der Durchmesser der ersten Rillen am auflaufenden Trum verringert sich nämlich wegen der grösseren Spannung am schnellsten, so dass, wenn alle Rillen gleich viel Seil abzuwickeln haben, dieses an irgend einer Stelle gleiten muss. Nun kommt aber noch hinzu, dass das Seil sich an der Stelle grösster Spannung am stärksten dehnt, so dass tatsächlich durch die ersten Rillen eine grössere Seillänge läuft. Aus diesen Gründen benutzt man statt einer Gegentrommel stets eine Anzahl loser Scheiben, die sich unabhängig voneinander drehen. Dem Gleiten auf der Antriebstrommel kann man nur dadurch entgegenwirken, dass man den Durchmesser der ersten Rillen von vornherein grösser macht.

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Fig. 258 zeigt die Ebene der Scheiben in wagerechter Lage. In der Regel werden sie senkrecht gelegt und das Seil durch Leitrollen in die Ebene der Geleise abgelenkt.

Das ablaufende Trum erhält die erforderliche Spannung durch eine in Fig. 258 angedeutete Spannvorrichtung, die entweder durch ein Handrad mit Schraubenspindel oder durch ein Gewicht betätigt wird.

Die Firma Georg Hecket in St. Johann-Saarbrücken, baut ihre Seilbahnantriebe nach Fig. 259 mit zwei einrilligen Scheiben grossen Durchmessers – bis zu 4 m – die beide durch Zahnradvorgelege angetrieben werden.

Von grösster Wichtigkeit ist die Art und Weise, wie der Wagen am Seil befestigt wird, da sie grossen Einfluss auf die Sicherheit des Betriebes und die Lebensdauer des Seiles hat. Das älteste Verfahren besteht darin, dass in regelmässigen Zwischenräumen, entsprechend dem erwarteten Wagenabstande, am Seile Verdickungen,sogen. Knoten, angebracht werden, die hinter die Mitnehmergabeln des Wagens fassen (Fig. 260). Man stellt die Knoten aus Hanf oder Metall her oder kombiniert beide Materialien. Die Hanf knoten haben geringe Lebensdauer, klemmen sich ausserdem leicht in den Gabeln fest, während die Metallknoten das Seil stark angreifen. Beim Uebergang über die Rollen erleidet nämlich das Seil an den Stellen, wo die starren Metallknoten ansetzen, jedesmal eine scharfe Biegung. Da diese sich immer an derselben Stelle wiederholt, so bricht das Seil nach verhältnismässig kurzer Zeit. Man kann diesem schädlichen Einfluss dadurch entgegenwirken, dass man die Knoten von Zeit zu Zeit versetzt.

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Das An- und Abschlagen der Wagen geschieht beim Knotenseil in einfachster Weise. Im Beginn der Förderbahn wird das Seil durch eine Rolle hochgeführt, so dass der Wagen untergeschoben werden kann, um später von dem Knoten gefasst zu werden. Ebenso löst sich der Wagen selbsttätig vom Seile, indem er zunächst mit dem Seile eine kurze Strecke steigt und dann auf einer schiefen Ebene abläuft, während das Seil weiter nach oben abgelenkt wird.

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Neuerdings wird das Knotenseil mehr und mehr verlassen zu Gunsten des glatten Seiles, an dem die Wagen beliebig festgeklemmt werden. Die älteste und auch heute noch am weitesten verbreitete Mitnehmerform ist eine exzentrische Gabel, deren Wirkungsweise nach Fig. 261 leicht verständlich ist. An Anschlagspunkten ist das Seil hochgeführt. Der bedienende Arbeiter hat den Wagen anzuschieben, den Mitnehmer in die richtige Lage zu drehen und das Seil einzulegen. Die durch das Seilgewicht erzeugte Reibung nimmt sodann die Gabel mit und klemmt das Seil fest Das Auslösen geschieht, wie vorher, selbsttätig auf einer schiefen Ebene, die den Wagen zwingt, dem Seile vorzueilen. Dabei stellt sich die Gabel wieder senkrecht zum Seile ein, so dass dieses sich löst und, da es gleichzeitig hochgeführt wird, aus der Gabel heraushebt.

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Um das Anschlagen zu vereinfachen, stellt die Firma Heckel Gabeln her, die unter Einwirkung ihres Gewichtes oder eines Federzuges stets in die richtige Stellung zurückkehren, sobald sie vom Seil gelöst sind. Die Bedienung fällt ganz fort bei der von genannter Firma gebauten selbsttätigen Anschlagvorrichtung, bestehend aus einem Wägelchen mit Druckrollen, das von der Gabel eine Strecke weit mitgenommen wird und während dieses Weges das Seil sicher einlegt.

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An Stellen, wo die Strecke plötzlich aus der Wagerechten in eine Steigung übergeht, besteht, besonders bei starker Seilspannung, die Gefahr, dass das Seil sich aus der Gabel herauszieht. Georg Heckel verwendet für diesen Fall Druckrollen nach Fig. 262. Sechs kleine Leitrollen, die zur Ablenkung des Seiles dienen, sind in einer gemeinsamen Scheibe gelagert. Stösst die Gabel gegen eines dieser Röllchen, so nimmt sie die Scheibe mit und geht ungehindert zwischen den Rollen hindurch.

Kurven lassen sich nur bei schwacher Krümmung und geringer Seilspannung ohne weitere Hilfsmittel durchfahren. Sonst verwendet man entweder eine Anzahl kleiner Leitrollen, die das Seil möglichst in der Linie der Kurve führen, oder eine einzige Scheibe grossen Durchmessers, die auch scharfe Krümmungen anstandslos zu durchfahren gestattet. Es ist in beiden Fällen nicht nötig, den Wagen vom Seile zu lösen.

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Nach Angabe der Firma Georg Heckel können die einfachen gekröpften Mitnehmergabeln noch in Steigungen bis zu 11 v. H. angewandt werden. Darüber hinaus benutzt die Firma Mitnehmerschlösser, die an dem Seil in irgend einer Weise festgeklemmt und mit dem Wagen durch Kettchen verbunden werden (Fig. 263). Diese Schlösser haben sich gut bewährt, zumal sie bei grossemWagenwiderstand das Seil weniger angreifen, das durch die Gabeln in solchem Falle merkbar eingeknickt wird. Jedoch ist zum An- und Abschlagen Bedienung erforderlich.

Textabbildung Bd. 319, S. 172

Eine andere Mitnehmerart besteht in einem einfachen Kettchen, das mehrmals um das Seil geschlungen und am Wagen befestigt wird.

Fig. 264 gibt einen unter No. 106102 patentierten Klemmapparat der Firma Orenstein & Koppel, Berlin, wieder, dessen Wirkungsweise aus der Abbildung hervorgeht. Fig. 265 zeigt einen damit ausgerüsteten Muldenkipper.

Endlich ist noch ein wichtiges, der Firma Heckel patentiertes System zu erwähnen, nämlich die Förderung mit Kettenseil. In das Seil werden nach Fig. 266 in Abständen von 30 bis 50 m kurze, nur aus wenigen Gliedern bestehende Kettenstücke eingeschaltet, die eine durchaus sichere Verbindung des Wagens mit dem Zugorgan durch einfache Mitnehmer gestatten. Dem System wird nachgerühmt, dass es sich auch in solchen Fällen anwenden lässt, wo bei unterirdischer Förderung infolge quellenden Gebirges die Strecke sich stark verändert und wellenförmig wird. Die Klemmvorrichtungen arbeiten hier nicht mehr mit Sicherheit, da auf dem Gefälle einer so entstandenen Mulde die Wagen voreilen und sich leicht vom Seile lösen.

Ist man nicht sicher, dass stets genügend Wagen zur Verfügung stehen, um das Seil hochzuhalten, so werden, damit keine Schleifen auf der Strecke vorkommt, Seiltragrollen eingeschaltet. Dieselben liegen entweder über den Wagen und sind dann als Pendelrollen auszuführen, die vom Mitnehmer zur Seite geschlagen werden, oder sie werden unterhalb auf Querschwellen befestigt (vgl. Fig. 257). Bei sehr ungleichmässiger Förderung wird sich Verwendung von Unterseil empfehlen, das auf der ganzen Strecke von Rollen getragen wird. Da hier der Anschluss schwieriger ist, so wird in der Regel in Zügen gefördert und häufig ein besonderer „Greifwagen“ benutzt, der mittels Zange am Seile festgeklemmt und mit den andern Wagen gekuppelt wird.

Fig. 267 stellt eine Fangvorrichtung von Georg Heckel dar, für Wagen, die sich auf einer Steigung vom Seile lösen. Der Fanghebel wird von dem aufwärtsgehenden Wagen niedergedrückt, hält aber den zurücklaufenden Wagen auf, wobei eine Feder den Stoss mildert. Die Fangvorrichtung für abwärts gehende Wagen (Fig. 268) besteht aus einem durch Zugstange |173| verbundenen Hebelpaar. Die normale Stellung ist punktiert gezeichnet. Wenn der Wagen langsam über die Stelle hinweggeht, so stösst er zunächst gegen den oberen Hebel und bringt die Vorrichtung in die mit vollen Linien angegebene Fangstellung. Bevor er aber auf den unteren Hebel trifft, hat dieser Zeit gehabt, in die normale Stellung zurückzugehen. Läuft der Wagen indessen schneller als gewöhnlich, so findet der Fanghebel nicht die Zeit, sich anders einzustellen, und der Wagen wird festgehalten.

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Die Seilgeschwindigkeit wählt man mit Rücksicht auf sichern Betrieb gering, etwa 0,5 bis 1,0 m/Sek. Damit lässt sich in den meisten Fällen, da die Förderung angenähert kontinuierlich verläuft, leicht die erforderliche Leistung beschaffen.

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Seilförderungen lassen sich auf beträchtliche Entfernungen ausführen. Die Förderlänge der von Georg Heckel gebauten Anlage im Karlstolln bei Diedenhofen beträgt über 4600 m bei einer gesamten Seillänge von rund 10000 m.

Kettenförderung.

Die Förderung mit endloser Kette ist in der Gesamtanordnung, wie in vielen Einzelheiten, der Seilförderung sehr ähnlich.

Textabbildung Bd. 319, S. 173

Der Antrieb geschieht durch eine schräg abgedrehte Spilltrommel mit Holzfutter, auf. der die mehrfach herumgeschlungene Kette immer von dem grösseren nach dem feineren Durchmesser rutschen muss. Da die Kette sich in das Holz einläuft, so ist dieses häufig abzudrehen, bezw. zu erneuern. Vorteilhafter dürfte es daher sein,Gegenscheiben wie beim Seiltrieb anzuwenden. Eine weitere Möglichkeit ist die, Kettendaumenräder mit kalibrierter Kette zu benutzen. Dieselben eignen sich aber nur für geringe Spannungen, da sonst die Kettenglieder sich rasch längen und nicht mehr richtig arbeiten. Dieser Uebelstand lässt sich zum Teil beseitigen durch Antriebsscheiben mit verstellbaren Greifern (Fig. 269), die mit dem Kranze verschraubt und allmählich in dem Masse wie die Teilung der Kette sich vergrössert, weiter nach aussen gestellt werden. Solche Anlagen werden von der Firma C. W. Hasenclever Söhne in Düsseldorf gebaut, wie es scheint, mit gutem Erfolge.

Textabbildung Bd. 319, S. 173

Die Verbindung der Wagen mit dem Zugorgan ist wesentlich einfacher und sicherer als bei Seilförderung. Ist der Wagenwiderstand gering und die Kette schwer genug, so nimmt sie durch ihr Gewicht den Wagen mit, andernfalls werden einfache Gabeln als Mitnehmer benutzt. Schwierigkeiten macht das Durchfahren enger Kurven. Hier ist nämlich entweder der Wagen von der Kette zu lösen und durch ein Gefälle ihr wieder zuzuführen, oder die Kurve wird ohne Lösen der Kette, ebenso wie bei Seilförderung, durchfahren. Im ersten Falle tritt die Schwierigkeit auf, dass die Wagen nicht immer sicher gefasst werden und daher an jeder Kurve ein Arbeiter zur Bedienung nötig ist, im zweiten nutzt sich die Kette sehr rasch ab. Daher ist in kurvenreichen Strecken in der Regel Seilförderung vorzuziehen. Kettenförderung ist nur da im Vorteil, wo starke Steigungen überwunden werden müssen und daher eine solide Befestigung des Wagens nötig ist, sowie auf Strecken, wo Einsenkungen vorkommen, in denen die schwerere Kette sich nicht so leicht aus den Mitnehmern herauszieht. Meistens wird die Kettenförderung auf kurze Strecken beschränkt.

Textabbildung Bd. 319, S. 173

Wenn eine Kette längere Zeit im Betriebe gewesen ist, kommt es häufig vor, dass einzelne Glieder plötzlich brechen. Um die hierdurch verursachte Betriebsstörung möglichst abzukürzen, verwendet man vielfach zur Wiedervereinigung besonders konstruierte geteilte Glieder, die jedoch zweckmässig später beim Stillstande der Förderung durch geschweisste ersetzt werden.

Der Verschleiss vermindert sich bedeutend, wenn die Kette durch ein Oel- oder Wasserbad läuft.

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Die Geschwindigkeit beträgt 0,75 bis 1,5 m/Sek.

Statt überliegender Kette kann auch unterliegende Kette verwandt werden.

Im Rheinisch-Westfälischen Kohlenrevier finden sich Kettenförderungen fast gar nicht, im Saargebiet kommen sie häufiger vor.

(Fortsetzung folgt.)

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Zur genaueren Orientierung auf diesem Gebiete seien folgende Werke empfohlen:

Braun, Die Seilförderung auf söhliger und geneigter Schienenbahn. Stein, Die verschiedenen Methoden der mechanischen Streckenförderungen. Die Entwicklung des Niederheinisch-Westfälischen Steinkohlenbergbaues Band V: Förderung.

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