Titel: Moderne Lade- und Transporteinrichtungen für Erze, Kohle und Koks.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319 (S. 183–188)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/ar319053

Moderne Lade- und Transporteinrichtungen für Erze, Kohle und Koks.

Von Georg v. Hanffstengel, Ingenieur in Stuttgart.

(Fortsetzung von S. 174 d. Bd).

Hängebahnen mit Schiene oder Seil.

Als Hängebahnen im weiteren Sinne dürfen alle die Bahnsysteme bezeichnet werden, bei denen der Schwerpunkt des Wagens unterhalb des Gleises liegt. Im engeren Sinne dagegen gebraucht man diesen Ausdruck für Bahnen mit einfacher, starrer Schiene, deren Wagen von Hand bewegt werden.

Textabbildung Bd. 319, S. 183

Die Vorzüge von Hängebahnen gegenüber Standbahnen liegen darin, dass der Boden von Gleisen frei bleibt, also der übrige Verkehr nicht gestört wird, und dass die in der Regel zweirädrigen Wagen leichter beweglich sind, besonders in engen Kurven. Daher haben sich die gewöhnlichen Hängebahnen mit Handbetrieb überall eingebürgert, wo massige Kohlenmengen auf geringere Entfernungen zu bewegen sind und eine selbsttätige Förderanlage sich noch nicht lohnen würde. In erster Linie kommen kleinere und mittlere Gasanstalten, in Frage, in denen Hängebahnen sowohl für Kohle als für Koks benutzt werden.

Die Hängebahnschiene wird auf Konsolen an der Wand befestigt oder am Dachgebälk oder sonstigen Trägern aufgehängt. Fig. 270 zeigt eine Aufhängung mittels gusseisernen Bockes nach Ausführung der Berlin-AnhaltischenMaschinenbau-Aktien- Gesellschaft. Meistens wird statt dessen ein gebogener Winkel verwandt.

Fig. 271 gibt einen Muldenkippwagen für Hängebahnen von Arthur Koppel wieder. Die Mulde ist so in Drehzapfen gelagert, dass sie in jeder Stellung nahezu im Gleichgewicht ist, sich also leicht kippen lässt. In der aufrechten Lage wird sie durch einen kleinen, am Gehänge verschiebbaren Klotz festgehalten, der sich gegen Leisten an der Stirnwand des Gefässes legt. Das aus zwei Stahlrollen mit Traverse bestehende Laufwerk ist mit dem Gehänge beweglich verbunden, so dass die Mulde sich auf geneigtem Gleise stets richtig einstellt.

Textabbildung Bd. 319, S. 183

Die B.-A. M.-A.-G. führt neben derartigen Muldenkippern Wagen mit Bodenklappen nach Fig. 272 aus. Auf beiden Seiten des Wagens angebrachte Riegelstangen, die als durchschlagende Kniehebel ausgeführt sind, halten |184| die Klappen sicher geschlossen. Durch Drehung einer durchgehenden Achse mit Handhebeln wird der Verschluss gelöst. Plötzliches Aufschlagen der Klappen verhindert ein Flügel, der auf der durchlaufenden Welle im Innern des Wagens so angebracht ist, dass er sich beim Oeffnen nach oben, also dem Material entgegen, bewegt, wobei er einen beträchtlichen Widerstand zu überwinden hat.

Textabbildung Bd. 319, S. 184
Textabbildung Bd. 319, S. 184

Die Bahn ist, wenn möglich, so anzulegen, dass ein Kreislauf der Wagen stattfinden kann. Nur auf kurzen Strecken oder bei geringen Leistungen darf man von dieser Regel abgehen. Häufig lässt sich die Einrichtung so treffen, dass ein grösserer Teil des Gleises mit schwachem Gefälle verlegt wird, so dass die Wagen auf dieser Strecke ohne Triebkraft laufen. Fig. 273 gibt die Skizze einer Hängebahnanlage, die nach diesem Prinzip arbeitet und für Beschüttung eines Lagerplatzes dienen soll.2) Der Hauptschienenstrang abcde umkreist den Platz mit dem zur Bewegung der Wagen nötigen Gefälle. Bei e befindet sich ein Aufzug, der die Wagen, nachdem sie ihren Weg vollendet haben, wieder auf die Höhe der Beladestation und damit des Punktes a hebt. Die Schienen a b und c d sind durch eine Reihe mit Weichen angeschlossener Querstränge fg, hi usw. untereinanderverbunden. In beliebigen Zwischenräumen werden verstellbare Anschläge angebracht, die selbsttätiges Ausschütten der Mulden bewirken. Auf diese Weise kann die Anlage mit sehr wenig Bedienung arbeiten. Da zwischen den Punkten f und g das Gefälle wesentlich grösser ist als zwischen b und c, so wird es zweckmässig sein, das Laufwerk der Wagen mit einer einfachen Geschwindigkeitsbremse auszurüsten.

Textabbildung Bd. 319, S. 184

Der Inhalt der Wagen pflegt zwischen 0,3 und 0,6 cbm zu schwanken. Das Gewicht jeder einzelnen Ladung wird, wenn erforderlich, durch Laufgewichtswagen mit Schienenunterbrechung festgestellt; häufig werden auch Zählwerke eingebaut. Für Anlagen, bei denen die vollen und die leeren Wagen auf dem gleichen Strang befördert werden, führt die B.-A. M.-A.-G. ein Zählwerk, Bauart Burgmann, aus. Die Wirkung dieses Zählwerkes beruht darauf, dass ein Schienenstück mit längerer Spannweite sich beim Vorübergang des beladenen Wagens erheblich durchbiegt, wobei eine an dem Laufwerk angebrachte Knagge das Zählwerk in Bewegung setzt. Leere Wagen dagegen passieren ungehindert, da die Schiene sich nicht genügend senkt. Einen vollen Wagen zurückzuschieben und doppelt zu zählen, wird durch den Anschlag des Zählwerks verhindert, der nur in einer Richtung nachgibt.

Auf längeren Strecken und bei grösserer Leistung werden die Wagen zweckmässig an ein endloses Zugseil angeschlossen, und es ergibt sich dann ein ganz ähnlicher Betrieb wie bei Seilförderung auf Standbahnen. Die Zeichnung der Beladestation einer eigenartigen Anlage nach diesem System wurde mir von Gebr. Weismüller, Frankfurt a. M.-Bockenheim, zur Verfügung gestellt (Fig. 274 u. 275). Die Hängebahn befördert Erze und Kohlen über eine längere Geländestrecke vom Schiff zur Fabrik. Die Wagen werden an drei Stellen mit Hilfe ebenso vieler |185| Winden ins Schiff hinuntergelassen, dort voll geschaufelt, aufgezogen und auf die Schiene gesetzt, um der Seilstrecke zugeschoben zu werden. Die Winden sind einfache Keilräderreibungswinden und werden durch Zugketten von der Beladestation aus gesteuert. Von der Seilförderung ist nur die Endleitrolle mit zwei kleinen Tragröllchen zu sehen. Das ganze Gerüst lässt sich bei Hochwasser und Eisgang auf Laufrollen zurückschieben.

Textabbildung Bd. 319, S. 185

Schienenhängebahnen der beschriebenen Art sind zweckmässig bei Förderung im Innern eines Gebäudes oder für kurze Wege ausserhalb. Wenn es sich aber um Transport über Land auf längere Entfernungen handelt, so wird das Gerüst zu kostspielig und man ist auf Seil als Tragorgan angewiesen. Solche Bahnen mit Trag- und Zugseil werden gewöhnlich im engeren Sinne als Drahtseilbahnen oder auch als Luftseilbahnen bezeichnet. Sie sind wirtschaftlich den Standbahnen mit Seilbetrieb überlegen, wo nicht der Grund und Boden sehr billig zu haben ist. Bei schwierigen Geländeverhältnissen bilden sie häufig das einzige Auskunftsmittel, da sie von der Bodengestaltung völlig unabhängig sind. In Deutschland betreiben zwei Firmen, Adolf Bleichert u. Co. in Leipzig und J. Pohlig in Köln in grossem Maassstabe den Bau von Drahtseilbahnen. Ein Teil der folgenden Angaben ist den Katalogen dieser beiden Firmen entnommen.

Die Tragseile werden normal in Abständen von etwa 40 bis 100 m durch hölzerne oder eiserne Gerüste gestützt, doch machen besondere Geländeverhältnisse häufig sehr viel grössere Enternungen notwendig. Nach Angabe von Pohlig sind schon Spannweiten bis zu 1100 m ausgeführt worden. Fig. 276 skizziert einen hölzernen Stützpfeiler, auf dem die Tragseile mittels langer Schuhe aufliegen. Die Rollen R schützen das Zugseil vor zugrossem Durchhang, wenn sich wenig Wagen auf der Strecke befinden. Die beiden voneinander unabhängigen Tragseile, von denen das eine für die vollen, das andere, mit kleinerem Durchmesser, für die leeren Wagen bestimmt ist, sind an einem Ende der Bahn verankert, am anderen über Rollen nach unten abgelenkt und durch schwere Gewichte gespannt. Bei grösseren Längen werden ausserdem Zwischenspannvorrichtungen eingelegt. Auf den Stationen wird der Wagen vom Zugseile gelöst und geht auf feste Hängeschienen über. Damit das Zugseil nicht zu schwer ausfällt, werden bei längeren Bahnen in Abständen von etwa 5000 m Zwischenstationen eingeschaltet, auf denen der Wagen an ein neues Zugseil angeschlossen wird. Unter günstigen Verhältnissen darf diese Entfernung bis auf 10000 m erhöht werden.

Textabbildung Bd. 319, S. 185
Textabbildung Bd. 319, S. 185

Die Tragseile brauchen nur wenig biegsam zu sein und werden daher aus starken Runddrähten als Spiralseile hergestellt. Neuerdings werden mit Vorliebe Seile verschlossener Konstruktion aus Formdrähten angewandt, die den Laufrollen eine glatte Oberfläche bieten und Eindringen von Feuchtigkeit in das Innere erschweren. Ein solches verschlossenes Seil zeigt Fig. 277 im Querschnitt, eine Abart, von J. Pohlig unter dem Namen „Simplex-seil“ eingeführt, Fig. 277a.

Als Zugseil wird ein Litzenseil benutzt, das an einem Ende der Bahn über die Antriebsscheibe läuft, während die Umkehrscheibe am anderen Ende gleichzeitig für die Spannvorrichtung verwandt wird. Die Geschwindigkeit des Zugseiles beträgt 1 bis 2 m/Sek., lässt sich aber mit den neueren Kupplungsapparaten auf 2½ bis 3 m/Sek. steigern. In Fig. 276 liegt das Zugseil unter dem Tragseil. Diese Anordnung empfiehlt sich bei grosser Zugseilspannung, während die umgekehrte Lage bei geringem Widerstand bevorzugt wird und den Vorteil bietet, dass auf den Stationen der Verkehr unter den Tragseilen nicht durch das Zugseil behindert wird.

Textabbildung Bd. 319, S. 185

Der Wagen (Fig. 278) unterscheidet sich von einem gewöhnlichen Hängebahnwagen nur durch den Kupplungsapparat, der sehr sorgfältig auszuführen ist, da der sichere Betrieb der Bahn davon abhängt, ob die Kupplung, namentlich bei ungünstiger Witterung, zuverlässig arbeitet. Die älteren Apparate waren bei Steigungen über 1 : 5 bis 1 : 4 |186| nicht mehr betriebssicher, so dass man für solche Fälle zum Knotenseil griff (vergl. Seilförderung auf Standbahnen). Neuerdings indessen sind Seilklemmapparate geschaffen worden, die, wie es scheint, allen Bedingungen gerecht werden und sogar noch in Steigungen von 45 °, sowie bei Eis und Schnee, zuverlässig funktionieren.

Textabbildung Bd. 319, S. 186

Wie aus den Fig. 279–283 hervorgeht, greift bei dem Kupplungsapparat der Firma Bleichert das Wagengehänge G an einer mit zwei Laufrollen versehenen Achse M an, die ihrerseits in einem in der Zeichnung nicht sichtbaren Gleitstück gelagert ist. Dieses überträgt die Last des Wagens auf den Hebel H, dessen einer Arm B als Klemmbacke ausgebildet ist und einer ähnlich geformten Backe B' am Laufwerk gegenübersteht. In Fig. 279 ist das Gleitstück entlastet, da das Gehänge unmittelbar durch die Laufröllchen R (Fig. 281) gestützt wird. Daher bleibt die Zange geöffnet. Denkt man sich indessen die „Kuppelschienen“ S gesenkt gegenüber der Tragschiene S', bezw. ganz entfernt, so wirkt die volle Last des Wagens auf den Hebel H, der das zwischen die Backen gelegte Seil nunmehr mit einer von dem Wagengewicht und der Hebelübersetzung abhängigen Kraft einklemmt. (s. auch Fig. 282 u. 283).

Ein- und Auskuppeln der Wagen geschieht vollständig selbsttätig durch die entsprechend gebogenen Schienen S, auf welche die kleinen Tragrollen auf den Stationen auflaufen, so dass die Backen sich öffnen und das schräg geführte Zugseil sich einlegen bezw. heraushebenkann. Der Bedienungsmann hat nur den Wagen, möglichst mit der Geschwindigkeit des Zugseiles, anzuschieben bezw. ihn an der Endstation in Empfang zu nehmen.

Der „Universalklemmapparat“ von J. Pohlig, (vergl. Fig. 278), dem dieselbe gute Wirkung nachgerühmt wird, benutzt zum Festklemmen des Seiles einen Gewichtshebel, dessen Welle zwei entgegengesetzt gerichtete Gewinde trägt, das eine mit sehr grosser, das andere mit geringer Steigung. Ersteres dient dazu, während der einen Hälfte der Hebeldrehung die beiden Klemmbacken einander rasch zu nähern. Dann tritt es ausser Wirksamkeit und überlässt das endgültige Festklemmen dem feinen Gewinde, das eine sehr intensive Pressung hervorruft. Diese wird noch verstärkt dadurch, dass der Hebel beim Einkuppeln mit einem scharfen Ruck in die Endstellung geworfen wird. Ein- und Auskuppeln vollziehen sich ebenso selbsttätig wie bei dem vorher beschriebenen Apparate.

Textabbildung Bd. 319, S. 186

Die Firma Bleichert nimmt für ihren neuen Kupplungsapparat neben den schon erwähnten Vorteilen als wesentliche Verbesserungen in Anspruch, dass er Seile von verschiedener Stärke mit der gleichen Sicherheit fasst, dass er in beiden Richtungen wirkt, und endlich, dass er grössere Geschwindigkeit zulässt und damit alle Teile schwächer zu dimensionieren gestattet.

Textabbildung Bd. 319, S. 186

Die Leistung einer Seilbahn berechnet sich, wenn man annimmt, dass die einzelnen Wagen einander in Abständen von 20 Sek. folgen und 500 kg Inhalt haben, auf 90 t i. d. Stunde. Eine so hohe Leistung wird nur selten verlangt, kann aber, wenn gewünscht, durch Vergrösserung des Wageninhaltes noch beliebig vermehrt werden. So hat die Firma Pohlig vor kurzem auf den Rombacher Hüttenwerken eine Bahn ausgeführt, auf der Wagen von |187| 1000 kg Inhalt eineinander in 18 Sekunden Zwischenraum folgen, womit sich eine Leistung von 200 t in der Stunde ergibt.

Textabbildung Bd. 319, S. 187

Bei kurzen Strecken und geringen Fördermengen kann die Anlage dadurch vereinfacht werden, dass nur ein Tragseil verwandt wird, auf dem die Wagen, event. zu Zügen vereinigt, hin- und hergezogen werden.

Wird nur bergab gefördert, so ist bei genügendem Gefälle automatischer Betrieb möglich, wie bei der früher beschriebenen Bremsbergförderung.

Textabbildung Bd. 319, S. 187

Seilbahnen der besprochenen Bauart werden vielfach benutzt, um Erze und Kohlen von der Grube zur Bahn oder zum Verwendungsorte zu schaffen. Zur Beschickung von Hochöfen sind sie zweckmässig, wenn das Erz- oder Kokslager sich in grösserer Entfernung von den Oefen befindet. Die Seilbahn, welche meistens mehrere Oefen zugleich bedient, wird direkt über die Gichtbühne geführt, wo der Wagen abgekuppelt und auf eine Hängeschiene geleitet wird, die um die Gicht herumläuft. Bleichert hat auf verschiedenen Werken bei geringer Entfernung zwischen Ofen und Lagerplatz Bahnen mit starren Hängeschienen gebaut, die auf einer stark geneigten eisernen Brücke montiert sind. Die Leistung dieser Anlagen ist bei dem kontinuierlichen Betriebe sehr reichlich gross, so dass die Bahnen nur zeitweilig arbeiten. Die Eisenkonstruktion fällt verhältnismässig leicht aus, da die Einzellasten gering sind, so dass die Anlage sich ziemlich billig stellen dürfte.

Eine andere Bauart von Drahtseilbahnen benutzt statt getrennten Trag- und Zugorgane nur ein einziges Seil, das die Last gleichzeitig trägt und fortbewegt. Da das belastete, straff gespannte Seil dauernd über Rollen laufen muss, so wird sich ein rascher Verschleiss einstellen, wenn schwere Lasten gefördert werden. Da diese Bauweise immerhin wegen ihrer Billigkeit unter Umständen in Wettbewerb treten kann, namentlich für vorübergehende oder selten benutzte Anlagen, so seien in den Fig. 284 bis 286 einige Einzelheiten einer in Indien erbauten einseiligen Bahn gegeben, die leichte Lasten in beträchtlicher Steigung zu fördern hat, bei Spannweiten bis zu 500 m.3) Die in Fig. 284 angegebene Schiene trägt den Wagen an den Stationen und ermöglicht den Klemmbacken, sich unter der Wirkung ihres Eigengewichtes zu öffnen. Sie umschliessen das Seil (Fig. 286) und klemmen es, wenn die Hängeschiene sich senkt, mit einer von dem Wagengewichte abhängigen Pressung zwischen sich. Wie Fig. 287 zeigt, findet eine Kniehebelwirkung statt, die sich durch Aenderung der Stangenlängen regeln lässt.

Textabbildung Bd. 319, S. 187
Textabbildung Bd. 319, S. 187
Textabbildung Bd. 319, S. 187

Eine interessante Anwendung findet diese Art von Drahtseilbahnen bei der Bekohlung von Kriegsschiffen während der Fahrt nach dem System der Lidgerwood Mfg. Co., New York, das Fig. 287 schematisch darstellt Ein ¾zölliges Seil läuft von der im Kohlenschiff aufgestellten Zweitrommelwinde in geschlossenem Zuge über die an den Masten beider Schiffe gelagerten Rollen. Am oberen Trum a wird ein Wagen befestigt, der mit zwei Rollen auf dem unteren Seile b läuft und in einem Haken die Last trägt, bestehend aus zwei Kohlensäcken von je 190 kg Gewicht. Die Säcke werden durch einen Aufzug gehoben und in den Wagen eingehängt. Sodann rückt der Maschinist die Trommel I ein, die das untere Seil einzieht, während eine Reibungskupplung der anderen Trommel Seil herzugeben gestattet. Auf diese Weise wird der mit dem oberen Seil fest verkuppelte Wagen nach dem Kriegsschiff hinübergezogen, wo die Last selbsttätig ausgehängt wird. Dann zieht Trommel II den leeren Wagen zurück. Die durch Einstellen der Reibungskupplung regulierbare Seilspannung, etwa 1400 kg, genügt um den Sack während der ganzen Fahrt über Wasser zu halten. Die Leistung der Winde ist selbstverständlich übermässig gross, da sie die Kupplung durchzuziehen hat. Die Geschwindigkeit des Seiles beträgt etwa 5 m/Sek. Sie muss mindestens doppelt so gross sein, als die Geschwindigkeit, |188| mit der die beiden Schiffe ihre gegenseitige Entfernung ändern können, denn andernfalls würde, wenn die Schiffe einander näher kommen, das Seil ins Wasser hängen. So wird das Seil schnell genug eingezogen und die Aenderung in der Schiffsdistanz beeinflusst nur die Reibkupplung und die mit ihr verbundene Trommel II die sich je nachdem schneller oder langsamer als Trommel I drehen muss.

Vom Kriegsschiff aus ist über eine Rolle am Mast des Kohlenschiffes ein Hilfsseil gezogen, das einen leichten Anker von etwa 2 m Durchmesser durch das Wasser mitzuschleppen hat und dadurch beständig unter Spannung gehalten wird. Dieses Seil hat den Zweck, den Wagen auf der Rückfahrt zu tragen und ein Ueberkippen zu verhindern.

Versuche haben eine Leistung von 20 bis 24 t/Std. ergeben, bei 5 bis 6 Knoten Fahrgeschwindigkeit und bis zu 120 m Entfernung zwischen den Schiffen. Die Vorrichtung hat auch bei rauhem Wetter den Erwartungen entsprochen.

Neben Seil kommt endlich noch der Elektromotor als Betriebsmittel für Hängebahnen in Frage. Anlagen dieser Art finden neuerdings viel Anklang und werden in den Vereinigten Staaten von der United Telpherage Co., Westfield N. J., in grossem Masstabe ausgeführt. Diese Firma benutzt ein einfaches Laufwerk mit zwei Rollen, auf deren Achsen kleine Motore aufgesetzt sind. Bei schweren Lasten bezw. starken Steigungen hilft man sich entweder durch Verwendung von zwei miteinander gekuppelten Laufkatzen, oder man schaltet ein Vorgelege ein. Als Träger dient ein I Eisen oder Holzbalken mitaufgelegter Schiene, nur in Ausnahmefällen läuft die Katze auf den Unterflanschen eines I Trägers. Bei grossen Spannweiten von etwa 15 m aufwärts wird Drahtseil benutzt. Zur Stromzuleitung dient eine Schleifleitung. An den Laufwagen wird die Last entweder unmittelbar angehängt oder es wird eine kompakt gebaute Winde eingeschaltet.

Die Fig. 288 bis 292, die den Prospekten der Telpherage Co. entnommen sind, geben einige Beispiele für die vielseitige Verwendbarkeit des Systems. Fig. 288 zeigt einen an zwei „Telphers“ aufgehängten Kohlebehälter, der von einem Bunker aus gefüllt und an beliebiger Stelle in Eisenbahnwagen entleert wird. Der Führer fährt in einem Schutzhäuschen mit. Eine Anordnung mit Greiferwinde zeigt Fig. 289. Das Führerhaus wird hier von einem Anhängewagen getragen. Fig. 290 stellt eine besondere Windenkonstruktion dar, die bei sehr beschränktem Kopfraum Verwendung findet. Eigenartig ist die Art und Weise der Bedienung von Lagerplätzen. Um die vielen Querstränge zu vermeiden (vergl. Fig. 273), benutzt die Telpherage Co. nach Fig. 291 und 292 eine einzige bewegliche Querschiene, die je nach der Form des Lagerplatzes rotiert oder sich in der Längenrichtung bewegt. Dieses Verfahren ermöglicht eine ganz gleichmässige Aufschüttung des Materials.

Zugunsten des Telphersystems gegenüber Hochbahnkranen wird in manchen Fällen ausschlaggebend sein, dass die Kohle vom Schiff oder Lagerplatz ohne Umladen nach einer beliebigen Stelle des Kesselhauses geschafft werden kann.

(Schluss folgt.)

|184|

Ein Entwurf dieser Art wurde von C. Eitle, Stuttgart, für ein grösseres Gaswerk gemacht.

|187|

Nach „Traction and Transmission“.

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