Titel: Die Versuche mit dem Blocksignale „System Krizik“ auf der Strecke „Rothneusiedel–Oberlaa“ usw.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319 (S. 188–190)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/ar319054

Die Versuche mit dem Blocksignale „System Krizik“ auf der Strecke „Rothneusiedel–Oberlaa“ der k. k. österr. Staatsbahnen.

Von Ingenieur Adolf Prasch.

Der bekannte Elektrotechniker und Konstrukteur Franz Krizik in Prag, welcher sich, bereits zu Beginn seiner Karriere, vielseitig mit der Konstruktion von Eisenbahnsignalen befasste, hat sich in neuerer Zeit mit diesem Gegenstande wieder eingehender beschäftigt, und ist als Frucht dieser seiner Bemühungen ein neues System der Blocksignalisierung entstanden. Dieses Blocksignal-System beruht, da die Anwendung elektrischer Wirkungen bei diesen Signalen überhaupt nicht entbehrt werden kann, im Gegensätze zu der Mehrzahl der bestehenden derartigen Einrichtungen, ausschliesslich auf der Verwertung elektrischer Starkströme und werden die früher mechanisch durch Menschenkraft bewirkten Bewegungsfunktionen nunmehr nur auf elektromechanischem Wege vollzogen, so dass die an den Wärter herantretenden physischen Ansprüche ganz geringe sind und sich auf die einfache Umstellung eines Hebels beschränken.

Die Erwägungen, welche für diese Art und Weise der Ausgestaltung der bezogenen Einrichtungen massgebend waren, sind folgende:

Die allgemeine Erfahrung lehrt, dass alle Einrichtungen, welche eine grössere Arbeitsleistung erfordern, bei welchen aber zur Steuerung elektromotorische Kräfte nötig sind, nur dann unter allen Verhältnissen zuverlässig wirken, wenn diese Kräfte gross genug sind, um bedeutendere Widerstände zu überwinden. Sind diese steuernden oder auslösenden Kräfte im Verhältnisse zu den Kräften, welche durch die Steuerung zur Auslösung gelangen; jedoch klein, so können zwar Einrichtungen geschaffenwerden, welche diesen Zweck auch erfüllen, dieselben sind aber sehr verwickelter Natur und dabei naturgemäss auch zarter Konstruktion, so dass der geringste äussere Anlass schon eine Störung der Wirkung herbeizuführen vermag. Dies tritt in allen Fällen dann ein, wenn für die Auslösung der Steuerung Schwachströme zur Anwendung gelangen und die eigentliche Arbeitsleistung einen bedeutenderen Kraftaufwand erfordert, wie es beispielsweise bei Umstellung eines Semaphorarmes durch einen Stellhebel der Fall ist, dessen Bedienung der Wärter zu besorgen hat.

Derartige Einrichtungen, von welchen robuste Mechanismen, wie Weichen- und Semaphor-Stellwerke abhängig gemacht werden sollen, können, wenn die zu ihrer Betätigung verfügbare Kraft klein ist, nur dann zuverlässig wirken, wenn sie sehr zart und vollkommen genau gebaut sind (Präzisionsmechanismen). Sie haben aber noch die Aufgabe, einem derben Eingriff, wie solcher durch eine versuchte Umstellung des in Abhängigkeit gebrachten Hebels stattfindet, Widerstand zu leisten.

Um diese Aufgabe zu lösen, bedarf es stets einer Reihe von Uebersetzungen, deren Wirkung darin besteht, den auf die eigentliche Auslösevorrichtung auszuübenden Druck so abzuschwächen, dass letztere keinen Schaden erleidet. Es entstehen auf diese Weise sehr sinnreiche aber komplizierte Konstruktionen, von welchen eine gute und zuverlässige Dauerwirkung nur dann vorausgesetzt werden kann, wenn sie sehr genau ausgeführt und aus dem besten Materiale hergestellt sind. Es genügt |189| dies aber allein noch immer nicht, da schon das geringste Hemmnis, wie solches durch Verrosten eines der gleitenden Teile, oder das Stocken und Verharzen des verwendeten Schmiermaterials entstehen kann, ein Versagen herbeizuführen vermag. Es ist also auch noch eine vorzügliche Wartung derartiger Einrichtungen ein unerlässliches Erfordernis. Diese Wartung darf sich jedoch nicht darauf beschränken, entstandene Schäden zu beseitigen, sondern muss vielmehr darauf gerichtet sein, vorbeugend zu wirken.

Eine solche Wartung bietet aber grosse Schwierigkeiten, da die einzelnen Objekte stets räumlich weit voneinander entfernt sind und ihre Anzahl stets eine grosse ist. Hierdurch wird die Leistungsfähigkeit der Instandhaltungsorgane verhältnismässig sehr gering und daher die Wartung sehr kostspielig. Desgleichen sind die Reparaturkosten sehr bedeutende, da solche zarte Mechanismen, wenn sie stetig in Anspruch genommen werden, einem starken Verschleiss unterliegen und einen häufigen Ersatz wenigstens ihrer empfindlichsten Teile erfordern. Fehlt aber die erwähnte Sorgfalt in der Erhaltung dieser Einrichtungen, so ist ein unzuverlässiges Wirken und nach kurzer Zeit ein gänzliches Versagen zu befürchten. Diese Erfahrung bezieht sich auf alle Einrichtungen, welche eine, grösseren Kraftaufwand erfordernde, Arbeitsleistung zu vollziehen haben, dabei aber von einem entfernteren Punkte elektro-magnetisch angeregt werden sollen.

Die ursprüngliche Idee des Erfinders ging nun dahin, für diese Auslösevorrichtungen eine grössere Betriebskraft in Verwendung zu nehmen und sie so weniger empfindlich zu machen. Eine Fernwirkung in diesem Sinne kann mit der erwünschten Sicherheit nur auf elektromagnetischem Wege erzielt werden, und war es daher eine naturgemässe Sache, die Verwertung von Starkströmen zu diesem Zwecke anzustreben, da mit derartigen Strömen eine beliebige Arbeit auf ganz bedeutende Entfernungen geleistet werden kann. Die zur Stellung der Semaphore benötigte Kraft kann, gegenüber den eigentlichen Kraftübertragungsanlagen doch nur gering genannt werden. In logischer Entwicklung dieses Grundgedankens ergab es sich fast naturgemäss, auch die eigentliche Arbeitsleistung, nämlich das Stellen der Semaphore, dem elektrischen Strome unmittelbar zu überantworten und hierdurch, da sich auf diese Weise auch die gegenseitige Abhängigkeit in vollkommen sicherer Weise erreichen lässt, das schwerfällige Zwischenglied der Auslösevorrichtung gänzlich zu beseitigen.

Bei der ursprünglichen Anordnung, die auch in dieser Zeitschrift bereits beschrieben wurde s. D. p. J. 1899, 314, 8 gelangten für die angestrebten Zwecke ausschliesslich Elektromotoren zur Anwendung, die nicht nur den Antrieb besorgten, sondern auch durch Betätigung einer Reihe von Umschaltern die gegenseitige Abhängigkeit in einer allen Anforderungen Rechnung tragenden Weise regulierten.

Wenn sich auch die Verwerfung von Elektromotoren, die den angestrebten Zwecken entsprechend ausgestaltet waren, wie dies die Versuchsmodelle erwiesen haben, vollkommen bewährte und keinerlei Ursache zu Bedenken gab, bemühte sich Krizik dennoch, die Einrichtung noch einfacher auszubilden, und ist hierbei unter Anwendung von Solenoiden zu einer Einrichtung gelangt, die an Einfachheit der Konstruktion kaum mehr zu übertreffen sein dürfte.

Nach vollständiger Ausarbeitung des Systemes und eingehender Untersuchung der Versuchsmodelle war es ein natürliches Bestreben, die Richtigkeit der zugrunde gelegten Anschauungen in einer den normalen Betriebsverhältnissen entsprechenden Weise auszuproben, um das Verhaltender Apparats unter den gegebenen natürlichen Bedingungen kennen zu lernen und sich so die Ueberzeugung zu verschaffen, dass sie auch unter diesen Umständen den tatsächlichen Anforderungen entsprechen.

Das k. k. österr. Eisenbahnministerium hat nun den Erfinder in seinem Bestreben, diese Einrichtungen unter normalen Betriebsverhältnissen zu erproben, über dessen Ersuchen in anerkennenswerter Weise unterstützt, indem es gestattete, diese Einrichtung auf einer der Strecken der k. k. österr. Staatsbahnen aufstellen und in provisorischen Betrieb nehmen zu dürfen.

Die Wahl fiel auf die Strecke „Rothneusiedel- Oberlaa“ der Linie „Wien–Schwechat–Kaiserebersdorf–Heiligenstadt“ der k. k. Staatsbahndirektion Wien. Hierfür waren folgende Gründe massgebend: 1) Sollte die Strecke von Wien aus leicht zu erreichen sein, um so gute Gelegenheit zur Besichtigung der Anlage zu geben. 2) Sollte der Zugverkehr ein ziemlich dichter sein, um häufigere Gelegenheit zur Beobachtung zu haben, aber doch nicht so dicht, dass die Sicherheit der die Einrichtung überwachenden Personen hierdurch gefährdet werden könnte, was bei dem äusserst regen Verkehr der übrigen Wiener Lokalstrecken der Fall gewesen wäre.

Mit der Montierung der Probestrecke wurde bereits im Jahre 1901 begonnen, doch konnte der Betrieb erst am 29. September 1902 aufgenommen werden, weil sich anfänglich bedeutende Schwierigkeiten in bezug auf Ladung der als Stromquelle verwendeten Akkumulatorenbatterie ergaben, indem der Benzinmotor einer für diese Zwecke eigens gebauten Ladedraisine sich als nicht besonders zuverlässig erwies und nach längeren vergeblichen Versuchen denselben in Ordnung zu bringen, der Fabrik zur Reparatur übergeben werden musste. Da ein Bestandteil desselben erst neu aus Deutschland zu beschaffen war, nahm dies längere Zeit in Anspruch. Mittlerweile wurden aber wieder eine Reihe von Verbesserungen an den Apparaten durchgeführt, die selbstverständlich gleich verwertet werden sollten, so dass die bereits fertig gestellte Strecke wieder neu montiert werden musste.

Ehe nun auf die Beschreibung der Art und Weise, wie die Versuche durchgeführt wurden, und an die Vorführung der Versuchs-Ergebnisse gegangen werden kann, ist es im Interesse des allgemeinen Verständnisses unbedingt notwendig, die Einrichtung als solche etwas eingehender zu beschreiben. In vornehinein ist zu erwähnen, dass es sich bei diesen Versuchen nur um die Erprobung der Funktionssicherheit der Apparate unter allen Witterungsverhältnissen handelte, um so überhaupt ein Bild über die Anwendungsmöglichkeit dieses Systems zu gewinnen. Demnach wurde die Gesamteinrichtung nur provisorisch ausgeführt und namentlich die Semaphore in der einfachsten Weise hergestellt.

Auf die Einrichtung einer vollständigen Blockstrecke wurde mit Rücksicht auf die damit verbundenen grossen Kosten, die von dem Erfinder zu tragen waren, verzichtet. Es gelangten demnach nur zwei Blockstellen mit den zugehörigen Semaphoren zur Aufstellung, deren eine als Abschlussblock, die andere als Stationseinfahrtblock anzusehen war.

Wenn sich hierdurch auch die Notwendigkeit ergeben hat, die normale Schaltung etwas abzuändern, so hatte dies nichts zu bedeuten, war im Gegenteile insofern von Vorteil, als sich daraus ersehen liess, wie der Uebergang auf die vollständige Blocksignalisierung vollzogen werden kann.

Die Versuchsstrecke ist nur eingleisig, die Einrichtung in der vorzuführenden Anordnung war jedoch für eine doppelgleisige Bahn bestimmt. Es wurden demnach |190| die Apparate nur für eine Fahrtrichtung und zwar in der Richtung von Wien nach Schwechat aufgestellt. Die Umwandlung derartiger Einrichtungen auf eingleisige Bahnen begegnet jedoch keinen Schwierigkeiten, da es nur einer die beiden Endstationen verbindenden Doppelleitung bedarf, um die hier durchaus notwendige gegenseitige Abhängigkeit zwischen den beiden Stationen in der Weise sicher zu stellen, dass die Ausfahrt eines Zuges aus einer Station in der Richtung der anderen Station nur dann erfolgen darf, wenn seitens dieser Station die Erlaubnis hierzu gegeben wird. Selbstredend müssen dann beide Stationen mit Ausfahrtssemaphoren ausgerüstet werden, deren mögliche Freistellung von der erteilten Zustimmung der Gegenstation in Abhängigkeit gebracht werden müsste.

Als Grundprinzipien für diese Einrichtung waren festgesetzt:

1) Die Stellung eines Signales auf „Frei“ kann nur dann erfolgen, wenn der zugehörige Blockapparat von jener Stelle aus „Frei“ gestellt wird, von welcher derselbe in Abhängigkeit steht.

2) Die Stellung des von der Station abhängigen Einfahrts-Semaphores auf, ‚Frei‛ kann nur dann erfolgen, wenn der zugehörige Blockapparat von der Station aus deblockiert war und die Station ausserdem noch eine besondere Zustimmung zur Freistellung des Signales gegeben hat.

3) Die Station ist jederzeit in der Lage, das bereits auf „Frei“ gestellte Einfahrtssignal auf „Halt“ zu stellen und umgekehrt.

4) Die Haltstellung jedes auf „Frei“ gestellten Fahrtsignales erfolgt durch den vorbeifahrenden Zug in selbsttätiger Weise, wobei auch der Blockapparat auf „Halt“ gestellt wird und eine neuerliche Freigabe des Signales so lange ausgeschlossen ist, bis der betreffende Posten wieder deblockiert wird.

5) Die Haltstellung eines auf „Frei“ gestellten Fahrtsignales durch den Zug darf erst dann erfolgen können, wenn der letzte Wagen des Zuges an dem Signal vorbeigefahren ist.

6) Die Deblockierung oder Freigabe des Vorpostens kann nur bei auf „Halt“ gestelltem oder gesperrtem eigenen Blockapparate und zwar nur einmal erfolgen.

Verwendete Apparate und Leitungen. Zur Erreichung des durch die vorstehend gegebenen Bedingungen angestrebten Zweckes wurden, wie dies aus der schematischen Darstellung des Leitungsverlaufes (Fig. 1) zu ersehen ist, folgende Apparate aufgestellt und Leitungen gespannt:

a) In Rothneusiedel (km 12,23). Ein Blockapparat BL, ein Signalstellwerk ST. und ein Zustimmungsschalter Z.

b) Bei Wächterhaus No. 820 (km 12,92). Ein Blockapparat BL, ein Signalstellwerk ST, ein Zustimmungsschalter B und eine Akkumulatorenbatterie Z.

In der Station Oberlaa (km 13,39) Ein elektrischer Kontrollapparat Co in Verbindung mit einem Umschalter U.

Ausserdem war auf der Strecke zwischen Rothneusiedel und W.H. No. 820 bei km 12,59 und zwischen W.H. No. 820 und Oberlaa bei km 13,62 je ein Schienenkontakt C angebracht.

Die Leitungen zur Verbindung der einzelnen, in gegenseitiger Abhängigkeit stehenden Posten waren längs eines besonderen Gestänges gezogen. Als Leitungsmaterial diente 3 und 4 mm starker, hartgezogener Kupferdraht. Für die Rückleitung auf deren Zweck später eingegangen wird, gelangte gleichfalls 3 mm starker Kupferdraht zur Benutzung.

An Leitungen waren nun erforderlich: a) Die Blockierungsleitung d.h. eine Leitung zwischen Rothneusiedel und dem Schienenkontakte bei km 12,59 über welche die Blockierung des Blockapparates durch die Verbindung dieser Leitung mit dem Schienenkontakte erfolgte.

b) Die Stromzuführungsleitung zwischen Rothneusiedel und Wächterhaus No. 820, durch welche der Strom der Batterie B dem Blockapparate bei Rothneusiedel zugeführt wurde.

c) Die Deblockierungsleitung zwischen Rothneusiedel und W.H. 820, über welche die Deblockierung des Blockapparates in Rothneusiedel erfolgte.

Die Blockierungsleitung zwischen Wächterhaus No. 820 und dem Schienenkontakte bei km 13,62.

d) Zwischen W.H. No. 820 und Oberlaa 4 Leitungen und zwar eine Deblockierungsleitung, eine Kontrollleitung und zwei Stell-, bezw. Zustimmungsleitungen, deren Zweck späterhin eingehend erläutert wird.

Textabbildung Bd. 319, S. 190

Zur Unterscheidung der Leitungen sind dieselben in dem Schema Fig. 1 verschiedenartig, wie folgt, ausgezogen:

Blockierungsleitungen – . – . – . – . – –

Deblockierungsleitungen – . . . – . . . –

Kontrolleitung - - - - - - - - - - - - - - - - -

Stell- bezw. Zustimmungsleitung – – – –

Stromzuführungsleitung –––––––––––––

(Fortsetzung folgt.)

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