Titel: Moderne Lade- und Transporteinrichtungen für Erze, Kohle und Koks.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319 (S. 198–203)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/ar319057

Moderne Lade- und Transporteinrichtungen für Erze, Kohle und Koks.

Von Georg v. Hanffstengel, Ingenieur in Stuttgart.

(Schluss von S. 188 d. Bd).

III. Einzelförderung in grossen Mengen.

Grosse Gefässe, von etwa 10 t Fassungsvermögen an, zur Bewegung von Massengütern zu benutzen, rentiert sich nur bei beträchtlichen Entfernungen, also bei Eisenbahn- und Schiffsverkehr. Zwar trifft man vereinzelt auf Selbstgreifer oder Gichtaufzüge, die 10 t Erz auf einmal fördern, doch sind dies auf Ausnahmefälle zugeschnittene Konstruktionen, die für deutsche Verhältnisse schwerlich in Frage kommen. Demnach lässt sich zwischen Förderung in grossen und kleinen Mengen eine ziemlich scharfe Grenze ziehen.

Die eigentliche Massenbewegung auf grosse Entfernungen bildet ein so umfangreiches Gebiet, dass es hier nur andeutungsweise behandelt werden kann. Es sind in dieser Richtung noch manche Fragen zu lösen, namentlich in Deutschland, wo die Verbilligung der Frachten eine Lebensfrage für die Erze und Kohle verbrauchenden Industrien bildet, während technische Verbesserungen vor allem durch Mangel an Raum, daneben vielleicht auch durch Vorurteile und die Langsamkeit des Geschäftsganges in einer komplizierten Verwaltung hintangehalten werden. Die wichtigste, aber, wie es scheint, bisher unlösbare Frage ist die der Wirtschaftlichkeit grösserer Wasserstrassen, ein Problem, das auch andere Länder mit wenig Erfolg zu lösen suchen.

Da unsere Industriereviere bisher an grossen Wasserwegen arm sind, so hat sich ein besonderer Schiffstyp für Transport von Massengütern nicht herausbilden können. Anders liegen die Verhältnisse in Nordamerika, wo grosse, eigens für diesen Zweck gebaute Dampfer den Erztransport über die Seen vermitteln. Die Hauptforderung, die an diese Fahrzeuge gestellt wird, ist, dass die Luken so gross wie irgend möglich gehalten werden, damit nicht zu viel Material aus den dem Fördergefäss nicht zugänglichen Ecken nach der Mitte des Laderaumes hin geschaufelt zu werden braucht. Das ideale Schiff sollte so eingerichtet sein, dass die Ladung nicht von oben her aufgegriffen, sondern nur, wie aus Hochbehältern, abgelassen zu werden braucht, doch ist es in dieser Hinsicht meines Wissens bisher bei Vorschlägen geblieben. Da eine solche Einrichtung das Schiff wesentlich verteuern bezw. den Fassungsraum verkleinern würde, so erscheint es fraglich, ob ein derartiger Typ jemals Eingang finden wird.

Buhle (Technische Hilfsmittel I, S. 35) gibt an, dass in Goole (England) zum Transport von Kohlen schwimmende eiserne Behälter von 35 t Inhalt dienen, die zugweise den Fluss heruntergeschleppt werden. Diese Kästen werden sodann hydraulisch gehoben und durch Kippen in die Vorratsräume entleert.

Die deutschen Eisenbahnen benutzen für Massengüterverladung noch zum grössten Teil flache Wagen von 10 oder 15 t Tragkraft, deren Entladung durchSchaufeln zeitraubend und teuer ist. Selbstentlader, zum Teil von höherer Tragfähigkeit, finden indessen mehr und mehr Eingang, stehen aber meistens im Privatbesitz der Verbraucher. Derartige Wagen Jassen sich nicht überall anwenden, weil der Behälter oder Lagerplatz, der die Kohle aufnehmen soll, tiefer liegen muss als das Geleise. Da es aber den älteren Hüttenwerken oft an Platz fehlt, um ihre Lagervorrichtungen in dem angedeuteten Sinne umzubauen, so findet man hier zuweilen Handarbeit noch in ausgedehntem Masse angewandt. Neuere Werke verwenden durchweg Kohlentaschen nach amerikanischem Muster (vgl. D. p. J. 1903, 318, 321) oder schütten doch wenigstens ihre Erze von Hochgeleisen auf den Platz.

Textabbildung Bd. 319, S. 199

Eine Wagenform, die deutschen Verhältnissen nach Möglichkeit gerecht wird, ist der von Gustav Talbot & Co., Aachen, gebaute Selbstentlader, von dem Fig. 294 eine Querschnittskizze gibt. Der hochliegende Wagenkasten hat Dreiecksform, so dass der Inhalt über die Gleitbleche a b c abrutscht, sobald die Seitenklappen, wie punktiert angedeutet, geöffnet sind. Der Wagen kann beliebig nach rechts oder links oder nach beiden Seiten gleichzeitig entleert werden. Infolge der schwachen Neigung der unteren Gleitbleche wird das Material ziemlich weit zur Seite geworfen, was im Verein mit der hohen Lage des Kastens den Vorteil mit sich bringt, dass keine besonders hohen Dämme erforderlich sind. Die Bleche b c können aufklappbar ausgeführt werden.

Bei Beurteilung der Wirtschaftlichkeit solcher Wagen ist zu berücksichtigen, dass der Preis allerdings beträchtlich höher ist als der, von hölzernen Wagen, dass aber Betriebs- und Reparaturkosten sich wesentlich niedriger stellen. Da ein Mann in wenigen Sekunden die Entleerung bewerkstelligt, so wird einerseits die Schaufelarbeit gespart, andererseits steht der Wagen sofort wieder zur Verfügung, so dass für dieselbe Transportleistung eine geringere |200| Wagenzahl erforderlich ist. Diese Vorteile machen sich auf langen Strecken natürlich viel weniger stark geltend, als wenn der Weg zwischen Belade- und Entladestelle kurz ist. Gegen die Einführung von Spezialwagen lässt sich neben den höheren Anschaffungskosten geltend machen, dass sie im allgemeinen nur für Massengüter, nicht für Stückgüter verwendbar sind und daher oft in einer Richtung werden leer laufen müssen.

Textabbildung Bd. 319, S. 200

Fig. 295 zeigt den Längsschnitt eines schweren amerikanischen Wagens, der auf zwei zweiachsigen Drehgestellen ruht und nach der Mitte hin durch Oeffnen der Klappen entleert wird. Diese Wagen werden mit 30 bis 50 t Tragkraft und darüber gebaut, während das Ladegewicht auf den preussischen Bahnen bisher auf 15 t beschränkt ist. Das Verhältnis von Nutzlast und Eigengewicht ist bei diesen grossen Wagen sehr günstig, doch fragt es sich, ob sie sich den einmal bestehenden Verhältnissen in Deutschland werden einfügen lassen. Auf Privatbahnen sollen allerdings schon Wagen dieser Grösse zur Verwendung gekommen sein.

Textabbildung Bd. 319, S. 200

Bezüglich weiterer Wagentypen sei auf Buhle, Technische Hilfsmittel I, S. 79 und 145 ff. verwiesen.

Textabbildung Bd. 319, S. 200

Um Selbstentlader mit Vorteil verwenden zu können, hat man, wie schon erwähnt, entweder trichterförmige Gruben anzulegen, die das Material an Transportbänder oder Becherwerke weitergeben, oder man hat, möglichst unter Ausnutzung der Geländeverhältnisse, Dämme bezw. Brücken zubauen, der gewünschten Schütthöhe entsprechend. In den englischen Kohlenhäfen und auf anderen Verladeplätzen werden solche ins Wasser hinausgebaute Brücken vielfach zur Beladung von Schiffen verwandt. Der Kohlenzug wird auf die Brücke gefahren und durch Oeffnen der Verschlüsse in das seitlich liegende Schiff entleert. Die Beschädigung der Kohle durch den Sturz sucht man dadurch zu beschränken, dass man dieSchurren und Fallrohrs verstellbar macht und dem jeweiligen Wasserstande anpasst, so dass das Material möglichst sanft hinabgleitet.

Textabbildung Bd. 319, S. 200
Textabbildung Bd. 319, S. 200

Hochgelegene Kohlenbunker für Kesselhäuser lassen sich der örtlichen Verhältnisse wegen meist nicht mit Hilfe von Rampen erreichen. Will man hier Zwischenglieder im Transport (Becherwerke usw.) verwenden, so müssen die Wagen durch einen Aufzug auf die Höhe des Bunkers gehoben werden. In der Anlage Fig. 296 bringt eine Schiebebühne den Wagen vor das Geleise des Fahrstuhls, worauf er gehoben und über eine Brücke vom Aufzugturm nach dem Kesselhause gefahren wird.

Textabbildung Bd. 319, S. 200

Einen Lagerplatz mit festen Hochgeleisen für Vollbahnwagen |201| zu überspannen, bietet meist keine besonderen Vorteile, weil die Anlage teuer wird und die maschinelle Entnahme der Kohle vom Platz Schwierigkeiten macht. Zu letzterem Zwecke müssen, da der Raum oberhalb verbaut ist, Tunnele angelegt werden, denen aber, wenn der Lagerplatz flach gelassen wird, nur ein beschränkter Teil des Lagervorrates selbsttätig zufliesst.

Textabbildung Bd. 319, S. 201

Fahrbare Hochbrücken vermeiden diesen Uebelstand, da sie gleichzeitig mit einem Greifer ausgerüstet werden können, der von jedem beliebigen Punkt des Lagerplatzes Material entnimmt. Fig. 297 ist die schematische Skizze einer amerikanischen Erzverladebrücke, die in „Stahl und Eisen“ 1900, S. 141, beschrieben ist. Die Brücke hat 80 m Spannweite. Auf einem geneigten Geleise werden die Wagen nach der wagerechen Strecke hinaufgezogen und hier entleert. Man bringt aber nicht die Eisenbahnwagen selbst auf die Brücke, sondern lädt das Erz zunächst durch einen Kipper weiter unten beschriebener Bauart in Selbstentlader W von 17 t Inhalt um, die zu je zweien auf Fahrgestellen G stehen. Diese tragen kurze, dem Brückengefälle entsprechend geneigte Gleisstücke, die an die Brückengeleise unmittelbar angeschlossen werden. Der schräge Teil der Brücke hat vier Geleise, die sich oben vereinigen, so dass zwei Fahrgestelle gleichzeitig angeschoben werden können. In der Stunde werden 30 Wagen von je 17 t entleert. Ein Greifer von 10 t Fassung, der gleichfalls auf der Brücke läuft, nimmt das Erz vom Platze auf und schafft es in die Vorratsräume für den täglichen Bedarf, soweit diese nicht unmittelbar durch die 17 t-Wagengefüllt werden. Wenn nur selbstentladende Wagen von massiger Tragkraft mit der Bahn ankämen, so könnten diese unmitelbar auf die Brücke gebracht werden. In vorliegendem Falle hatte man mit Waagen jeder Bauart zu rechnen und musste daher den Kipper einschalten. Für die schweren 50 t Wagen dürfte auch die 80 m lange Brücke ziemlich kostspielig ausfallen.

Gewöhnliche flache Eisenbahnwagen können durch Kippen entleert werden. In Deutschland ist es üblich, die Stirnwände des Wagenkastens als Klappen auszubilden und den Wagen der Längenrichtung nach um etwa 45° zu neigen. Die Ausführung der Kippvorrichtung ist davon abhängig, ob der Behälter, in den die Kohle fallen soll, tiefer als das Geleise, in gleicher Höhe oder darüber liegt.

Bei tiefliegendem Behälter werden die Kippvorrichtungen selbsttätig durch das Gewicht der Ladung betätigt, indem der volle Wagen beim Niedergehen ein Gegengewicht hebt, das den leeren Wagen zurückzieht. Fig. 298 gibt die Skizze einer Vorrichtung, die u.a. im Hafen von Ruhrort mehrfach ausgeführt ist. Die Plattform ist um die Achse A drehbar und hat Ueber-

gewicht nach rechts. Der gefüllte Wagen würde, genügend weit nach links aufgefahren, die Plattform zum Kippen bringen, wenn diese nicht von einer Bandbremse, die durch Zahnradübersetzung auf A wirkt, festgehalten würde. Durch Lösen dieser Bremse mittels einer kleinen Winde wird die Kippbewegung eingeleitet und geregelt. Der Behälter wird durch eine aufziehbare Schurre genügend weit geöffnet, um die Kohle allmählich ins Schiff gleiten zu lassen.

Textabbildung Bd. 319, S. 201

Bei langsamer Drehung kann der Fall eintreten, dass der Wagen sich in einer mittleren Stellung etwa halb entleert und dann im Gleichgewicht ist, sich also weder vorwärts noch rückwärts bewegt. Für diesen Fall wird zweckmässig eine kleine Handwinde vorgesehen die den Wagen vollständig zu kippen ermöglicht.

Gegen Abrollen wird der Wagen durch Fanghaken gesichert, die an der Vorderachse angreifen. Wenn verschieden lange Wagen vorkommen, so müssen diese Haken in der Richtung des Geleises verschiebbar sein, damit das Gewicht richtig verteilt werden kann.

J. Pohlig, Köln, lässt die Haken fort, um übermässige Spannungen in den Achslagerführungen zu vermeiden, und hält den Wagen in der geneigten Bahn durch einen am vorderen Ende der Plattform angebrachten Prellbock fest.

Das Gegengewichtsprinzip liegt auch der Kippvorrichtung |202| Fig. 299 zugrunde, nur ist hier zwischen Plattform und Gegengewicht eine hydraulische Uebersetzung eingeschaltet. Der vollaufgefahrene Wagen drückt den Kolben des pendelnd gelagerten hydraulischen Zylinders nieder. Das Druckwasser hebt dabei das Belastungsgewicht eines Akkumulators, der nach Entleerung des Wagens sein Wasser an den Zylinder zurückgibt und die Plattform hebt. Die Bewegungen werden durch ein zwischen Zylinder und Akkumulator geschaltetes Ventil geregelt.

Liegt die Behälteroberkante ungefähr in gleicher Höhe mit dem Geleise, so muss das eine Ende des Wagens gehoben werden, was durch einen hydraulischen Kolben, eine elektrisch angetriebene Druckstange oder dergl. geschieht. Das Gewicht der Plattform und des leeren Wagens wird durch Gegengewichte ausgeglichen.

Muss der Wagen in einen Hochbehälter gekippt werden, bezw. liegen die Ufergeleise nicht hoch genug über dem Wasserspiegel, so ist der Wagen zunächst durch einen Kran oder Aufzug zu heben. Fig. 300 skizziert einen von Ludwig Stuckenholz, Wetter a. d. Ruhr, für die holländische Staatsbahn gelieferten Kohlenschüttkran, der in Derrickform ausgeführt ist und hydraulisch betrieben wird. An der Plattform greifen zwei Seile a und b, an, die von demselben Kolben betätigt werden, sich also ganz gleichmässig verkürzen und verlängern. In die gezeichnete Kippstellung wird der Wagen durch die Rolle c gebracht, die von einem besondern Kolben bewegt wird und das Seil b allein verkürzt. Da bei diesem Verfahren grosstückige Kohle sehr durch Sturz leidet, so ist eine zweite, hier nicht gezeichnete Einrichtung vorgesehen, bestehend aus einem einfachen Kipper mit hydraulischem Kolben, der zunächst den Wagen in ein in den Boden eingelassenes Gefäss ausschüttet. Dieses wird sodann vom Krane erfasst und bis auf den Schiffsboden bezw. die jeweilige Anschüttung gesenkt, ehe es durch Oeffnen des Bodenverschlusses entleert wird.

Sehr viel werden, besonders in England, zur Beladung von Schiffen Aufzüge benutzt. Der Wagen wird auf die Plattform gefahren, gehoben und dann durch Anheben des hinteren Plattformendes gekippt. Der Inhalt gleitet ins Schiff über eine Schüttrinne, die dem jeweiligenWasserstande entsprechend eingestellt wird. Zur Schonung der Kohle wird im leeren Schiff zunächst durch einen Hilfsdrehkran ein Kohlenkegel angeschüttet.4)

J. Pohlig, Köln, führt statt senkrechter Aufzüge Schrägaufzüge nach Fig. 301 aus. Der Wagen wird auf eine mit Rädern a und b versehene Plattform gefahren und diese durch Seile die schiefe Ebene hinaufgezogen. Dabei bleibt der Wagen in seiner normalen Lage. Oben dagegen läuft das Geleise für die Fahrbühne wagerecht, die Räder kommen in die Stellungen a1 und b1, und der Wagen kippt. Die Anordnung ist sehr einfach, aber mit dem Nachteil behaftet, dass der Wagen jedesmal in die dem höchsten Wasserstand entsprechende Stellung gehoben wird, für welche die Kippe gebaut sein muss. Das wird sich zwar nur bei starker Veränderlichkeit des Wasserspiegels fühlbar machen. Die Schüttrinne ist einstellbar, so dass ein übermässiger Fall der Kohle nicht stattfindet, wenn der Füllrumpf nach Möglichkeit gefüllt gehalten wird.

In Amerika, wo die Wagen durchweg als solide eiserne Kasten gebaut werden, müssen die Kippvorrichtungen wesentlich anders ausgeführt werden, da es sich um Drehwinkel von 135° statt 45° handelt. Die Kippachse liegt stets parallel zu den Schienen.

Fig. 302 gibt eine Ausführung dieser Art wieder, die aus der mir zur Verfügung stehenden Zeichnung der Firma Mc. Myler, Cleveland, O., allerdings nur in groben Umrissen zu erkennen war. Der Wagen mit Fahrbühne wird zunächst senkrecht gehoben und dann durch alleiniges Anziehen des über zwei Rollen im Gestell geführten und bei D befestigten Seiles um den letzteren Punkt gedreht und in die verstellbare Schüttrinne entleert.

Textabbildung Bd. 319, S. 202

Für zerbrechliche Kohle ist die Ausführung Fig. 303 bestimmt. Die Kippbühne, die bei A unterstützt und bei B drehbar gelagert ist, trägt, auf Rollen verschiebbar, eine kleinere Plattform, auf welcher der mit Ladung ca. 70 t wiegende Eisenbahnwagen steht. Wird |203| das Hubseil angezogen, so beginnt die Bühne zu kippen, und die Plattform rollt selbsttätig nach links, so dass der Wagen dort fest anliegt und von dem verstellbaren Fanghaken gefasst wird. Bei weiterem Kippen legt sich die an dem Haken drehbar befestigte und durch eine Kette mit dem Gegengewicht G verbundene Schranke 5 über den Wagen. G ist schwer genug, um das Herunterfallen des Wagens zu verhindern. Dieser, schüttet seinen Inhalt in ein in dem eigentlichen Aufzugturm untergebrachtes trichterförmiges Gefäss aus, das die Länge des Wagens hat und zum Empfang der Ladung in die punktiert gezeichnete Stellung, dem Wagen entgegen, gekippt wird, so dass die Sturzhöhe sehr gering ist. Sodann wird das Gefäss in aufrechter Stellung gehoben und durch Oeffnen des Bodenverschlusses vorsichtig in die Schüttrinne entleert.

Am vorderen Ende der Rinne ist drehbar aufgehängt ein Teleskoprohr, das von einer kleinen Dampfwinde mit zwei Trommeln bedient wird. Seil 1 läuft über die Rollen M nach den am untersten Rohrstück gelagerten Rollen K, kehrt dann nach H zurück und bildet so einen Flaschenzug, der das Bestreben hat, das Rohr nach links zu ziehen. Seil 2 läuft über J nach K und ist bei L an der Schüttrinne fest gemacht, sucht also das Rohr in die punktiert gezeichnete Stellung nach rechts zu drängen. Durch Nachlassen des einen und Anziehen des anderen Seiles ist es möglich, das Rohr senkrecht zur Achse des Schiffes zu schwingen und zunächst den Boden gleichmässig zu beschütten, worauf durch allmähliches Aufziehen des Rohres die Anschüttung erhöht wird. Schüttrinne und Rohr werden dauernd gefüllt gehalten, so dass ein plötzlicher Sturz nicht vorkommt.

Neben Schonung der Kohle hat diese Einrichtung den Vorteil grösserer Leistungsfähigkeit, da während der Zeit, wo das Gefäss gehoben und entleert wird, der Wagen auf der Kippbühne ausgewechselt werden kann. Die Firma Mc. Myler garantiert eine Leistung von 20 Wagen stündlich.

Andere Firmen ändern diese Einrichtung in der Weise ab, dass sie den Wagen, statt in ein einziges, in mehrere kleinere Gefässe entleeren und diese durch Krane in das Schiff hinunterlassen und hier ausschütten. Dabei werden alle Maassnahmen getroffen, um den Uebergang der Kohle aus einem Gefäss ins andere sanft und stosslos zu gestalten. Tatsächlich sollen diese Maschinen, was Schonung der Kohle anbelangt, sehr zufriedenstellend arbeiten, so dass sich die ziemlich komplizierte und kostspielige Anlage durch bessere Qualität der Kohle bezahlt macht.

Endlich ist zu erwähnen, dass auch Kreiselwipper, im Prinzip wie die für Grubenwagen üblichen5), in den Vereinigten Staaten zur Entladung von Eisenbahnwagen benutzt werden.

Die Aufgabe die ich mir gestellt hatte, eine systematische Uebersicht über die bei der Verladung vonKohle, Erzen und Koks gebräuchlichen Einrichtungen zu geben, ist hiermit beendet. Meine Arbeit macht keinerlei Anspruch auf Vollständigkeit, dazu ist das Gebiet viel zu gross, auch sind in der Zeit, welche die Ausarbeitung in Anspruch nahm, namentlich in den Vereinigten Staaten viele neue Ideen in die Praxis umgesetzt und die Leistungen der schon bekannten Vorrichtungen durch Vergrösserung der Geschwindigkeit und der Abmessungen gewaltig gesteigert. Schreckt man doch selbst vor Hubgeschwindigkeiten von 5 m und Motoren von 400 PS nicht mehr zurück. Meine Absicht war nicht, alles oder auch nur möglichst vieles zu bringen, auch nicht, was der Praktiker von solchen Berichten zu erwarten pflegt, unmittelbar verwendbare Konstruktionsunterlagen zu geben. Denn einerseits ist es unmöglich, ein solches Verlangen zu befriedigen – das, was der ausführende Ingenieur gerade braucht, findet er doch nicht – und andererseits gibt keine Firma ihre Erfahrungen, für die sie selbst schwer hat bezahlen müssen, für einen solchen Zweck her. Endlich darf man behaupten, dass, wer einmal nach Lehrbüchern konstruiert hat, es so leicht nicht wieder tun wird. Meine Absicht war in erster Linie, ein Gerüst herzustellen, in das der Praktiker alles, was er an neuen Dingen sieht und selbst ausführt, eingliedern kann. Das soll ihm, wie jede systematische Ausbildung, erleichtern, in zweifelhaften Fällen der Praxis durch logisches Denken den richtigen Weg zu finden, wo er sonst vielleicht aufs Raten angewiesen wäre. Der Ingenieur muss ja notwendig beides haben, Logik und Phantasie, denn ohne Logik ist er ein Phantast, und ohne Phantasie ist er ein Pedant. Beide Klassen von Menschen sind in der Praxis nicht zu gebrauchen, eher noch der, der überhaupt nicht denkt, denn er mag wenigstens fähig sein, die maschinenmässige Arbeit zuverlässig auszuführen.

Der Wert einer solchen Arbeit besteht ferner darin, dass sie den Praktiker in vielen Fällen davor behüten kann, Zeit und Kraft an die Lösung von Aufgaben, insbesondere prinzipieller Natur, zu verschwenden, die schon lange von anderen erfolgreich gelöst waren, und das ist etwas, das auch dem erfahrensten Manne passiert, denn alles aus eigener Anschauung kennen zu lernen, ist dem einzelnen unmöglich. Mein Zweck war endlich, durch theoretische Untersuchungen einige Punkte aufzuklären, die bisher in der Literatur überhaupt nicht oder nicht erschöpfend behandelt waren.

Trotz tüchtiger Leistungen kann sich die deutsche Industrie im Transportwesen nicht mit Amerika messen, eine ganz natürliche Folge der grundverschiedenen Bedingungen in beiden Ländern. Es darf daher die Vermutung ausgesprochen werden, dass es sich für den Transportingenieur lohnen wird, in diesem Jahre nach St. Louis zu fahren und nebenbei in den grossen Verkehrszentren im Betriebe aufzusuchen, was sich in den engen Raum einer Ausstellung nicht hineinzwängen lässt

|202|

In der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1901, wird ein elektrisch betriebener Kohlenkipper dieses Systems, ausgeführt von Nagel & Kaemp, Hamburg, ausführlich beschrieben.

|203|

Vgl. Bd. 1903, 318, 343.

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