Titel: Die Versuche mit dem Blocksignale „System Krizik“ auf der Strecke „Rothneusiedel–Oberlaa“ usw.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319 (S. 247–250)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/ar319071

Die Versuche mit dem Blocksignale „System Krizik“ auf der Strecke „Rothneusiedel–Oberlaa“ der k. k. österr. Staatsbahnen.

Von Ingenieur Adolf Prasch.

(Schluss von S. 240 d. B.)

Wie schon eingangs erwähnt wurde, konnten die eigentlichen Versuche erst mit dem 29. September in Angriff genommen werden.

Die bedienenden Wärter wurden vorerst in eingehender Weise mit den von ihnen auszuführenden Verrichtungen vertraut gemacht und ausserdem mit einer kurzen aber klaren und scharf präzisierten Instruktion beteilt, in welcher alles Notwendige genauestens festgelegt war. Sie wurden des weiteren verpflichtet, über alle ihre Wahrnehmungen gewissenhaft Buch zu führen und bei jedem Zuge eine Eintragung darüber zu machen, ob die Signale funktioniert haben oder nicht. Diese Eintragungen hatten sich auf die Nummer des Zuges, das Datum und die erfolgte Funktionierung oder Nichtfunktionierung der einzelnen Signale zu beschränken und erfolgte letztere Eintragung durch einen einfachen Strich in die betreffende Rubrik des vorgeschriebenen Vermerkbuches, in welchem ausserdem noch eine Rubrik, Anmerkung zum Vortragen aller aussergewöhnlichen Ereignisse, vorgesehen war. Die Kontrolle über die Richtigkeit der Eintragungen wurde durch Vergleich der gegenseitigen Eintragungen der verschiedenen Posten, durch tägliche Revision seitens des Bahnmeisters und durch gelegentliche Revision durch den Strecken-Ingenieur und den Vorstand der Bahnerhaltungssektion gewonnen. Ein Versehen in der Bedienung wurde nicht geahndet und genügte als Eintragung das Wort „vergessen“ in der Anmerkung. Hierdurch wurde den Organen jeder Anlass zu falschen Eintragungen zum Zwecke der eigenen Deckung benommen.

Dank dem Pflichtgefühle dieser erprobten Organe kam ein derartiges Versehen seitens der Streckenwärter gar nicht und seitens der vielbeschäftigten Stationsorgane nur einige wenige Male zu Beginn der Versuche vor.

Die eigentlichen Signale durften für die Lokomotivführer keine Giltigkeit haben und erfolgte dementsprechend die Aufstellung der Semaphorarme parallel anstatt senkrecht zur Bahnrichtung.

Die Signale wurden deshalb auch nicht beleuchtet und erstreckten sich die Versuche demnach nur auf die Zeit von 6 Uhr morgens bis 6 Uhr abends, weil ohne Beleuchtung eine Kontrolle unmöglich gewesen wäre.

Die Versuche begannen den 29. September 6 Uhr früh und währten ohne Unterbrechung bis einschliesslich 3. Dezember 1902.

Schon beim ersten Zuge versagte die Einrichtung, was jedoch in dem Versehen der Station, rechtzeitig freizugeben, eine zureichende Erklärung fand. Am gleichen Tage wurden für drei weitere Züge die Signale nicht gestellt, weil eine Störung eintrat, die aber nicht in den Signalen, sondern in der unvollkommenen Aufladung der Akkumulatoren ihre Ursache hatte. Schon bei den Probeversuchen wurde festgestellt, dass die Signale sich gegen Spannungsabfall sehr empfindlich erwiesen und ein Herabgehen der ursprünglichen Batteriespannung von 130 Volt auf 120 Volt deren Verlässlichkeit in Frage stellte. Da diese Erscheinung jedoch nicht gleichmässig zutage trat, sondern unter Umständen noch mit einer Spannung von 100 Volt gut gearbeitet werden konnte, so konnte die Ursache hieran nicht in den Apparaten gelegensein und musste daher anderweitig gesucht werden. Der Verdacht lenkte sich sofort auf die verwendete Schienenrückleitung, weil sich diese Erscheinung bei feuchtem Wetter weniger auffällig zeigte als bei klarem, trockenem Wetter. Wiewohl nun diese Schienenrückleitung mit der grössten Sorgfalt ausgeführt worden war und ausserdem noch Erdleitungen vorgesehen wurden, konnte dieses Schwanken doch nur dem wechselnden Widerstände derselben zugeschrieben werden. Es wurde nämlich seitens der Bahnverwaltung aus Sicherheitsgründen nicht gestattet, die Schienen anzubohren, um so eine einwandfreie Verbindung der Fahrschienen mittels der verwendeten Kupferdrähte durch Verschrauben und Verlöten herzustellen. Demgemäss musste man sich darauf beschränken, die Ueberbrückung der Schienenstösse in der Weise auszuführen, dass man die Kupferdrähte nach vorhergehender Säuberung der Laschen und Laschenschrauben vom Roste mittels der Laschenschrauben festzwängte. Diese Art der Verbindung kann aber umsoweniger als vollkommen angesehen werden, als die Laschenschrauben der steten Lockerung unterliegen, so dass die Verbindung zwischen Lasche und Schiene demnach keine vollkommen gleichmässige bleibt, und weil die Verbindungsstellen sehr dem Verrosten ausgesetzt sind, was den Leitungswiderstand stark vergrössert. Bei feuchter Witterung wirkt das in die Verbindungsstelle eintretende Wasser als Leiter und da auch die Bodenleitung eine bessere wird, erklärt sich das gute Arbeiten der Einrichtung während eines Regens von selbst. Nach Feststellung dieser Tatsache wurde, da sich die Durchführung genauer Messungen als unmöglich erwies, vorerst durch Legen eines Stückes Kupferdrahtes als Rückleitung bis zum nächsten Schienenkontakt versucht ob hierdurch eine bessere Wirkung zu erreichen sei. Der Erfolg war ein überraschender und wurde demnach unter Beibehaltung der Schienenrückleitung über die ganze Strecke ein Rückleitungsdraht von 3 mm Durchm. gezogen. Die anfängliche Unsicherheit im Arbeiten der Apparate verschwand hierbei mit einem Schlage, und es musste sogar zu einer Reduzierung der Spannung gegriffen werden, weil die an den Unterbrechungskontakten auftretenden Funken zu kräftig wurden und vorzeitiges Verbrennen dieser Kontakte zu befürchten war.

Die Spannung wurde von 130 Volt auf 100 Volt herabgesetzt, ohne dass eine Verringerung der Arbeitssicherheit eintrat. Die Wirkung blieb sogar durchaus gleichmässig, wenn die Spannung durch den natürlichen Spannungsabfall der Akkumulatorenbatterie auf 80 Volt herabsank. Unter diese Spannung durfte jedoch wegen der sonst zu grossen Inanspruchnahme der Akkumulatoren nicht gegangen werden.

Ein Versuch, mit der Spannung weiter herabzugehen, welcher durch allmähliche Verringerung der Anzahl der eingeschalteten Zellen durchgeführt wurde, ergab dass als Grenze des sicheren Arbeitens eine Spannung von 70 Volt anzunehmen ist.

Aus Sicherheitsrücksichten wurde jedoch für den eigentlichen Probebetrieb die Spannung von 100 Volt als Anfangsspannung aufrecht erhalten und mit der Nachladung der Batterien stets dann begonnen, wenn |248| die Spannung auf 80 Volt herabgesunken war. Die Nachladung erfolgte alle drei bis vier Tage, weil in der Akkumulatorenbatterie innere Entladungen auftraten, die die Spannung selbst bei ruhenden Zellen innerhalb sechs Stunden um annähernd 2 Volt herabdrückten.

Da es sich bei diesem Versuche vorläufig nicht darum handelte, die wirtschaftliche Leistung zu ermitteln, so wurde von der Beschaffung einer neuen Batterie wegen der zu grossen Kosten und der Schwierigkeit des Transportes abgesehen.

Die Rückleitung war am 2. Oktober vollendet und kann erst von da ab der eigentliche Probebetrieb als aufgenommen angesehen werden.

Am selben Tage war das Signal bei vier Zügen nicht in Tätigkeit, weil die Batterie aufgeladen werden musste. Vom 2. Oktober bis 7. Oktober funktionierte das Signal bei vier Zügen nicht und zwar bei einem Zuge weil die Station freizugeben vergessen hatte, bei den anderen drei Zügen wegen Ladens der Batterie. Diese durch das Laden auftretenden Störungen wurden abgestellt.

Von diesem Tage ab trat bis zu dem Abschlusse der Versuche kein einziges Versagen der Apparate mehr ein.

Während dieser Zeit wechselte schöne helle und warme Witterung mit heftigen Regen, Schnee, sowie ungewöhnlicher Kälte ab, ohne dass die jeweilige Witterung von irgend einem Einflüsse auf das Arbeiten der Apparate gewesen wäre. Die Schienenkontakte bewährten sich hierbei vollkommen, und erfolgte die Blockierung stets durch das erste Rad der Lokomotive. Ableitungen durch diese Kontakte wurden nicht wahrgenommen.

Die Anzahl der Züge, für welche die Blocksignalisierung in Anspruch genommen wurde, betrug im ganzen 636. Da für jeden Zug eine vollkommene Signalstellung vorgenommen werden musste und eine solche sich aus vier verschiedenen Funktionen zusammensetzt, nämlich Halt- und Freistellung des Blockapparates und Halt- und Freistellung des eigentlichen Fahrsignales, und ausserdem noch für das Kontrollsignal der Station für jede Umstellung des Einfahrtssemaphores zwei Umstellungen hinzu zu rechnen sind, so betrug die Gesamtzahl der Einzelumstellungen 10 × 636 = 6360. Zieht man von dieser Gesamtsumme jene ab, welche infolge der erst zu behebenden Mängel in den ersten drei Tagen des Betriebes auftraten und die für die Beurteilung der Gesamtleistung wie bei jeder neuen Einrichtung nicht in Betracht gezogen werden können, so berechnet sich die Gesamtzahl der durchzuführenden Umstellungen mit 6170. Von diesen Umstellungen versagten in der Zeit vom 2. Oktober 1903 bis 8. Oktober 1903 im ganzen bei elf Zügen 110.1) Dieses Versagen wurde nun bei einem dieser Züge dadurch herbeigeführt, dass die Station „Frei“ zu geben übersehen hatte, während für die übrigen Züge als Ursache des Versagens das Laden der Akkumulatoren angegeben erscheint. Es wären sonach auch diese Fälle als nicht mit den eigentlichen Apparaten im Zusammenhange stehend auszuscheiden, und würde sich demnach die Gesamtzahl der in Betracht zu ziehenden wirklich durchgeführten Umstellungen auf 6060 herabmindern. Da nun vom 8. Oktober angefangen bis zum Schlusse der Versuche kein einziges Versagen, weder durch Unachtsamkeit der Organe, noch durch mangelhafte Stromlieferung seitens der Akkumulatoren, noch durch Untauglichwerden eines der Apparate zu verzeichnen war, so ist dieses Ergebnis um so mehr alsein glänzendes zu bezeichnen, als wegen der schlechten Beschaffenheit der Akkumulatoren mit besonderen Schwierigkeiten zu kämpfen war.

Der Anstand mit den Batterien kann jedoch nicht als ein Beweisgrund für die Unzuverlässigkeit der Wirkung des Systems herangezogen werden, indem derzeit Akkumulatoren von solcher Vorzüglichkeit erzeugt werden, dass bei entsprechender Behandlung aus diesen Elektrizitätsquellen herrührende Störungen auszuschliessen sind. An Stelle des Akkumulatorenbetriebes könnte ja auch, wenn ein entsprechender Antriebsmotor vorhanden ist, die direkte Stromversorgung von einer Dynamomaschine in Aussicht genommen werden. Eine solche wäre jedoch aus wirtschaftlichen Gründen nur dort zu empfehlen, wo eine Wasserkraft, die anderweitig nicht ausgenützt werden kann, zur Verfügung steht.

Die Apparate wurden nach Beendigung der Versuche einer eingehenden Untersuchung unterzogen und in vollkommen tadellosem, betriebsfähigem Zustande befunden. Selbst ein Verbrennen der Kontakte wurde nicht festgestellt.

Fasst man das Gesagte zusammen, so ergibt sich, dass die Arbeitsverlässlichkeit der in Verwendung gewesenen Apparate, trotz ihrer teilweisen mangelhaften Ausführung eine vollkommene war und eine solche auch für die Folge erwartet werden kann.

Der Versuch, die Arbeitsverlässlichkeit der auf Anwendung von Starkströmen beruhenden Blocksignal-Vorrichtungen mit direktem Antriebe der Block- und Stellwerke nach dem beschriebenen Systeme zu erweisen, ist demnach als vollkommen gelungen zu betrachten.

Ist hierdurch auch die praktische Möglichkeit des Betriebes derartiger Einrichtungen mit Starkströmen erwiesen, so entsteht dennoch die Frage: unwillkürlich, stehen denn auch die erhöhten Betriebskosten mit den sonstigen Vorteilen im Einklänge?

Wenn nun auch die angestellten Versuche keine genauen Erhebungen der tatsächlichen Betriebskosten zuliessen, so ist es doch wahrscheinlich, dass diese Einrichtungen eine Erhöhung der Betriebskosten nicht herbeiführen werden.

Mit nachfolgender Kostenberechnung soll nun versucht werden, einen Beitrag zur Beurteilung dieses Punktes zu liefern.

Es ist hierbei nur auf den tatsächlich ermittelten bezw. durch Messung festgestellten Stromverbrauch der in Verwendung gestandenen Apparate Bezug genommen.

Nach diesen Messungen betrug der Verbrauch an elektrischer Energie für die Umstellung eines Blockapparates auf „Frei“ oder „Halt“ 1,5 Ampère 90 Volt (die Durchschnittsspannung) = 135 Watt. Die Zeitdauer für eine Umstellung des Blockapparates belief sich, hoch angenommen, auf ½ Sekunde, so dass für die „Halt“- und „Freistellung“ dieses Apparates im ganzen 135 Wattsekunden verbraucht wurden.

Für die Stellung des eigentlichen Stellwerkes oder Semaphores müssen zwei Phasen unterschieden werden. Und zwar die für die eigentliche Stellung verbrauchte Energie und jene Energie, welche erforderlich ist, um das einmal auf „Frei“ gestellte Signal in der „Freilage“ zu erhalten.

Die für die Stellung des Semaphores auf „Frei“ benötigte Zeit betrug nach wiederholten Beobachtungen im Durchschnitte nicht ganz 2 Sekunden. Die Strommenge betrug in diesem Falle anfänglich 3 Ampère und fiel mit dem Einschalten der Widerstände nach und nach auf 1,5 Ampère herab. Der Sicherheit halber soll jedoch die gesamte Stromstärke von 3 Ampère und die volle Zeit von 2 Sekunden angenommen werden und beziffert sich demnach der gesamte Energieverbrauch auf 2 × 3 × 90 = 540 Wattsekunden. Für die Berechnung des Energieverbrauches |249| zum Festhalten des Semaphorarmes in der „Freistellung“ müssen einige Annahmen gemacht werden. Der Semaphor ist noch vor Eintreffen des betreffenden Zuges auf „Frei“ zu stellen und zwar mindestens so früh, dass ein Bremsen des zu erwartenden Zuges nicht erforderlich wird. Beträgt die minimale Geschwindigkeit eines der verkehrenden Züge 24 km in der Stunde und die Entfernung, bis auf welche dieser Zug von voller Fahrt bis zum Stillstande gebremst werden kann, 500 m, so berechnet sich die Zeit, zu welcher das Signal vor Ankunft des Zuges auf „Frei“ gestellt werden muss, (Zugsgeschwindigkeit 400 m in der Minute) mit 1,25 Minuten, welche aber der Sicherheit halber mit 1,5 Minuten angenommen werden sollen.

Die Haltstellung des Signales erfolgt durch den Zug erst dann, wenn derselbe den vorgeschobenen Schienenkontakt befährt. Dieser Schienenkontakt muss, damit die Haltstellung erst dann erfolgen kann, wenn der letzte Wagen des Zuges bereits an dem Semaphore vorbeigefahren ist, mindestens so weit vom Semaphore entfernt aufgestellt werden, dass der längste Zug zwischen Semaphor und Schienenkontakt Platz findet. Diese Entfernung lässt sich annähernd gleichfalls mit 500 m feststellen, so dass die Gesamtzeit, während welcher der Semaphor für jeden Zug in der „Freilage“ verbleibt, mit 2,75 Minuten oder 165 Sekunden anzunehmen ist. Der Stromverbrauch für das Festhalten des Semaphorarmes in der Freilage beträgt nun 1,5 Ampère, daher der Gesamtenergieverbrauch, da der Semaphorarm durch sein eigenes Gewicht in die Haltlage zurückkehrt, 1,5 × 165 × 90 = 22275 Wattsekunden.

Der Gesamtenergieverbrauch für eine vollständige Umstellung sämtlicher Apparate eines Blockpostens beträgt demnach 22950 Sekundenwatt.

Werden die Gestehungskosten der in die Akkumulatorenbatterie einzuliefernden elektrischen Energie hoch mit 60 Pfg. für die Kilowattstunde, und der Energieverlust in den Akkumulatoren mit 35 v. H. und in den Leitungen mit 10 v. H. angenommen, so belaufen sich die Kosten der in die Apparate eingelieferten Kilowattstunde auf annähernd 103 Pfg.

Die Anzahl der von einer in die Apparate einzuliefernden Kilowattstunde vollziehbaren vollständigen Umstellungen aller Apparate eines Blocksystemes berechnet sich hieraus mit rund 156 und die Kosten einer derartigen vollständigen Umstellung mit 0,66 Pfg.

Dieses Ergebnis lässt sich bereits mit den vorgeführten Versuchsapparaten erzielen. Da jedoch die Solenoide dieser Apparate nur empirisch gewickelt waren und eine Berechnung der Zugkraft gar nicht vorgenommen wurde, lässt sich der Nutzeffekt dieser Apparate nur als sehr gering annehmen. Es geht dies schon daraus hervor, dass die gesamte zur mechanischen Umstellung eines derartigen Semaphores erforderliche Arbeit keine 10 mkg erfordert, während hier an elektrischer Arbeit ungefähr 54 mkg aufgewendet erscheinen. Bei günstiger Konstruktion der Solenoide und einer den mechanischen Gesetzen besser Rechnung tragenden Ausgestaltung des Uebersetzungsmechanismus, muss sich dieses ungünstige Verhältnis zwischen aufgewendeter Energie und erzielter Leistung bedeutend besser gestalten und der Energieaufwand um sicher mehr als die Hälfte verringern lassen.

Das dermalige ungünstige Verhältnis zwischen Energieaufwand und Nutzleistung ist hauptsächlich dem Bestreben zuzuschreiben, die Abmessungen der verwendeten Apparate in möglichst engen Grenzen zu halten, Wie sich nun aus diesen Versuchen ergab, liegt aber ein besonderes Bedürfnis hierfür nicht vor und kann daher die erwünschte Abhilfe, ohne das zugrunde liegendePrinzip im mindesten zu berühren, leicht und einfach geschaffen werden.

Noch viel günstiger würde sich aber das Verhältnis gestalten, wenn an Stelle des Stellwerkes mit Solenoidantrieb ein solches mit Antrieb durch einen Elektromotor, welcher nach beendigter Umstellung den Strom selbsttätig abschaltet, in Verwendung genommen würde.

Ursprünglich wurde auch von der Verwendung von Elektromotoren ausgegangen und ein bereits D. p. J. 1892, 284, 77, beschriebenes Stellwerk angewendet. Der Grund, aus welchem hiervon abgegangen wurde, lag in dem Bestreben, die Quergestaltung der einzelnen Apparate wesentlich zu vereinfachen und hierdurch die Betriebssicherheit zu erhöhen.

Andererseits war für die Wahl dieser Art der Stellung die Erwägung maassgebend, dass die Betriebskosten bei solchen Sicherheitseinrichtungen gegenüber der Verlässlichkeit der Wirkung in den Hintergrund treten müssen.

Wenn nun auch der Elektromotor als eine sehr einfache und zuverlässig wirkende Maschine zu betrachten ist und seine Verwendung für gedachte Zwecke keine Bedenken hervorruft, so ergibt sich bei Verwendung eines derartigen Motors doch der Umstand, dass sich das Signal bei etwaigem Reissen der Leitung nicht selbsttätig auf „Halt“ stellt, was unter Umständen eine Gefahr für die verkehrenden Züge herbeiführen könnte und deshalb vermieden werden musste.

Dass sich die Betriebskosten durch Verwendung des Elektromotors für den Antrieb der Signalstellwerke wesentlich verringern müssen, geht aus folgender Betrachtung hervor.

Erfordert werden für die Umstellung des Semaphorarmes 10 mkg. Der Wirkungsgrad eines derartigen kleinen Motors, wie er erforderlich wäre, beträgt höchstens 60 v. H. der eingelieferten Energie. Rechnet man ferner für Uebersetzungsverluste weitere 30 v. H., so ermittelt sich, da die Umstellungsdauer des Semaphorarmes nach Messungen 5 Sekunden beträgt, der gesamte Energieaufwand für eine Umstellung des Semaphorarmes mit 24 mk oder da auch in diesem Falle die Rückstellung durch die Einwirkung des elektrischen Stromes erfolgt, für eine vollständige Umstellung auf 48 mk oder rund 471 Watt. Es werden demnach für eine alle vorgeschriebenen Phasen durchmachende Stellung sämtlicher Apparate eines vollständigen Blocksystemes insgesamt 606 Wattsekunden verbraucht. Da sich nun die Gesamtkosten einer in die Apparate einzuliefernden KWST. mit 103 Pfg. berechnen, so betragen die Gesamtkosten für eine einmalige vollständige Umstellung 0,017 Pfg.

Die Auslage für die elektrische Energie ist demnach eine so geringfügige, dass sie unter obiger Voraussetzung gar nicht in Betracht kommen kann.

Nun ist wohl mit einiger Berechtigung einzuwenden, dass bei den bisherigen Blockapparaten die Kosten der elektrischen Energie nahezu gleich Null sind, indem hierfür nur die Reparaturkosten der Induktoren in Betracht kommen, da die Betätigung des Induktors durch den ohnedies unentbehrlichen Blockwärter erfolgt.

Dies unbedingt zugegeben, ist zu bemerken, dass sich die Kosten der Erhaltung und des Betriebes derartiger Apparate aus verschiedenen Faktoren zusammensetzen, unter welchen die eigentlichen Kraftkosten nur die unwesentlichste Rolle spielen. Nimmt man im allgemeinen an, dass die Einrichtungskosten für alle diese Systeme, also auch die Verzinsungs- und Amortisationsquoten bei allen die gleichen sind, was wohl kaum zutrifft, so sind noch die allgemeinen Erhaltungs- und Reparaturauslagen in Betracht zu ziehen.

Bei den mit zarten Bestandteilen in überreichem |250| Maasse versehenen Blockeinrichtungen, mit durch elektrische Schwachströme erzielter gegenseitiger Abhängigkeit der einzelnen Blocksysteme muss, um dieselben stets im betriebsfähigen Zustande zu erhalten, jeder auch der kleinste Mangel sofort behoben werden, was ein sehr zahlreiches Erhaltungspersonal bedingt, da die Leistungsfähigkeit dieser Organe mit Rücksicht auf die Entfernungen, welche hierbei in Betracht kommen, eine relativ sehr geringe ist.

Beschränkt man sich nur auf eine einmalige ordnungsgemässe Untersuchung dieser Apparate im Monat, so kann dem Erhaltungsorgane nur eine verhältnismässig kurze Strecke zur Erhaltung und Ueberwachung zugewiesen werden, da dieses Organ bei auftretenden Störungen stets zur Hand sein muss. Sind hingegen die Apparate so stark gebaut, dass eine Störung in denselben kaum zu erwarten ist, so wird die periodische Revision der Einrichtungen in weit grösseren Zwischenzeiten erfolgen können.

Die Zahl der gemeldeten Störungen, bei denen sofortige Abhilfe erforderlich ist, kann bei derartigen Apparaten nur eine geringe sein. Es lässt sich daher die einem dieser Organe zuzuweisende Strecke wesentlich verlängern oder mit anderen Worten die Zahl dieser bedeutenden Kostenaufwand erfordernden Organe wesentlich verringern und ist hierin um so mehr ein Hauptteil der erzielbaren Ersparnis zu suchen, als ja die Klagen über die grossen Erhaltungskosten der heutigen Blockapparate sehr häufige sind.

Eine weitere Ersparnis ist in den geringeren Reparaturkosten zu suchen, und bedarf dies wohl für keinen, der mit mechanischen Einrichtungen vertraut ist, einer weiteren Begründung. Der Hinwegfall aller mechanischen Zugvorrichtungen allein erspart schon einen bedeutenden Teil an Arbeit und Kosten, indem, abgesehen von den fortwährenden Nachregulierungen der Zugdrähte, der gewaltige Verschleiss an Drahtmaterial hinwegfällt.

Als dritter wichtiger Umstand ist aber auch die mögliche bedeutende Ersparnis an Bedienungskosten in Betracht zu ziehen.

Bei diesen Apparaten wird entgegen den zurzeit in Gebrauch stehenden Einrichtungen von der Bedienungsmannschaft keinerlei physische Kraftleistung erfordert. Andererseits ist die Bedienung der Apparate eine so einfache, dass an die Intelligenz der mit der Bedienung betrauten Organe nur ganz geringfügige Anforderungenzu stellen sind. Es kann somit für die Bedienung minder intelligentes und minder kräftiges, daher auch billigeres Personal herangezogen werden und ist es durchaus nicht ausgeschlossen, dass auch dem dienstlich sehr zuverlässigen weiblichen Geschlechte hier eine neue Erwerbsquelle eröffnet wird. Insbesondere werden hierfür die weiblichen Angehörigen des Wärterpersonals leicht heranzuziehen sein.

Zieht man alle diese Umstände in Betracht, so wird man die Behauptung, dass sich trotz der höheren Kraftkosten die allgemeinen Betriebs- und Erhaltungskosten bei diesem oder einem anderen auf Verwendung von Starkströmen beruhenden Blocksysteme billiger oder mindestens nicht höher stellen als bei den bisherigen Systemen, kaum als gewagt bezeichnen dürfen.

Das Bedenken, dass diese Einrichtungen den Einwirkungen der atmosphärischen Elektrizität sehr stark unterworfen sein müssen, hat sich nach den bisherigen Erfahrungen nicht bestätigt. Die Einrichtungen waren schon über ein Jahr aufgestellt, ohne jedoch in Betrieb zu gelangen. Es hätten sich sonach derartige Einflüsse in der ziemlich gewitterreichen Gegend bald bemerkbar machen müssen. Es konnte jedoch diesbezüglich nicht der geringste Schaden ermittelt werden. Allerdings waren sämtliche Apparate durch entsprechend ausgestattete Blitzschutzvorrichtungen geschützt. Bei Abtragung der Einrichtung zeigte sich jedoch nicht das geringste Anzeichen, dass irgend eine atmosphärische Entladung durch dieselbe erfolgt wäre.

Wenn nun auch die besprochenen Versuche ein endgiltiges Urteil über den praktischen Wert dieser Neuerung nicht zulassen, und erst längerwährende Erfahrungen im praktischen Betriebe hierzu berechtigen würden, so sind die Vorergebnisse dennoch als vielversprechend anzusehen und jedenfalls geeignet, die an der Entwicklung des Signalwesens in erster Linie interessierten Bahnen zur Durchführung eingehenderer Versuche anzuregen. Derartige Versuche allein ermöglichen es, irgend ein System auf jene Stufe der Vollkommenheit zu bringen, welche bei der heutigen Entwicklung des Bahnverkehrs im Interesse der Sicherheit erfordert werden muss. Die zu gewinnenden Erfahrungen weisen die Wege für die etwa noch erforderlichen Verbesserungen, welche bei einem Systeme wie dieses, das den Vorzug der grössten Einfachheit mit grösster Anschmiegbarkeit vereint, ohne Zweifel in leichter Weise geschaffen werden können.

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Diese Daten sind den beglaubigten Aufschreibungen der Bahnwächter und der Station entnommen.

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