Titel: ⅗-gek. Drillings-Tenderlokomotive.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319 (S. 281–282)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/ar319081

⅗-gek. Drillings-Tenderlokomotive.

Von Diplom-Ingenieur Ludw. v. Löw.

Die in Fig. 1 dargestellte Lokomotive ist von der Berliner Maschinenbau-Aktiengesellschaft vorm. L. Schwartzkoff nach den Angaben des Regierungs- und Baurats Wittfeld für die Königliche Eisenahndirektion Berlin gebaut und zum Befördern von Stadtbahn- und Vorortszügen bestimmt.

Ihre Hauptdaten sind:

Gesamtgewicht (betriebsfähig) 79,2 t
Adhäsionsgewicht (betriebsfähig) 52,1
Treibraddurchmesser 1500 mm
Zylinderdurchmesser 500
Kolbenhub 630
Kesselspannung 14 atm
Kesseldurchmesser (mittlerer) 1580 mm
Anzahl der Siederohre 240
Durchmesser der Siederohre 45/50 mm
Länge der Siederohre 4200
Heizfläche der Siederohre 142,5 qm
Heizfläche der Feuerkiste 11,9
Gesamte Heizfläche 154,4
Rostfläche 2,3
Wasservorrat 6,7 cbm
Kohlenvorrat 2,5 t

Weitere charakterisierende Zahlen gehen aus Fig. 2 hervor.

Das Bemerkenswerteste sind drei mit Frischdampf arbeitende Zylinder von ausserordentlich grossen Abmessungen. Die Kurbeln der Triebwerke sind um 120° versetzt, damit auch bei kleinen Füllungen eine gleichmässige Zugkraft gewährleistet wird. Ein ganz vorn zwischen den Rahmen liegender Innenzylinder greift an der ersten, gekröpften Treibachse an, während die beiden Aussenzylinder, wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, auf die mittlere Treibachse wirken. Nur diese beiden direkten Treibachsen sind fest gelagert, die dritte Kuppelachse dagegen liegt zusammen mit der unter dem Führerstand befindlichen Laufachse in einem Krauss-Helmholtzschen Drehgestell und die vordere Laufachse lässt sich seitlich verschieben, wobei sie durch die Adamssche Achsbüchsenführung radial eingestellt wird. Hierdurch ist trotz des langen Radstandes von 9 m das Befahren enger Kurven ermöglicht. –Die Federung ist so ausgebildet, dass die drei Berührungspunkte der Treibräder auf jeder Seite zu je einem Stützpunkt zusammengefasst sind; es sind also auf beiden Seiten der Lokomotive je zwei Längsbalanziers zwischen den Treibachsen vorhanden. Querbalanciers besitzt die Lokomotive nicht, und die Federn der Laufachsen sind unmittelbar am Rahmen befestigt. Letzteres muss etwas bedenklich erscheinen, denn infolge des langen Radstandes kann in stark überhöhten Kurven eine wesentliche Entlastung eines Endrades eintreten; dazu kommt noch, dass die selbst bei gefüllten Vorratsbehältern nicht sehr stark belastete Hinterachse (siehe Fig. 2) durch das Abnehmen der Kohlen- und Wasservorräte immer mehr entlastet wird. In einem ähnlichen Fall mussten nachträglich bei einer Anzahl ¾-gek. Gebirgstenderlokomotiven (Masch. No. 1901–10 der Kgl. Eisenb. - Dir. Frankf.) zwischen der unter dem Führerstand gelegenen Adamsachse und der letzten Kuppelachse Balanziers angebracht werden, um das häufige Entgleisen der letzten Achse zu beseitigen. Ein sehr gleichmässiges Entlasten sämtlicher Achsen gewährleistet bei Tenderlokomotiven der Krausssche Wasserkastenrahmen, der sich leider des dritten Zylinders wegen bei der oben abgebildeten Lokomotive nicht anbringen liess. – Die Maschine besitzt die im Lokomotivbau so rasch beliebt gewordenen Umfassungskreuzköpfe mit einer Gleitbahn. Die Steuerung ist an sämtlichen Zylindern diejenige von Heusinger; auf der gekröpften Welle sitzt ein grosses Exzenter. Die Art und Weise, wie die Steuerungsteile erfasst und aufgehängt sind, ist einfach, gut symmetrisch und sehr solide, Die Zylinder sind mit Kolbenschiebern ausgerüstet. Die erste Reihe der vorderen Deckenstehbolzen ist durch Winkelstützen mit der zweiten verbunden. Die Dampfeinströmung wird durch ein Abschlussventil geregelt. Diese Organe sind billiger als die bei uns mehr verbreiteten Reglerschieber, werden aber häufiger undicht und geben daher zu zahlreichen, schwierigen Reparaturen Veranlassung. Verschiedene Bahnverwaltungen und Fabriken sorgen dafür, dass zum Wiedereinschleifen eines solchen Ventils nicht jedesmal der Dom vom Kessel abgehoben werden muss. – Der wegen der hohen Kessellage |282| nur knapp in das Normalprofil gehende Führerstand ist mit einem grossen, für das Personal wohltuenden Lüftungsaufsatz versehen. Die Feuerung ist mit den Langer-Marcottyschen Rauchverbrennungsapparaten ausgerüstet. Eine Extersche Hand- sowie die Druckluftbremse wirken auf die beiden festgelagerten Achsen und zwar werden die Bremsklötze, wie aus Fig. 1 zu erkennen ist, von beiden Seiten gegen die Räder gepresst.

Textabbildung Bd. 319, S. 282

Schon D. p. J. 1903, 318, 703, ist erwähnt, dass diese Lokomotive aus dem Bestreben entstanden ist, auf der Berliner Stadtbahn vermittels Dampflokomotiven denselben Verkehr zu bewältigen, der nach Einführung des elektrischen Betriebes ohne Schwierigkeit zu beherrschen wäre. Der elektrische Betrieb für Stadtbahnen ist dem Dampfbetrieb überlegen, wenigstens in Hinsicht auf rasche Beförderung, weniger Lärm und Reinlichkeit; da man aber noch auf Verbilligungen wartet (Einphasenwechselstrommotor, siehe D. p. J. 1903 318, 609), so hat die Staatsbahnverwaltung zunächst die Vervollkommnung des Lokomotivbetriebes vorgezogen, und zwar wurde von den zu beschaffenden Lokomotiven verlangt, dass sie einen Zug von 14 der jetzigen Stadtbahnwagen, besetzt, im Gewicht von 240 t mit einer Beschleunigung von 0,25 m/sek. zu befördern in der Lage sei. Anfangs wollte man diese Aufgabe mit einer ¾-gek. Drillingslokomotive, die die folgenden charakterisierenden Zahlen hat, lösen, (siehe Glasers Annalen Heft 548, Seite 149)

Textabbildung Bd. 319, S. 282
Adhäsionsgewicht 48 t
Treibraddurchmesser 1500 mm
Zylinderdurchmesser 490
Kolbenhub 650
Dampfspannung 14 atm

Ferner sollte mit dieser Lokomotive die geforderte Beschleunigung bei einer Zylinderfüllung von 25 v. H. erreicht werden, damit der lästige Lärm des Auspuffs auch schon beim Anfahren tunlichst vermieden würde (s. Glasers Annal. Heft 555, Seite 66). Während der Ausarbeitung des Entwurfs entschloss man sich dazu, von der ¾ zur ⅗-gek. Bauart überzugehen und späterwurde von dieser im Bau befindlichen Maschine behauptet, dass sie den verlangten Zug mit 0,5 m/sek. Beschleunigung befördern könnte (s. Glas. Annal. Heft 576, Seite 247).

Bei solchen Absichten handelte es sich natürlich mehr um die technische Lösung einer Aufgabe als um ihre wirtschaftliche Seite. (Möglich ist es allerdings, dass die Wirtschaftlichkeit sich daraus ergibt, dass der Uebergang vom Dampfbetrieb zum elektrischen in einigen Jahren vielleicht billiger ist als heute). Es war also vorauszusehen, dass eine solche Lokomotive nicht sonderlich sparsam arbeiten würde, besonders wenn man sich die Abkühlungsfläche der drei grossen Zylinder, ferner den schlechten mechanischen Wirkungsgrad der Maschine infolge der hohen Kompressionen, die Kulissensteuerungen bei kleinen Füllungen stets mit sich bringen und schliesslich die Hauptsache, das ungünstige Verhältnis der Zylinderwandtemperatur bei den geringen Füllungen zu der Temperatur des einströmenden Dampfes von 14 Atm. Spannung vergegenwärtigt. Ein solch hoher Druck ist im allgemeinen nur bei Verbundmaschinen zulässig; denn bei einstufiger Expansion tritt ausser dem ungünstig hohen Temperaturgefälle auch noch ein wesentlicher Verlust infolge der starken Druckdifferenz zwischen den beiden Seiten des Kolbenkörpers auf, ebenso kann auch ein Kolbenschieber mit den hier angewandten, nicht federnden Ringen gegen eine Druckdifferenz von 14 Atm. nur sehr unvollkommen abdichten. Hätte man mit der Lokomotive noch einen anderen Zweck verfolgt als den erwähnten, so wäre sie gewiss so gebaut werden, dass sie mit Drillingswirkung anfährt und nachher als Verbundmaschine weiter arbeitet (s. D. p. J. 1904, 319, 51 und 137), da aber eine Stadtbahnlokomotive wegen der geringen Entfernung der Haltestellen nur Beschleunigungsarbeit zu verrichten hat, so sind eben hier, besonders wenn man noch bedenkt, dass man ein tunlichst lärmloses Anfahren erzielen wollte, Konstruktionen berechtigt, die man im allgemeinen im Lokomotiv- und Dampfmaschinenbau verurteilen würde.

Bei den Probefahrten (s. D. p. J. 1903, 318, 703) hat die Lokomotive nicht ganz soviel geleistet als eine ¾-gek. Heissdampflokomotive, dies ist aber darauf zurückzuführen, dass sie Ihre Leistungsfähigkeit nicht voll entfalten konnte, weil zwecks Vergleich mit zwei anderen Lokomotiven 0,42 qm der Rostfläche abgedeckt war (s. Glas. Annal. Heft 634, Seite 202 und Heft 635, Seite 218).

Solange die Dampflokomotive mit dem elektrischen Betrieb der Stadtbahnen wetteifern soll, wird die Drillingsbauart, die auch schon von der Great-Eastern-Bahn in London zu demselben Zweck verwandt wird (s. Zeitschr. d. Ver. Deutsch. Ing. 1903, Seite 545), ein geeignetes Mittel bilden.

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