Titel: Das Unterseebootwesen im Jahre 1902.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319 (S. 301–304)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/ar319088

Das Unterseebootwesen im Jahre 1902.

(Schluss von S. 288 d. B.)

Grossbritannien.

Noch in der Parlamentssession 1900 hatte der damalige erste Lord der Admiralität Goschen gesagt, dass man das Vorgehen Frankreichs und der Vereinigten Staaten im Unterseebootwesen aufmerksam verfolge, dass aber die Entscheidung der Admiralität zum Bau von unterseeischen Fahrzeugen erst bei der nächsten Budgetberatung mitgeteilt werde. Es wurde jedoch vor der Eröffnung dieser nächsten Parlamentssession der Firma Vickers, Sons a. Maxim, Limited, Barrow in Furness Auftrag auf fünf Unterseeboote gegeben. Sie sollten dem Typ „Holland“ sich anschliessen; das erste derselben lief am 2. Oktober 1901 ab, das letzte am 29. April 1902. Somit ist diese Serie im Laufe des Jahres 1902 fertig gestellt worden.24)

Die Boote sollten sämtlich 63 Fuss 4 Zoll lang, 17 Fuss 9 Zoll breit werden und 120 Tonnen deplacieren, auf der Oberfläche durch Naphta, unter Wasser mit Elektrizität und Akkumulatoren getrieben werden. Sie sind vielfach beschrieben und auch abgebildet worden, so dass von besonderer Heimlichkeit nicht viel zu merken ist. Einzelheiten entziehen sich natürlicherweise der Oeffentlichkeit. Die Firma Vickers hat das Monopol für England zum Bau unterseeischer Fahrzeuge Typ Holland an sich gebracht, indem sie die Lizenzen der Holland Company erwarb. „Boot I“ hat im Laufe des Jahres fleissig geübt und es konnte an ihm schon festgestellt werden, dass es gelungen war, die Tauchzeit sehr bedeutend herabzusetzen, denn das Fahrzeug brauchte bei seinen Proben Anfang April in Begleitung der Dampfschaluppe „Cayzer“ zum Untertauchen nur 6 Sekunden und die gleiche Zeit zum Auftauchen.25) Ja, die Firma Vickers versicherte auf Befragen, dass dieser Zeitraum bei |302| späteren Uebungen bis auf 3½ Sekunden (!) verkürzt worden ist.

Als die Boote fertig gestellt waren, stellte man sie unter die Obhut des Torpedoboot-Zerstörers „Hazard“, der also gleichsam ihr erstes Mutterschiff bildet, und wies ihnen als Stationsort Porchester Creek, Portsmouth an; ihr Uebungsfeld bildete die Stokes Bay. Man hat ihnen Kommandotürme aus unmagnetischem Metall gegeben, so dass demnach die älteren stählernen sich nicht bewährt haben, und verbessert sie je nach Auftreten von Mängeln. Auch haben sie schon im Geschwaderverband Uebungen gemacht; denn bei, oder vielmehr nach einer solchen ereignete sich am 5. März 1902 auf „Boot I“ eine Gasolin-Explosion. „Hazard“ und die vier Schwesterboote hatten bereits an ihren Vertäuungsplätzen festgemacht, als „Boot I“, die Hulk „Hannibal“ passierend, mit dem Achterteil auftauchte und die Explosion erfolgte. Ein Mann flog über Bord, vier andere wurden verwundet.

Schon nach Abschluss der ersten zufriedenstellenden Uebungen von „Boot I“ hat die Admiralität bei Vickers ein Untersee-bot grösserer Abmessungen in Auftrag gegeben, das ebenfalls nach 1902 fertig gestellt wurde und am 24. November in der Irischen See bereits Probefahrten gemacht hat.26) Es soll 100 Fuss lang sein, 180 Tonnen deplacieren und mit „A I“ bezeichnet werden. „A II“ noch grösser, das grösste englische Unterseeboot bis jetzt, ist am 16. April 1903 abgelaufen. Dann aber ist im Etat 1903/1904 der Bau von zehn weiteren solchen Booten vorgesehen, und das ist jedenfalls ein Beweis dafür, dass man auch in England dem Unterseeboot die Brauchbarkeit nicht absprechen kann, obwohl gerade in dortigen Marinekreisen diese Fahrzeuge mit allem was mit ihnen zusammenhängt, herzlich wenig Sympathien lange Zeit gehabt haben und auch wohl noch wenig besitzen. Man fügt sich gezwungen der Notwendigkeit. Der grosse Fortschritt der englischen Boote besteht in der geringen Zeitdauer, die sie für Tauchen und Auftauchen gebrauchen. Die Berichte, welche Kapitän Cable veröffentlicht, klingen zwar sehr schön, aber man darf nicht vergessen, dass der Herr seine amerikanische Firma zu vertreten hat, der es sehr daran gelegen ist, mit ihren Patenten in europäischen Ländern glänzende Geschäfte zu machen. Kapitän Cable sagt27) in einem solchen Bericht: Der Wellenschlag mache sich bei untergetauchtem Boot nicht fühlbar, das Fahrzeug lasse sich unter der Oberfläche nach dem Kompass steuern (?) und steuere besser wie auf der Oberfläche geraden Kurs, da – „der Wind ohne Einfluss bleibt und nur eventuelle Strömungen zu berücksichtigen sind.“ – Das Steuern nach dem Kompass unter der Oberfläche wird aber wohl noch seine Schwierigkeiten haben, und dass das Fahrzeug besser unter wie auf der Oberfläche steuert, ist auch nur relativ aufzufassen, die Strömungen aber, denen das Unterseeboot ausgesetzt ist, bilden bei der Unterwasserfahrt gerade die am schwersten zu überwindenden Hindernisse, weil sie sich nicht berechnen lassen.

Vereinigte Staaten von Nordamerika.

In den Vereinigten Staaten hat von jeher grosses Interesse für Unterseeboote überhaupt und für deren Vervollkommnung geherrscht. Es mag diese Erscheinung einerseits darauf zurückzuführen sein, dass dort der erste praktische Versuch, unterseeische Fahrzeuge als Kriegswaffe zu verwenden, geglückt ist, – teilweise wenigstens. Der Untergang der fast neuen, 1240 Tonnen grossen Unionskorvette „Housatonic“, welche bei Beach Island gegenüber Fort Sumter am 17. Februar 1864 durch ein recht primitives, aus Kesselblechen hergestelltes Taucherboot zum Sinken gebracht wurde, bleibt eine Tatsache, die bis heute zahlreiche Anhänger für das Unterseebootwesen geschaffen hat, wenn auch das angreifende Boot mit seiner Besatzung von 8 Köpfen dabei vernichtet wurde. Andererseits blüht das Erfinderwesenin den Vereinigten Staaten so üppig wie nirgend sonst irgendwo auf dem Erdball, und nirgend sind für die praktische Erprobung von Neuheiten auf jedem Gebiet die Mittel so schnell bereit gestellt wie dort. Endlich kann in keinem Lande ein so starker Druck auf die maassgebenden Regierungsorgane durch die Presse und die von ihr inspirierte öffentliche Meinung ausgeübt werden, wie in den Vereinigten Staaten von Nordamerika. Die Folge dieser Erscheinungen ist die, dass in keinem Lande eine ähnliche Anzahl von unterseeischen Bootprojekten aufgetaucht ist, die mehr oder weniger gefördert wurden, aber, mit wenigen Ausnahmen, nur ein kurzes Dasein fristeten. Die Marine ist zurzeit im Besitz von 7 Unterseeboten gleichen neuesten Typs. Während nun in Frankreich die Unterseeboot-Beschaffung rüstig fortschreitet, und man sogar einen gewissen Plan des stetigen Fortschreitens herausfinden kann, ist in den Vereinigten Staaten eher eine gewisse Abkühlung gegen die Fahrzeuge bemerkbar.

Die abenteuerliche Bewaffnung der ersten Hollandboote, bestehend aus Torpedogeschütz, Fischtorpedo und Unterseegeschütz, hat man den neuen Booten nicht gegeben, sie erhielten lediglich ein Lancierrohr und zwei Torpedos. Von den Uebungen, welche im Laufe des Jahres 1902 gemacht wurden, interessieren am meisten die von „Adder“ und „Moccasin“, weil sie am weitesten zum Abschluss gelangt sind und ein Urteil erlauben. Das „Journal of the American Society of Naval Engineers“ brachte in der Februar-Nummer 1903 einen ausführlichen Bericht der Ergebnisse der Probefahrten der beiden Unterseeboote, welche sie im November 1902 in der Peconic Bay bei Long Island unternommen hatten. Jedes der beiden Boote war mit sechs Mann besetzt, ausser den Vertretern der Regierung und der Holland Company. – Die Boote gleichen äusserlich einem Whitehead-Torpedo. Der Querschnitt auf jedem Spant ist ein Kreis. Die Länge beträgt 19,3 m, der grösste Durchmesser 3,6 m. Zum Antrieb des aufgetauchten Bootes dient ein vierzylindriger Benzinmotor von 160 PS, dessen Zylinder einzeln betrieben werden können. Das untergetauchte Boot wird von einem 70 PS Elektromotor gespeist von einer 60zelligen Akkumulatorenbatterie von 1900 Amp., getrieben. Man tauchte durch Einnehmen von Wasserballast und wagerechtem Ruder. Erst bei einer Geschwindigkeit von 6 Meilen Fahrt gehorchte das Fahrzeug dem Tiefenruder und zeigte grosse Empfindlichkeit gegen Gewichtsverschiebungen in der Längsachse, so dass die Besatzung die eingenommenen Plätze nicht verlassen durfte. Das Auftauchen durch Herausdrücken des Wasserballastes mittelst Pressluft erfolgte anstandslos. Es wurden zunächst drei Probefahrten unternommen:

1. Aufgetaucht, ohne Wasserballast, Antrieb: Benzinmotor

2. Mit leerem Hauptballastbehälter, übrige Behälter gefüllt, Turmdeckel geöffnet, Antrieb wie vor.

3. In untergetauchtem Zustand, Behälter gefüllt, Antrieb: Elektromotor.

Als Vorproben waren eine Dauerfahrt in aufgetauchtem Zustand über 18 km zur Ermittlung der grössten Geschwindigkeit gemacht, ferner eine zwölfstündige Fahrt ebenfalls in aufgetauchtem Zustand zur Beobachtung des Ganges des Benzinmotors, endlich eine dreistündige Fahrt unter Wasser zur Beobachtung der Entladungsdauer der Akkumulatoren.

Bei den normalen Probefahrten erreichte „Adder“ bei 900 m über Wasser 8,732 Meilen Höchstgeschwindigkeit, bei 460 m unter Wasser 7,08 Meilen. „Moccasin“ kam bei den gleichen Strecken auf 8,416 und 7,244 Meilen. – 7 Meilen waren im Durchschnitt vorgeschrieben. Die Luft in den Booten war etwas stickig; die Mannschaften waren etwas erschöpft. – Die Richtung des Bootes liess sich mit Gebrauch des Periskopes mit einem Sehfeld von 15° nach jeder Seite einhalten, die Entfernungen aber liessen sich „nicht“ schätzen. – Man fuhr durchschnittlich 3,35 m unter dem Wasserspiegel. – Die drei abgegebenen Torpedoschüsse verfehlten das Ziel, doch waren die Torpedos ohne Obry Regulator. Die Vorbereitungen der Fahrzeuge zur Unterwasserfahrt betrugen |303| bei beiden Booten 25 bis 30 Minuten (!!). Es verdient hervorgehoben zu werden, dass diese beiden Boote, obwohl zu Anfang des Jahres so gut wie fertig gestellt, doch erst am Ende desselben ihre Probefahrten machen konnten, trotz der weitgehenden Erfahrungen in der Handhabung von Unterseebooten und geschulten Personals in den Vereinigten Staaten.

Erwähnenswert sei an dieser Stelle, dass das Taucherboot „Argonaut“, bestimmt zur Hebung von Gegenständen vom Meeresboden der Lake Submarine Co., Baltimore gehörig und von der Columbian Iron Works 1896 bis 1898 gebaut28) mit Ladebäumen, Rädern ausgestattet, an der Oberfläche durch Dampf, unter Wasser durch Elektrizität getrieben, 12 m lang, 3 und 4,5 m Durchmesser, einen praktischen Erfolg erzielt hat. Während des grossen Kohlenstreiks in New York, der die Tonne Kohle bis 40 Mark steigen liess, ging „Argonaut“ auf den Grund des Long Island Sund, wo zahlreiche Kohlenschiffe gescheitert sind, hob eine Menge Kohlen, die „mit gutem Nutzen von den kühnen Unternehmern verkauft wurden“. So berichtet „Magazine of Commerce“ Anfang 1903. Simon Lake, der Konstrukteur, unterliess bei dieser Gelegenheit nicht, die Vorzüge der unterseeischen Bergungsschiffes wieder hervorzuheben und die Möglichkeit seiner Benutzung folgendermassen aufzuzählen: 1. Zur Bergung von Wracks. 2. Zur Korallen-, Perl- und Schwammfischerei. 3. Zum Dreggen von Gold und anderen Mineralien. 4. Zum Legen unterseeischer Fundamente oder zum Forträumen von Felsen und Trümmern. 5. Als wissenschaftliches und „Vergnügungsfahrzeug“. –

Russland.

Leutnant Kolbassjeff und Ingenieur Kuteimikoff hatten ein Unterseeboot konstruiert, das Ende Oktober 1901 zu Kronstadt vom Stapel lief.29) Es besteht aus neun auseinandernehmbaren Teilen, ist 16 m lang, hat 1,3 m Durchmesser und 20 t Ladefähigkeit. Die drei Mittelteile enthalten die mittels Elektrizität getriebene Maschinenanlage, welche 6 Schrauben treibt. In drei anderen Teilen sind die Akkumulatoren, System Bari, untergebracht. Beim Tauchen wird Wasserballast eingenommen. Das Boot soll sich selbsttätig aufrichten können, auch wenn es über 90 Grad gekrängt wird, hat Heck- und Bugruder und ist armiert mit je einem Torpedo-Lancierrohr in Bug und Heck. Das Fahrzeug ist, „Mornar Pitr Koschka“ getauft und wurde, in Sektionen zerlegt, in das Schwarze Meer transportiert, in welchem es als erstes Unterseeboot erscheinen wird30).

Ausser den Vorgenannten ist noch Ingenieur Borchard als Unterseebootbauer zu nennen. Er schuf ein Modell, das mit flüssiger Kohlensäure getrieben und Oktober 1901 auf der Newa mit Probefahrten beginnen sollte.31) „Schiffbau“, 23. November 1901. meldet dann, dass der – Stapellauf zu Kronstadt im Oktober stattfinden solle und unter dem 8. Februar 1902, dass das Fahrzeug für Proben bereit stehe. Leider ist das Ergebnis dieser Proben unbekannt geblieben. –

Italien.

In Italien war nach früherer reger Tätigkeit ein Stillstand im Unterseebootwesen eingetreten, bis durch die Erfolge in Frankreich und in den Vereinigten Staaten das Interesse wieder reger wurde und teils sich auf allerlei Experimente erstreckte, die mit dem alten „Delfino“ vorgenommen wurden, dann aber auch zum Neubau des „Glauco“ führten, der im Arsenal zu Venedig gebaut wird. Für 1903 sind 700000 Lire für ihn gefordert, und weitere 800000 Lire sollen verlangt werden zum Bau von zwei weiteren Booten.32) In Budget für 1902/1903 finden sich bereits 800000 Lire, so dass die Gesamtsumme, welche die italienische Marineleitung bis 1904 zur Verfügung für Unterseebootezu haben wünscht, bereits die stattliche Höhe von 2,3 Mill. Lire erreicht.

Ueber den „Glauco“ ist bisher wenig in die Oeffentlichkeit gedrungen. Marineminister Morin, der sehr lebhaft für seine Bewilligung eintrat, sagt, dass bereits der von Pullino konstruierte „Delfino“ vom Jahre 1890 andere Boote bedeutend übertreffe, und noch mehr werde sich die Ueberlegenheit an dem neuen Fahrzeug erweisen, das zahlreiche Verbesserungen und Neuerungen erhalte.33)

„Delfino“ hat nach seiner Indienststellung 1901 zahlreiche Versuche mit unterseeischen Sehvorrichtungen gemacht, deren Konstruktion sorgfältigst geheim gehalten werden. Zu diesen gehört das Kleptoskop der Ingenieure Russo und Laurenti, von welchem es zwei Arten geben soll. Die eine zeigt in geschlossener Kammer die Umgebung dem Beobachter durch ein kleines Okular, die andere gibt das Bild viel grösser in der ganzen Beobachtungskammer wieder und ist mit beiden Augen sichtbar.34) „Man hält“, sagt „Marine-Rundschau“, mit dem Kleptoskop die Frage der unterseeischen Schiffahrt inbezug auf Sichtbarkeit der Umgebung für gelöst, abgesehen von anderweitiger nützlicher Verwendung wie Beschiessung von Kasematten usw. – Eine Uebersicht, welche „Revue industrielle“ 18. Januar 1902 über Seeapparate unter dem Titel „La vision dans les bateaux sous-marins et les submersibles“ bringt, gibt durchaus keine Garantie für die Lösung dieser Frage, „Tritone“, nach Plänen des Linienschiffs-Leutnant Ferrari gebaut, 17 m lang, soll sehr schnell sein und ist zu Spezzia erprobt worden, weiter ist über „Tritone“ nichts in die Oeffentlichkeit gedrungen; in den Almanachs der Kriegsflotten ist das Fahrzeug nicht aufgeführt.

Im Jahre 1902 ist auch das Taucherboot des Professors Guiseppe Pino mit dem Hygroskop erschienen. Es ist ein an Tauen versenkbares Fahrzeug, das Gegenstände vom Meeresboden heben soll. Nach der „Illustrations- und Korrespondenz-Zentrale“ zu Berlin ist das Fahrzeug eiförmig, mit einem gewaltigen Kielrade, einer Schraube, zwei Greifarmen an Stangen, einem Turm und zwei weiteren Oeffnungen versehen, sieht sehr ungeschickt aus, kann nicht schwimmen, sondern sinkt auf den Grund und seine Bewegungsfähigkeit kann nur eine sehr geringe sein. Das Fahrzeug gehört auch nicht eigentlich in die Kategorie der Unterseeboote, sondern ist eine modifizierte Taucherglocke von erst zu erweisendem Wert, hat sonach mit unterseeischer „Schiffahrt“ nichts zu tun und sei nur der Vollständigkeit wegen wie als Kuriosum angeführt.

Niederlande.

Eine Kommission, die zum Studium des Unterseebootwesens eingesetzt wurde, hat sich dahin ausgesprochen, dass es sich empfehlen würde ein Unterseeboot des Holland Typs für 560000 Mark zu kaufen. Das Boot wird, wie Anfragen bei Vickers ergeben, auf der Königlichen Werft the Scheide zu Vlissingen gebaut.

Belgien.

Nach Angaben der Vertretung der Holland Submarine Comp. in Berlin wird das Boot „Typ Holland“ auf der Cockerill-Werft seit Anfang 1902 gebaut.

Schweden.

Es soll nach „Schiffbau“ No. 19, 1902 ein Unterseeboot Typ Holland“ von 20 m Länge, 120 Tonnen Ladefähigkeit, 7 und 10 Meilen Fahrt gebaut werden, das als Waffe 45 cm Torpedos schiessen soll.

Der portugiesische Schiffsleutnant Don Fontes Pereira de Metto hat die Pläne für ein Unterseeboot fertig gestellt, so berichten „Mitteilungen aus dem Gebiet des Seewesens“, Heft 5, 1903 und fügen hinzu, dass es noch unbestimmt sei, ob die Regierung das Modell zu versuchsweiser Prüfung ankaufen wird. Ein Don Fontes Pereira de Metto hat aber bereits vor mehr als |304| zehn Jahren ein Unterseeboot für Küstenverteidigung konstruiert, von welchem damals viel Aufhebens gemacht wurde.35) Es war 72 Fuss lang, hatte 11,2 Fuss Durchmesser und zeichnete sich besonders dadurch vor den damals auftretenden Fahrzeugen aus, dass es einen „Optical Tube“ von 16 Fuss Länge, 4 Fuss Durchmesser zum Sehen und Entfernungsmessen unter der Oberfläche besass. – Man hat seither von Boot und „Tube“ nichts vernommen.

Brasilien, das ein Unterseeboot von Goubet vor einigen Jahren gekauft hat, besitzt seitdem zwei Konstrukteure solcher Boote: Jacinte Gomez, von dem aber nur bekannt ist, dass sein Fahrzeug einer Prüfung unter Beteiligung des Admirals Wandelkolke unterzogen wurde.36), und Mello Marques. Dieser Ingenieur führte sein Werk im September 1901 dem Präsidenten Campos Salles und den Marinebehörden in der Bai von Rio de Janairo mit dem Erfolge vor, dass beschlossen wurde, ein grösseres Boot in Bau zu geben, um ein endgültiges Urteil fällen zu können.37) Danach handelte es sich nur um die Vorführung eines Modells, und seither ist neues nicht bekannt geworden.

In Argentinien haben zu Buenos Ayres Proben mit einem Unterseeboot Ende 1901 stattgefunden. Als Konstrukteur oder Erdenker wird der Name Ricaldoni genannt. Der Ausfall der Proben soll das Ergebnis gehabt haben zu beschliessen, ein grösseres Fahrzeug des Typs von 40 m Länge, 5 m Durchmesser bauen zu lassen, das 11 Meilen Fahrt machen und 435 Meilen Aktionskreis besitzen soll.38) Falls diese Absicht zur Ausführung gelangt, müsste sich also dieses Fahrzeug irgendwo in Bau befinden und ist das erste, geprobte Boot auch nur ein Modell gewesen.

Wenn man das Unterseebootwesen des Jahres 1902 zusammenfassend betrachtet, so ist eine Vorwärtsbewegung unbestreitbar, jedoch ist ausser in Frankreich ein weit ruhiger Gang auf diesem Gebiet zu erkennen wie in den Jahren vorher. Keine leitende Marinebehörde beabsichtigt, sich mit Material zu belasten, dessen Wert zweifelhaft ist, aber andererseits sind alle grösseren Seestaaten mit alleiniger Ausnahme Deutschlands praktisch der Unterseebootfrage näher getreten, und wenn in der Presse über diese Erscheinung Stimmen laut werden, so ist das keineswegs Druck, sondern höchst natürlich, denn die Erscheinung ist auffällig. Vor französischer Ueberhastung ist man im Deutschen Reich genügend gesichert, und ganz negativ wird man sich dem Unterseebootwesen gegenüber schwerlich auf die Dauer verhalten können. Das Unterwasser- wie Ueberwasserfahren mit modernen Fahrzeugen hat gar keine Schwierigkeiten mehr, ebensowenig das Uebergehen von der Ueberwasserfahrt zur Unterwasserfahrt und umgekehrt, und die Zeit dieses Ueberganges ist bereits auf unter eine Minute gesunken. Allerdings ist die Schnelligkeit der Unterseeboote gering, der Aufenthalt in ihnen kein angenehmer, die Uebersicht mittelst der optischen Apparate ist unzuverlässig und beschränkt, auch scheinen Schätzungen der Entfernungen durch diese Apparate ausgeschlossen. Das Abschiessen von Torpedos dagegen übt auf die Stabilität der Boote keinen wesentlich nachteiligen Einfluss aus, auch die Rückwirkung der explodierenden Sprengstoffe auf das Unterseeboot ist aus im Frühjahr 1903 gemachten Erfahrungen über 50 m vom Sprengobjekt hinaus ausgeschlossen. Im Hochseekriege werden die unterseeischen Fahrzeuge niemals eine Rolle spielen und eine sehr beschränkte in der offensiven Küstenverteidigung. Blockaden werden sie auch nicht verhindern oder ernstlich stören, wohl aber werden sie bei der Hafenverteidigung ihre Rolle spielen, beispielsweise einen bombardierenden Gegner schädigen oder zur Einstellung der Beschiessung veranlassen und sehr dazu beitragen, den Gegner nervös und mürbe zu machen, da ihr Vorhandensein zu gespanntester Aufmerksamkeit und ununterbrochener Wachsamkeit zwingt.

|301|

Quellen über diese fünf Boote: „Marine-Rundschau“, Hefte 5, 8, 1901; 3. 1902; 5. 1903. „Mitteil, aus d. Gebiet des Seewesens“, Hefte 5, 6, 1902. 2, 3, 1903. „The Marine Engineer“, 4. 1902. „Army and Navy Journal“, 26. 10. 1901. „Schiffbau“, 23. 4. 1902; 8. 5. 1902; 8. 3. 1903.

|301|

„Mitteilungen aus dem Gebiet des Seewesens“. 6. 1902.

|302|

„Schiffbau“, 8, 3, 1903. „Marine-Rundschau“, 3. 1902. „Mitteilungen“ 2, 1903.

|302|

„Mitteilungen“, 3, 1903.

|303|

„Mar. Engineering“ 1898. „Marine-Rundsch. 12, 1896.

|303|

„Marine-Rundschau“ und „Mitteil.“ XI. 1901.

|303|

„Mitteilungen“ 5. 1902 und „Nauticus“ 1902.

|303|

„Mitteilungen“ 11. 1901.

|303|

„Marine-Rundschau“ 4, 1903.

|303|

„Marine-Rundschau“ 9/9, 1902.

|303|

„Mitteilungen“, 6, 1902 und „Marine-Rundsch.“ 2, 1902.

|304|

„Army and Navy Gazette“, 9. 4. 1892. „Schiffbau“, 8. 11. 1901, spricht vom Spanier Pereira.

|304|

„Marine-Rundschau“, 6, 1902.

|304|

„Berliner Lokal-Anzeiger“, 29. 9. 1901. „Marine-Rundschau“ 11, 1901.

|304|

„Marine-Rundschau“, 12, 1901 und „Mitteilung.“ 11, 1901.

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