Titel: Schnellentlader.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319 (S. 321–325)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/ar319093

Schnellentlader.

Von M. Buhle, Professor in Dresden.

Als Grundsatz für den Entwurf des in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Eisenbahnwagens mit Schnellentladevorrichtung (Bauart Jakobs) zur Beförderung von Massengütern1) erkennt man das Bestreben, 1) dass der Wagenkasten und der ganze Wagen möglichst leicht wird, so dass bei einem zweiachsigen Wagen für die Nutzlast mindestens 18 bis 20 t übrig bleiben, 2) dass die Entladevorrichtung ein schnelles Entladen nach beiden Seiten ermöglicht, dabei aber in der Bauart und der Bedienung einfach ist, 3) dass bei einem grossen Fassungsraume Schwerpunkt und Oberkante des Wagenkastens trotzdem möglichst tief liegen, und 4) dass die zwischen den Buffern zur Verfügung stehende Wagenlänge nahezu vollständig für den Kasten ausgenutzt wird.

Der Wagenkasten ist aus Eisenblech gefertigt und durch eine Querwand Q in zwei Abschnitte geteilt, von denen jeder 8 bis 10 t (Kohlen) fasst; jeder Kastenabschnitt kann für sich entleert werden; zu dem Zweck wird ein Schieber S mittels Kurbel K, Kurbelwelle, Zahnrad R und Zahnstange Z in die Höhe gezogen. Der Schieber und der untere Teil des Wagenbodens sind aus Pressteilen hergestellt, um bei geringem Gewicht eine grosse Widerstandsfähigkeit zu erzielen.

Um den Schwerpunkt der Ladung möglichst tief und die Oberkante des Wagens nicht zu hoch zu bekommen, ist die Spitze des Wagenkastens zwischen das Untergestell gelegt. Infolgedessen musste von der gewöhnlichen Bauart der Untergestelle abgewichen werden, und dieser Umstand wurde benutzt, um die Langträger mit Teilen des Kastens zu einem kräftigen Tragwerk von möglichst geringem Gewicht zu vereinigen. Der untere Langträger wurde verhältnismässig schwach gewählt, weil er gleichsam die untere Gurtung eines Trägers bildet, dessen obere Gurtung das unter den schrägen Boden des Wagenkastens gelegte Winkeleisen ist. Ein Stehblech verbindet beide Gurtungen.

Um den Langträger gegen Ausbiegung in der wagerechten Ebene zu schützen, ist er durch ein wagerecht liegendes, lang durchgehendes Flacheisen versteift. Ausser an den Kopfenden sind die Langträger in der Mitte des Wagens verbunden. Die Diagonalverstrebung des Untergestelles wird durch die an den Kopfenden aufgelegten Bleche bewirkt.

Bei Benutzung dieser Wagen ist vorausgesetzt, dass sie zur Entleerung auf besonders erhöht liegende Gleise gefahren werden, so dass das auszuladende Gut freienAbsturz hat. Unter dem Wagen befinden sich zu diesem Zweck Schüttrinnen U, welche über den Schienen münden.

Der Radstand des Wagens ist möglichst gross gewählt, so dass die Entladevorrichtung zwischen den Rädern liegt. Um hierbei das Untergestell nicht länger machen zu müssen als den Wagenkasten, wurden als Tragfedern keine Blattfedern, sondern Spiralfedern F verwendet.

Die Achshalter sind ebenfalls als Pressteile ausgeführt. Als Zug- und Stossvorrichtungen wurde die Janney-Kupplung verwendet in der Voraussetzung, dass früher oder später diese oder eine ähnliche Kupplung auf den deutschen Bahnen eingeführt werde.2) Der Verwendung von gewöhnlichen (normalen) Buffer- und Zugvorrichtungen steht jedoch nichts im Wege. Bei der Janney-Kupplung ergab sich der Vorteil, dass als durchgehender Zugteil das kräftige Winkeleisen W benutzt werden konnte, welches in der Längsrichtung unter dem Wagen hergeht und den Stützpunkt der Schieber S abgibt.

Das Eigengewicht des Wagens beträgt bei einem Wagen mit Bremse etwa 9,5 t, so dass bei einer Annahme des Raddrucks von 7 t ein Ladegewicht von 18 t erzielt wird; für einen Wagen ohne Bremse könnte das Ladegewicht 20 t betragen. Würde man den stärkeren Schienendruck von 7,5 t ausnützen, so würde auch der Bremswagen für ein Ladegewicht von rund 20 t herzustellen sein. Die Grösse des Fassungsraumes beider Abteilungen zusammen ist jedenfalls für 20 t Kohlen berechnet.

Gebaut werden die Wagen bei der Waggonfabrik Aktien-Gesellschaft „Rastatt“ in Rastatt in Baden.

Neuerdings3) hat teilweise nach einem völlig anderen Grundsatz die Eisenbahnwagen- und Maschinenfabrik van der Zypen & Charlier, Cöln-Deutz, ein System von Selbstentladern konstruiert, von welchem die Fig. 5 bis 8 ein anschauliches Bild liefern. Das System eignet sich besonders für Massenentladung an bestimmten Plätzen, Ueberladung in Schiffe (Fig. 7) usw.

Der Wagenkasten hat einen flachen Boden und Seitentüren, kann also auch zum Transport gewöhnlicher Güter jederzeit benutzt werden,4) was für etwaige

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Textabbildung Bd. 319, S. 322
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Textabbildung Bd. 319, S. 323

Güter-Rückfracht, überhaupt für die Erhöhung der Wirtschaftlichkeit solcher Wagen überaus wichtig ist. Die Tragfähigkeit beträgt 15 t.

Textabbildung Bd. 319, S. 323
Textabbildung Bd. 319, S. 323

Der Wagenkasten ist vom Untergestell abhebbar und mit demselben nur durch ein Gestänge verbunden, welches ein Aufsteigen des Kastens in senkrechter Richtung gestattet. Der Fussboden des Wagens besteht aus Klappen in der halben Wagenbreite, die ihre Drehachse in der Längsachse des Fussbodens haben. Wird der Wagenkasten gehoben, so steigen die Drehachsen der Klappen mit dem Wagenkasten, die äusseren Längsseiten der Klappen bleiben auf dem Untergestell liegen, wodurch die Schüttflächen entstehen. Das Hochheben und damit das Entladen des Wagenkastens erfolgt in der Weise, dass an der Entladestelle neben dem Geleise ein Gerüst angebracht ist, welches allmählig ansteigende und sich wieder senkende Schienen trägt. Beim Durchfahren des Wagens durch dieses Gerüst laufen unter dem Wagenkasten angebrachte Rollen auf die Gerüstschiene auf, wodurch der Wagenkasten beim Weiterfahren bis zur Scheitelhöhe der Gerüstschiene gehoben wird, sich selbsttätig entleert, auf der sich senkenden Schiene allmählig herabsteigt, sich schliesslich entleert wieder auf das Untergestell aufsetzt und sofort zu erneuter Beladung als Selbstentlader oder auch als gewöhnlicher Güterwagen |324| bereit ist. Auf diese Weise können ganze Züge nur durch langsames Durchfahren des Gerüstes an der Entladestelle selbsttätig in wenigen Minuten entladen werden, ohne dass eine Bedienung durch Arbeiter erforderlich wäre.

Textabbildung Bd. 319, S. 324
Textabbildung Bd. 319, S. 324
Textabbildung Bd. 319, S. 324

Die angestellten Versuche haben ein durchaus zufriedenstellendes Ergebnis gehabt, so dass zu erwarten steht, dass diese Wagen, an denen nach den Versuchen noch kleine Aenderungen und Verbesserungen vorgenommen werden sollen, sich bald auf Hütten-, Gas- und Industrie-werken, bei Kanal-, Hafen-, Damm- und Deichbauten usw. einführen werden.

Die Fig. 9 und 10 zeigen die in Deutschland schon vielfach angewandten, seitlich entleerenden Selbstentlader der Waggonfabrik Gustav Talbot & Co., Aachen,5) und zwar einen normalspurigen 40 t-Drehgestell-Wagen.

Textabbildung Bd. 319, S. 324

Die Rentabilitäts-Berechnnung eines 30 t-Talbot-Selbstentladers zeigt folgendes Beispiel:

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Von einer benachbarten Erzgrube sollen täglich 60 Ladungen Erze zu je 15 t zum Hochofenwerk befördert werden.

Hierzu sind erforderlich:

M. M.
entweder a) 60 Kastenwagen zu 15 t
für je M. 2300 Anschaffungskosten

138000
Einmalige Entleerung des Kastenwagens
für den Tag zu M. 1,25 gerechnet
ergibt an Entladekosten 60 × 300 × 1,25


22500
oder b) 20 Talbot-Selbstentlader zu 30 t
für je M. 4700 Anschaffungskosten.

94000
Angenommen, der Wagen würde an
einem Tage zweimal, am nächsten nur
einmal, also durchschnittlich eineinhalb-
mal entleert, so belaufen sich die jähr-
lichen Entladekosten (zu 10 Pfg. für
den Wagen, also 15 Pfg. für den
Tag und Wagen gerechnet) auf
20 × 300 × 0,15







900
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Unterschied zugunsten der Selbstentlader 44000 21600

Der Selbstentlader erweist sich somit als ungleich vorteilhafter als der gewöhnliche Kastenwagen, da z.B. in gegebenem Falle

an einmaligen Anschaffungskosten M. 44000,
an jährlichen Betriebsunkosten M. 21600

erspart werden.

In den Vereinigten Staaten Nordamerikas sind zwei Systeme von Schnellentladern hauptsächlich in Gebrauch: 1) die nach den Patenten der Schoen Pressed Steel Co., Pittsburgh (Pa), vollständig aus gepressten Blechen hergestellten Wagen, deren Trichter sich nach unten entleeren durch Klappen, welche sich in senkrecht zur Gleisachse liegenden Scharnieren drehen (Fig. 11) und 2) die Goodwin-Wagen, welche nach Art der Talbot-Fahrzeuge Seiten-Klappen besitzen, die sich parallel zur Gleisachse öffnen und entweder das Fördergut nach der Seite ausserhalb der Schienen oder auch zwischen das Gleis fallen lassen.6) Figur 12 zeigt einen derartigen Wagen, wie er während der Fahrt (bei einer Geschwindigkeit von etwa neun Stundenkilometern) Asche seitlichauf das Gleis streut, also gleich verteilt. Diese Wagen benutzt man überhaupt gern zur Beschotterung von Gleisstrecken, was aus den Fig. 13 und 14 deutlich hervorgeht. Bis zu welcher Grösse das „selbstentladende Körnergut“ oder besser gesagt das „fliessende Stückgut“ zuweilen verladen wird, zeigt Fig. 15, die für sich selbst spricht.

Textabbildung Bd. 319, S. 325
Textabbildung Bd. 319, S. 325

Endlich sei noch kurz darauf hingewiesen, dass man heute den Schnellentladern, wenn es die Umstände verlangen, bisher ganz ungewohnte Formen gibt. Fig. 16 ist die Photographie eines von J. Pohlig, Köln, gebauten Kohlenwagens für das neue Gaswerk der Stadt Bremen in Woltmershausen. Die im Hafen aus den Schiffen entladene Kohle wird in solchen Huntschen 15 t-Selbstentladern bis zu dem etwa 15 km vom Hafen entfernten Gaswerk gebracht und hier durch einfaches Oeffnen der Türen in Kohlenschuppen verteilt. Die Wagen entladen ihren Inhalt entweder in Kohlentaschen, welche unterhalb der Gleise liegen, oder über 2 m hohe Scheidewände hinweg – daher die hohe Anordnung des Wagenkastens – in Taschen, welche zwischen den Gleisen angeordnet sind.

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vergl. D. p. J. 1903, 318, S. 340 u. f.; Z. d. V. d. J. 1899, S. 1248 u. f., 1901, S. 733 u. f. und 1903, S. 777 u. f., sowie „Glückauf“ 1903, S. 409 u. f.

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vergl. Z. d. V. d. J. 1894, S. 73 u. f.; 1902, S. 1216 u. f. sowie Glasers Annalen 1902, II, S. 242 u. f. und 1903, II, S. 151 u. f.

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vergl. des Verfassers Aufsatz „Selbstentlader“, Z. d. V. d. J. 1901, S. 733.

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vergl. Z. d. V. d. J. 1901, S. 735 und Organ, 1901, S. 26.

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D. p. J. 1902. 317, 12.

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s. D. p. J. 1902. 317, 12.

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