Titel: Die neuen Eisenbahnbrücken und die Umgehungsbahn bei Mainz.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319 (S. 385–387)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/ar319109

Die neuen Eisenbahnbrücken und die Umgehungsbahn bei Mainz.

Von Dr. Ing. Völker, Hamburg.

Textabbildung Bd. 319, S. 385

Am 1. Mai d. J. fand in Gegenwart des Kaisers und des Grossherzogs von Hessen die feierliche Eröffnung der neuen Eisenbahnverbindung Mombach–Bischofsheim statt. Die neue Bahnlinie (sog. Umgehungsbahn) überschreitet den Rhein unterhalb Mainz und den Main kurz vor seiner Mündung mittels zweier weitgespannter Bogenbrücken. Sie leitet ihren Namen daher ab, dass sie die Stadt Mainz und deren Bahnhofsanlagen in einem grossen Bogen umgeht. Die Gründe für diesen Bahnbau liegen vorzugsweise in der Notwendigkeit, den zwischen dem Hauptbahnhof Mainz und der alten Rheinbrücke gelegenen, 1196 m fangen Tunnel, sowie den Bahnhof selbst zu entlasten. Diesen Tunnel und die alte Brücke beanspruchen zurzeit drei Hauptlinien (Mainz–Frankfurt, Mainz–Darmstadt–Aschaffenburg und Mainz–Mannheim über Dornberg–Gross–Gerau), deren jede für sich allein über einen starkenVerkehr verfügt, so dass sich auf dem gemeinsamen Teil dieser Linien Mainz–Bischofsheim eine sehr dichte Zugfolge ergibt. Die Aufrechterhaltung des Zugverkehrs macht daher auf dieser Teilstrecke bei eintretenden Unregelmässigkeiten sehr grosse Schwierigkeiten, ein Unfall im Tunnel dagegen wäre gleichbedeutend mit einer längeren Verkehrsunterbrechung, was besonders im Kriegsfalle, bei etwa erforderlichen Massen-Truppentransporten von unabsehbaren Folgen begleitet sein könnte. Die neue Umgehungsbahn erfüllt demnach ausser rein wirtschaftlichen auch eine äusserst wichtige strategische Aufgabe, was besonders darin zum Ausdruck kommt, dass das Reich von den sich auf 15657000 M. belaufenden Gesamtkosten nahezu die Hälfte 7702200 M. übernimmt, während Hessen und Preussen sich in die übrigen Baukosten nach dem Verhältnis der Lage auf |386| deren Gebiet teilen. Die neue Bahnlinie schliesst gleichzeitig die seither noch bestehende einzige Lücke einer ununterbrochenen rechten Rheinuferbahn von der Schweiz bis zu den Niederlanden. Ihrem Hauptzweck entsprechend, dient die neue Verbindung zunächst nur dem Güterverkehr. Dadurch, dass dieser durch direkte Züge von Mombach über die neue Rhein- und Mainbrücke nach dem Rangierbahnhof Bichofsheim geleitet wird, ist der Hauptbahnhof Mainz von Durchgangsgütern vollkommen entlastet. Gleichzeitig konnte mit der Ausführung der Umgehungsbahn die lang ersehnte direkte Verbindung von Mainz mit Wiesbaden hergestellt werden, was durch Abzweigungen von der neuen Rheinbrücke aus ermöglicht wurde. Es sollte der preussisch - hessischen Eisenbahn gemeinschaft vorbehalten bleiben, diese für Verkehr und Landesverteidigung gleich wichtigen Anlagen auszuführen, nachdem schon die frühere Hessische-Ludwigs-Eisenbahngesellschaft Projekte hierfür ausgearbeitet hatte, um ihre auf preussischem Gebiet gelegenen, rechtsrheinischen Bahnstrecken mit den linksrheinischen zu verbinden. Nach erteilter Genehmigung zur Bauausführung im November 1901 wurden die Vorarbeiten derart beschleunigt, dass noch in demselben Jahre mit dem Bau begonnen wurde. Nachdem zunächst eine Linienführung, die den Anschluss von der Rheinbrücke nach Mainz innerhalb der Festungsumwallung vorsah, mit Recht von der Stadt Mainz bekämpft wurde, musste die ganze Bahnlinie auf deren Veranlassung weiter nach aussen verschoben werden, so dass die linksrheinischenBrückenrampen den Flosshafen überschreiten und die neue Rheinbrücke etwa 2500 m unterhalb der bestehenden Strassenbrücke zu liegen kommt (Fig. 1)1). An dieser Stelle wird der Rheinstrom durch die langgestreckte Insel Petersau in zwei Arme geteilt. Die Brücke überschreitet den breiteren südlichen Arm mittels dreier Bogenfachwerkträger (Zweigelenkbogen mit Zugband) während der schmälere nördliche Arm durch zwei Oeffnungen desselben Systems überspannt wird. Die Bogenträger schliessen sich in ihrer Form und Konstruktion eng an die von derselben Eisenbahndirektion erbaute Rheinbrücke bei Worms an. Dieses System erweist sich für Eisenbahnbrücken sehr zweckmässig, da es eine möglichst tiefliegende Fahrbahn gestattet, deren Höhenlage durch die Forderung eines lichten Raumes von 9,4 m über dem höchsten schiffbaren Wasserstand bedingt war.

Textabbildung Bd. 319, S. 386
Textabbildung Bd. 319, S. 386

Auf der Petersaue kamen als Tragsystem Parallelfachwerkbalken in Anwendung, während die beiden Uferanschlüsse durch je zwei gewölbte Unterführungen hergestellt wurden (Fig. 2.) Die Ausführung der Rheinbrücke wurde in engerem Wettbewerb vergeben, wobei die Firma Ph. Holzmann & Cie., Frankfurt a. M. den Zuschlag erhielt, die ihrerseits die Herstellung der Eisenkonstruktionen zur Hälfte an die Vereinigte Maschinenbaugesellschaft Nürnberg, Filiale |387| Gustavsburg und zur Hälfte an die Union in Dortmund übertrug. Die Ausbildung der Eisenkonstruktionen geschah in enger Anlehnung an die Wormser Eisenbahnbrücke, nur wurde auf die längs- und querbeweglichen Auflager verzichtet, dafür aber im Endquerrahmen der untere Riegel fortgelassen, um eine geringe Querbeweglichkeit zu ermöglichen (Fig. 3). Die Fahrbahn ist freischwebend, jedoch wurde von der in Worms ausgeführten gelenkigen Aufhängung der Fahrbahntafel abgesehen und die Querträger mit den Hängepfosten fest vernietet. Der Fahrbahnbelag ist so eingerichtet, dass Militärfahrzeuge jeder Art ohne weiteres die Brücke benutzen können. Die Strompfeiler wurden mit Luftdruckgründung fundiert und bestehen aus Stampfbeton mit Basaltlavaverkleidung. Die Stromöffnungen des linken Rheinarmes wurden seitens der Brückenbauanstalt Gustavsburg auf eisernen Hilfsbrücken montiert, welche nach Herstellung einer Oeffnung auf Schiffen ausgefahren und zur Montage der nächsten Oeffnung wieder verwendet wurden. Hierbei wurde zuerst die Fahrbahn zusammengebaut und die Hängepfosten als tragende Teile für das Obergerüst des Bogens benutzt. Die rechten Stromöffnungen wurden seitens der Union auf Holzgerüsten montiert. Die architektonischen Aufbauten an den vier besonders zu kennzeichnenden Ufern zeigen romanischen Stil nach den Entwürfen des Geheimen Baurats Schwechten in Berlin. Ihrer hervorragenden Lage und Bedeutung entsprechend wurde die Brücke mit einer Wichen Architektur von hoher Vollkommenheit und Schönheit ausgestattet, was besonders bei dem links-rheinischen Brückenkopfe in die Erscheinung tritt, Fig. 3.) Die Gesamtbaukosten der Brücke betrugen 5200000 M. Ausser dem soeben besprochenem Bauwerk beansprucht die neue Mainbrücke von den übrigen Kunstbauten naturgemäss das grösste Interesse. Während die Ausführung der Rheinbrücke im ganzen vergeben wurde, fand bei der Mainbrücke die Herstellung der Pfeiler und Widerlager, sowie des gewölbten Teiles der Rutbrücken in getrennter Ausschreibung von den eisernen Ueberbauten statt. Erstere Arbeiten wurden ebenfalls von der Firma Holzmann ausgeführt, während für die letzteren die Gesellschaft Harkort in Duisburg den Zuschlag erhielt. Zur Ausführung wurde dasselbe System wie bei der Rheinbrücke gewählt. Abweichend von letzterer greift hier das Zugband direkt an den Auflagern an. Die über dem höchsten schiffbaren Wasserstande verlangte lichte Höhe beträgt 6,5 m. Die Brücke weist nur zweieigentliche Stromöffnungen von 82,60 m Weite auf, an die sich beiderseits je eine Oeffnung von 59,00 m anschliesst. Die Lage der Brücke erforderte nur einen Strompfeiler. Je ein weiterer Pfeiler kam auf die Zunge der Kostheimer Schleuse und auf das Mainufer zu stehen. (Fig. 4). Da auf Veranlassung der Wasserbaubehörde die ganze Länge zwischen den beiden Hochwasserdämmen des Mains zu überbrücken war, so schliessen sich auf der rechten Mainseite noch neun gewölbte Oeffnungen von je 23,48 m Lichtweite an, die ganz in Beton gestampft sind und eine Stirnverkleidung aus Sandstein erhielten. An der linken Seite des Mains schliesst sich eine gewölbte Oeffnung von 12 m Weite an die Eisenkonstruktion an. Ausserdem sind die Wege auf den Dammkronen durch kleine Oeffnungen von 3,0 m Lichtweite hindurchgeführt. Die Fundierung des Strom- und rechtsmainischen Uebergangspfeilers geschah auf Pfahlrost, während alle übrigen Pfeiler direkt auf eine Betonsohle gegründet werden konnten. Die sehr ansprechende Architektur nach dem Entwurf des Regierungsbaumeisters Herrmann in modernen Formen beschränkt sich auf eine kräftige Trennung der Eisenkonstruktion von den gewölbten Oeffnungen. Die Gesamtbaukosten der Brücke betrugen 1120000 M.

Textabbildung Bd. 319, S. 387

Neben diesen beiden grossen Bauwerken war noch eine ganze Reihe kleinerer Ueber- und Unterführungen erforderlich, von denen die Ueberbrückung des Mainzer Flosshafens (siehe Fig. 2). besondere Beachtung verdient. Ausserdem bieten die geschickten Anordnungen der Brückenrampen auf der linken und rechten Rheinseite Interesse, indem Fahrstrassenkreuzungen der beiden Linien Mombach–Bischofsheim und Mainz–Wiesbaden durch Ueber- bezw. Unterführungen vermieden sind. Durch ausgedehnte Verwendung von Beton anstatt Mauerwerk zu den Kunstbauten wurden die Baukosten um etwa eine halbe Million M. verringert. Die Bauausführung der ganzen Anlagen einschliesslich der beiden grossen Brücken wurde in der ausserordentlich kurzen Zeit von zwei Baujahren vollendet. So ist in diesem kurzen Zeitraum durch das einmütige Zusammenwirken aller beteiligten Kreise ein Werk erstanden, auf dessen hohe Bedeutung Moltke bereits im Jahre 1869 hingewiesen hat. Durch die Vollendung dieses Baues, der für die wirtschaftlichen und die Interessen der Landesverteidigung von gleich hoher Wichtigkeit ist, hat sich deutsche Kunst und Technik ein bleibendes Denkmal gesetzt.

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Die Abbildungen sind der vom Eisenbahnbau- und Betriebsinspektor H. Merkel verfassten und zur Eröffnung erschienenen Festschrift entnommen.

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