Titel: Sonderbauarten der Hebezeuge für den Eisenbahnbetrieb.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319 (S. 459–463)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/ar319129

Sonderbauarten der Hebezeuge für den Eisenbahnbetrieb.

Von Regierungsbaumeister Hans A. Martens.

Zu den eigentlichen Herstellungskosten industrieller Erzeugnisse sind die Beförderungskosten zuzuschlagen, um die Gesamtkosten zu erhalten. Nicht selten erreicht dieser Zuschlag infolge schlechter Fördermittel eine ansehnliche, prozentuale Höhe. Die Verkehrstechnik hat sich daher dieser Aufgabe der Wirtschaftlichkeit angenommen und in unserem wichtigsten Festland-Verkehrsmittel,den Eisenbahnen, wird kein Fortschritt der technischen Wissenschaft unbeachtet gelassen, der geeignet wäre, die Kosten für die Beförderung der Güter herabzusetzen. Aber nicht allein die Beförderung an sich der Erzeugnisse vom Herstellungs- zum Verwendungsort ist ausschlaggebend, sondern auch das Verladegeschäft spielt eine ebenso grosse Rolle. Ein Sonderzweig des all- |460| gemeinen Maschinenbaues, der Hebezeugbau, hat die Aufgaben der Zwischenförderung aufgegriffen und, dem eigenartigen Wesen der Eisenbahnen entsprechend, Bauarten gezeitigt, denen jenes mit seinen strengen Regelformen unverkennbar ein charakteristisches Gepräge gegeben hat. Sowohl die örtlichen Verhältnisse, unter denen die Hebevorrichtungen vereint mit dem Eisenbahnbetriebe arbeiten sollen, als auch die mannigfachen Verkehrsbedürfnisse, denen sie dienen sollen, sind bestimmend für ihre Bauart.

Textabbildung Bd. 319, S. 460
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Hand in Hand mit den Vorteilen der Industrie, die sie aus der Beschleunigung der Beförderung der Waren zieht, gehen jene der Eisenbahn-Verwaltungen selbst. Durch die Verkürzung der Ladefristen wird der Wagenumlauf flotter, die Wagengestellung erleichtert, der Wagenpark selbst vermindert, so dass auch hier die Wirtschaftlichkeit des Betriebes wächst: Denn der Wirkungsgrad eines Fahrzeuges ist um so grösser, je mehr das Fahrzeugseiner eigentlichen Bestimmung gemäss sich auf der Fahrt befindet, ein Umstand, der in den letzten Jahren immer mehr Würdigung erfahren hat. Diese Betrachtung führt unwillkürlich auf die Ausbesserungszeit der Fahrzeuge. Auch für den Werkstättenbetrieb der Eisenbahnen haben sich in richtiger Erkenntnis der wirtschaftlichen Bedeutung schnellarbeitender mechanischer Hebezeuge an Stelle des langsamen und teuren Betriebes von Hand Hebezeuge besonderer Bauart herausgebildet. Diese vermindern einmal die Gesamtwiederherstellungskosten der Fahrzeuge und andermal den sogenannten Reparaturbestand, d.h. die Menge derjenigen Fahrzeuge, die über das Bedürfnis des eigentlichen Betriebes hinaus wegen der Ausbesserungsarbeiten und wiederkehrenden Untersuchungen vorhanden sein müssen. Wenden wir uns zunächst den Hebezeugen zu, die die Bedürfnisse des Eisenbahnbetriebes selbst, die Werkstätte und der Betriebsdienst herausgebildet haben; denn bei ihnen hat der Zweck, für den sie entworfen sind, naturgemäss die charakteristischsten Bauarten gezeitigt.

In der Werkstatt wird bei den laufenden Ausbesserungsarbeiten häufig nur geringes Anheben der Fahrzeuge, z.B. zum Auswechseln von Lagern, Federn, notwendig. Hierfür haben die bekannten Zahnstangenwinden mit Klaue und Hörn Bedeutung gewonnen. Sie werden bei normaler Hubhöhe von 850 mm bis zu 20000 kg Tragfähigkeit ausgeführt. Das Festhalten der Last wird durch Sperrhaken im allgemeinen bewirkt. Verschiedene Firmen bauen jedoch auch Sicherheitskurbeln ein, die die Last auf jeder Höhe bei Auf- und Abwärtsgang selbsttätig ohne Anwendung einer Sperrklinke festhalten und so das gefährliche Schleudern der Kurbeln vollständig ausschliessen. Die Preiserhöhung ist dabei nur gering. Die Winden werden für Schnecken- oder Zahnräderantrieb gebaut. Um geringe seitliche Verschiebungen mit der angehobenen Last, wie sie bei Aufgleisungsarbeiten entgleister Fahrzeuge erforderlich werden, sicher bewirken zu können, bedient man sich der Schlittenwinden, von denen Fig. 1 die Bauart De Fries u. Co. gibt, die ohne weitere Erklärung verständlich ist.

Textabbildung Bd. 319, S. 460
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Gleichem Zwecke dienen die von M. H. Thofehrn, Hannover, in den Handel gebrachten Teleskopwinden, die in mannigfaltiger Ausführung sich als sehr brauchbar erwiesen haben und sich grosser Beliebtheit erfreuen wegen ihrer grossen Betriebssicherheit, weitestgehenden Kleinstellbarkeit und des geringen Gewichts und Raumbedarfs. Sie werden mit Vorteil beim Einsetzen und Nachspannen der Federn verwendet, namentlich der unter den Treib- und Kuppelachsen der Lokomotiven liegenden Federn, weil diese oft bis zu 200 mm über S. O. hinabreichen, wo andere Hebezeuge nicht angestellt werden können. Fig. 2 zeigt den Gebrauch einer Zwergteleskopwinde, um ein Federgehänge an einem Wagen zu entlasten. Fig. 3 zeigt die Auswechslung einer Lokomotiv-Laufachse |461| unter Verwendung von Teleskopwinden. Die Tragkraft beträgt 3000 bis 30000 kg. Die Hubhöhen schwanken zwischen 50 und 600 mm. Fig. 4 und 5 stellen Teleskopwinden von 2 . 50 mm und 2 . 250 mm Hubhöhe dar.

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Das Auswechseln der Achsen lässt sich auf die durch Fig. 3 veranschaulichte Weise nur vornehmen, wenn es sich um Endachsen handelt, bei denen die Hebung des Fahrzeuges nicht allzugross sein muss. Handelt es sich um Auswechslung von Lokomotivtreibachsen, so wird entweder das ganze Fahrzeug gehoben, bis die Achsen herausgerollt werden können oder die Maschine wird über eine Senkvorrichtung gefahren. Entweder sind mehrere Geleise unabhängig von einander mit einer solchen versehen oder das Hebezeug besteht aus einer Ehrbaren Winde, die in einer senkrecht zu den Gleisen angelegten Grube von 2,6 bis 2,8 m Tiefe und 2,0 m Breite von Hand auf Schienen verschiebbar ist.

Der Antrieb der Winde kann von Hand, durch Presswasser, Pressluft oder durch elektrische Energie erfolgen. Eine durch Wasserdruck betriebene Winde, Bauart Unruh und Liebig, Leipzig, ist Fig. 6 dargestellt. Die Winde ist nach dem hydraulischen Teleskopkolbensystem gebaut. DerWagen besteht aus einem Kasten mit angegossenen Lagerachsen, der die ausgebohrten Oberteile der beiden Druckzylinder sowie die der Pumpen enthält. Die Gusstahllaufräder sind fliegend angeordnet, die hohlen, äusseren, ebenfalls aus Gusstahl bestehenden Teleskopkolben sind am oberen Ende durch ein kräftiges Querhaupt verbunden. Die inneren, aus Stahl hergestellten Kolben haben vollen Querschnitt, der halb so gross ist, wie der der äusseren Kolben. Am oberen Ende sind sie ebenfalls durch ein Stahlgussquerhaupt verbunden, das als Träger für die Lokomotivachse ausgebildet ist. Die Querhäupter beider Kolbensysteme liegen bei der tiefsten Stellung der Kolben auf dem Wagengestell auf. Der Gesamthub beider Kolben beträgt 1950 mm, wozu mit der Grösstlast unter Verwendung eines Mannes an jeder Kurbel sechs Minuten gebraucht werden, während das Senken bis zur tiefsten Kolbenstellung etwa fünfzehn Sekunden dauert. Zum Betriebe dienen zwei doppelt wirkende Differential-Taucherpumpen, die durch eine gemeinsame Vorgelegewelle mit zwei Schwungrädern und zwei Kurbeln von zusammen zwei Arbeitern angetrieben werden. Beim Heben der Grösstlast ergibt sich für die äusseren Kolben bei gleichzeitigem Arbeiten beider Pumpen ein Drück von 23 bis 25 Atm. Sobald diese Kolben ihren Weg vollendet haben und die inneren die Arbeitsleistung übernehmen, steigt der Druck auf 46 bis 50 Atm., wobei eine der Pumpen abgestellt werden muss, falls nur zwei Mann allein weiter arbeiten sollen. Diese Abstellung der einen Pumpe wird in einfacher Weise mit Hilfe eines in die Druckleitung der einen Pumpe eingeschalteten gewöhnlichen und eines Rückschlagventils erreicht.

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Bei Betrieb |462| mit nur einer Pumpe wird das Ventil durch einen einzigen Handgriff geöffnet, wodurch die andere Pumpe, deren Druck- und Saugleitung nun verbunden sind, leer mitläuft. Ferner ist in die Druckleitung noch ein Sicherheitsventil eingeschaltet, durch dessen Lüften ein veränderlicher Niedergang der Kolben mit massiger Geschwindigkeit bewirkt werden kann. Die Winde wird für 3500, 4500 und 5000 kg Tragkraft ausgeführt.

Derartige Winden sind auf einigen Werkstätten der preussischen, sächsischen und bayerischen Staatsbahnen in Gebrauch.

Textabbildung Bd. 319, S. 462

Bei grösseren, längere Zeit währenden Ausbesserungsarbeiten, mit denen stets Auswechseln bezw. Nachdrehen der Achsen verbunden ist, werden die ganzen Fahrzeuge, soweit gehoben, um alle Achsen durch einfaches Fortrollen ausbringen zu können. Dies Heben geschieht auch heut noch im grossem Umfange durch versetzbare, von Hand angetriebene Hebeböcke mit Schraubenspindel, die für Lokomotiven eine Tragkraft von 10000 bis 15000 kg, für Tender eine solche von 5000 kg erhalten. Für ein Fahrzeug sind 2 × 2 Böcke erforderlich, die mittels eines quergelegten, genieteten Trägers jenes an den Enden tragen. Fig. 7 stellt eine Bauart eines Lokomotivhebebocks der Düsseldorfer Maschinenbau-A.-G. vorm. Losenhausen dar.

Die lange Hub- und Senkzeit, die grosse Anzahl von Arbeitern für die Bedienung haben mit Einzug des elektrischen Antriebs in die Werkstätten auch bei den Hebeböcken zum Kraftantrieb geführt, der in verschiedener Weise unter Anwendung der ursprünglich für Handantrieb entworfenen Hebeböcke zur Ausführung gelangt ist. Zunächst hat man einen fahrbaren Motor mit dem Getriebe zweier auf einer Seite des Gleises stehenden Böcke gekuppelt, wobei dann die Bewegung auf die gegenüberliegenden durch Gliederketten übertragen wird. Der Motor wird durch ein abwickelbares Kabel an Steckdosen, die an geeigneten Stellen der Werkstatt vorhanden sind, angeschlossen. Die nicht unmittelbar mit dem Motorgekuppelten Hebeböcke der anderen Seite sind unter sich ebenfalls durch eine Welle verbunden.

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Die Aenderung des Breitenabstandes der Böcke geschieht durch Verlängern oder Verkürzen der Gliederketten, dem veränderlichen Längenabstand wird durch teleskopartige Wellen in einfacher, |463| schneller Handhabung Rechnung getragen. Die Hubgeschwindigkeit beträgt 100 bis 120 mm in der Minute, die Bewegung geschieht ganz gleichmässig.

Um den besonderen Antriebsmotor zu ersparen, wird vielfach die Triebkraft dem Motor der zwischen den Lokomotiv- oder Wagenständen laufenden Schiebebühne entnommen. Die Verbindung von Motor und Hebeböcken geschieht auch hier in der geschilderten Weise.

Wo elektrische Energie nicht zur Verfügung steht, werden mit Vorteil die von G. Luther, Braunschweig in den Handel gebrachten hydraulischen Hebeböcke verwendet.

Der in Fig. 8 dargestellte Hebebock gestattet trotz Handantriebs schnelleres Heben bei halber Bedienungsmannschaft. Er besteht aus einem gusseisernen Unterteil, das ausser Mitte gelagerte Räder trägt, die zum schnellen bequemen Versetzen dienen; bei Heben der Last werden die Räder hochgestellt, sodass der Hebebock auf dem Unterteil sicher aufsteht. In letzterem ist die Differentialpumpe und der aufrechte, stählerne Tauchkolben eingebaut. Auf dem hängenden Stopfbuchsenkopfe des Hubzylinders liegt, auf zwei Schneiden schaukelnd, ein Ring aus Stahlguss, der ebenfalls zwei gegen die ersteren um 90° versetzte Schneiden trägt, auf denen der das Fahrzeug tragende Querträger aufruht. Durch diese beiden Schneiden wird der Lastdruck unter allen Umständen mittelachsig auf den Kolben übertragen. Die Bewegung der Presspumpe erfolgt durch Handhebel, das Senken der Last durch Oeffnen des Auslassventils mittels des Handrades.

Zum Tragen der Last bei verschiedenen Höhenstellungen dient ein am Bock drehbar befestigtes Balken-Paar, dessen Zähne sich unter den Stopfbuchsenkopf des Hubzylinders legen und so die gehobene Last sicher auf beliebige Zeit ohne Benutzung der Presspumpe unterstützen.

Die Böcke, die für Gesamtlasten von 6 bis 60 t ausgeführt werden, sind hauptsächlich in österreichischen Eisenbahnwerkstätten zur Anwendung gekommen.

Die Gefahr, ungleich zu heben und zu senken, bleibt wegen des Handantriebs bestehen, sodass namentlich das denken vorsichtig unter steter Beobachtung der Last vorgekommen werden muss und nicht mit der durch die Bauart möglichen Geschwindigkeit zugelassen werden kann.

Zum Hochnehmen schwerer Drehgestellwagen, deren Gewicht meist 30 t überschreitet, haben sich die mechanischen Hebevorrichtungen eingebürgert, zu denen das Bedürfnis nach schnellem Auswechseln der Drehgestelle den Anstoss gegeben hat. Eine Anlage älterer Bauart ist die von Hoppe für die Eisenbahn-Hauptwerkstatt zu Potsdam gelieferte Druckwasser-Hebevorrichtung, mittels deren das Auswechseln von Drehgestellen in sechs Minutenvor sich geht. Ein gleichmässiger Gang der vier Hebekolben wird erzwungen durch zwei Ketten, die an jeder Seite an einer Winde eine Schleife nach unten, an der andern Seite eine Schleife nach oben machen, sodass sich je eine nach unten und eine nach oben gehende Schleife gegenüberliegen.

Auch Druckluftantrieb, dem hydraulischen in konstruktiver Durchführung sehr ähnlich, ist versucht worden (Amerika).

Ein modernes Hubwerk für D-Wagen ist von Carl Schenck, Darmstadt entworfen, und auf der Eisenbahn-Hauptwerkstätte zu Frankfurt a. M. aufgestellt worden, (Fig. 9). Für Ausbesserungsarbeiten an D-Wagen behilft man sich zum Heben noch grösstenteils mit acht Hebeböcken, auf denen vier Querbalken aufruhen. Die Hubhöhe wird hierbei aber grösser als zum Herausfahren der Drehgestelle unter dem Wagen nötig ist, da diese unter den Querbalken hindurchgebracht werden müssen. Dieser Mehraufwand an Zeit für die zusätzliche Höhe fällt aber ins Gewicht, wenn es sich darum handelt, Wagen nur durch Auswechseln von Drehgestellen schnell wieder lauf- und dienstfähig zu machen. Eine gute Lösung für diese Aufgabe gibt Schenck in folgender Bauart.

Die Hubvorrichtung mit elektrischem Antrieb ist unter dem Fussboden abgedeckt angeordnet, sodass ein Verkehr darüber möglich ist, wenn sie nicht in Tätigkeit ist. Der Motor steht in der Mitte auf einer Gleisseite und treibt mittels konischer Räder und mittels einer zum Gleis senkrecht liegenden Haupttriebwelle zwei Längswellen an, welche mittels eines zweiten konischen Räderpaares und Stirnrädervorgeleges die vier Hubspindeln antreiben. Zwei an einem Ende sich gegenüberliegende Spindeln sind in einem verschiebbaren Schlitten gelagert, wodurch es ermöglicht wird, dass die Angriffspunkte der Spindeln stets der Entfernung der Drehgestelle von einander angepasst werden können, sodass der Wagenkasten mit nur wenig grösserer Spannweite, als die Drehgestellentfernung beträgt, auf den Spindeln aufliegt, die unmittelbar an den Wagenlängsträgern angreifen. Die beiden Spindelschlitten werden durch ein besonderes Windwerk verschoben. Der Motor ist mit der Querantriebswelle durch Schneckengetriebe in der üblichen Weise verbunden. Alle Muttern und Lagerungen sind in Rotguss ausgeführt, die Zahnräder gefräst.

Die Ausführung gilt für 36 t Nutzlast; die Längsentfernung der Spindelpaare kann um etwa 2 m verändert werden; die Figur zeigt eine Entfernung von rund 12350 mm. Die unveränderliche Querentfernung der Spindelpaare beträgt 2880 mm. Schmalere Wagenkasten können durch Auflegen eines Querbalkens auf die Spindelklauen ebenfalls gehoben werden.

(Fortsetzung folgt.)

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