Titel: Die Automobiltechnik im Jahre 1904.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319 (S. 489–492)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/ar319138

Die Automobiltechnik im Jahre 1904.

Von Dipl.-Ing. W. Pfitzner, Assistent an der K. Technischen Hochschule, Dresden.

(Fortsetzung von S. 455 d. Bd.)

Ehe auf die Besprechung der Einzelheiten eingegangen wird, sollen zunächst aus der grossen Zahl vorhandener Konstruktionen einige Beispiele gewählt werden, die als Vertreter der genannten Wagengattungen gelten können und an denen die in grossen Umrissen gegebenen Allgemeinanordnungen zu zeigen sind.

Als Vertreter der Gruppe der Rennwagen führen wir Fig. 7 den „Mercédès-Wagen“ der Daimler-Motoren-Gesellschaft, Cannstatt vor, der im vorjährigen Gordon Bennet-Rennen in Irland unter der Führung Jenatzys den Sieg über alle konkurrierenden Länder davontrug. Der Wagen, ursprünglich garnicht zu dem Rennen bestimmt (es sollten dort Wagen mit 90 PS Motoren laufen, die jedoch bei einem Brande der Daimler sehen Fabrik zerstört wurden),hat eine vierzylindrige Maschine von nominell 60 PS, die ihm eine Geschwindigkeit bis zu 120 km i. d. Stunde verleiht. Die äussere Form des Wagens kennzeichnet den Schnellfahrer. Niedrige Lage des Rahmens, weit vorgebaute Vorderachse, langer Radstand. Die Karosserie, nur aus zwei Sitzen für den Fahrer und einen Begleiter bestehend, schliesst sich unmittelbar hinter diesen flach zusammen, abgeschrägt, um der Luft auch hinter dem Wagen noch eine Führung zum guten Zusammenströmen zu geben. Die Steuersäule ist sehr stark geneigt, der Führer sitzt beinahe eingezwängt hinter dem Lenkrad. Alle Hebel zur Bedienung, rechts vom Sitz eine Handbremse und die Zahnräderumschaltung, auf dem Lenkrad die Vorrichtungen zur Regulierung des Motors, vorn an dem steil aufsteigenden |490| Fussboden die Pedale zu zwei Vorgelegebremsen und der Kupplung (nur eines ist sichtbar), liegen so, dass der Fahrer sie bequem bedienen kann, ohne die Lage seines Körpers verändern zu müssen. Fast die Hälfte des ganzen Platzes auf dem Rahmen nimmt das Motorgehäuse ein, an dessen Vorderfläche der engmaschige Röhrenkühler zu erkennen ist. Alles deutet auf Gewichtsersparnis, das Kettenrad ist trotz seiner kaum erkennbar geringen Dicke noch vielfach ausgebohrt, der Rahmen und die Achsen sind von den leichtesten Querschnitten ⊏ und ⌶. Alles überflüssige ist fortgelassen, Einsteigetritte, Kotflügel, Laternen fehlen. An sich sollte man annehmen, dass die ebene Vorderwand einen grossen Luftwiderstand haben würde, doch ist zu berücksichtigen, dass der Zwischenraum zwischen den einzelnen wagerecht liegenden Kühlrohren kaum einen Millimeter dick ist, so dass der Luft, die durch die Rohre strömt, fast der ganze Querschnitt der Motorhaube zur Verfügung steht. Dann aber saugt der kräftige Schwungradventilator die Luft sofort aus dem Motorgehäuse ab, so dass tatsächlich fast kein Widerstand entsteht. Die Luft prallt nirgends an eine ebene Wand innerhalb des Gehäuses.

Unter günstigen Verhältnissen kann der Wagen auch über 120 km i. d. Stunde Geschwindigkeit erzielen.

Derselbe Wagen wird von der Fabrik als Tourenwagen hergestellt, Fig. 8 zeigt ihn in diesem Gewande, mit einer Tonneau-Karosserie für 4–5 Personen. DieMaschineneinrichtung ist dieselbe; man hat sogar schon gesagt, die Fabrik baue bisher überhaupt keine Rennwagen, ihre Rennwagen seien nur die normalen Tourenwagen mit aufgesetzter Rennkarosserie. Der Ausspruch scheint allerdings berechtigt, wenn man die oft verzweifelten Anstrengungen mancher, namentlich ausländischer Fabriken betrachtet, die sich abquälen, mit gekünstelten Konstruktionen in den vorgeschriebenen Gewichtsgrenzen zu bleiben, und die auf diese Weise allerdings besondere Rennwagen herausbringen, die ihren normalen Fabrikaten kaum ähnlich sehen. Die Daimler sehe Fabrik hat es bisher verstanden, alle Bedingungen mit ihren normalen Fabrikaten zu erfüllen, gewiss eine ganz hervorragende Leistung.

Textabbildung Bd. 319, S. 490
Textabbildung Bd. 319, S. 490

Dass bei diesen ungewöhnlich schnellfahrenden Wagen ganz besonderes Gewicht auf die sorgfältige Ausbildung des Laufzeugs, der Lenkung und der Bremsen gelegt wird, ist selbstverständlich. In der Tat sind denn auch die Konstruktionen dieser Fabrik vorbildlich geworden, sie werden vielfach nachgeahmt, doch muss auch hier betont werden, dass es nicht allein die Konstruktion an sich ist, die die Güte des Fabrikates ausmacht, sondern vor allem auch die Güte der Arbeit und die richtige Wahl und Behandlung des Materials. Das sind aber Erfahrungen, die sich nicht absehen lassen. Auf gewisse Einzelheiten soll später noch zurückgegriffen werden.

Die zweite Gruppe, Tourenwagen von mittlerer Leistung, |491| ist das Gebiet der meisten Automobilfabriken. Die Auswahl der Fahrzeuge ist deshalb sehr gross. Als gute Beispiele für diese Art von Wagen greifen wir die der Adler-Fahrradwerke vorm. Heinrich Kleyer, Frankfurt a. M. heraus, einer Fabrik, die sich von vornherein nur mit der Erzeugung von leistungsfähigen Personenfahrzeugen befasst hat, unter Verzicht auf besonders hervorragende Geschwindigkeiten, aber mit besonderer Rücksicht auf zuverlässige Arbeit und Betriebsicherheit. Vielleicht konnte man ihren ersten Erzeugnissen nachsagen, dass sie allzusehr in Anlehnung an die Fahrradtechnik entstanden waren, die Ausbildung des Rahmens insbesondere, auch der Achsen usw. war durchaus Fahrrad-ähnlich; trotzdem waren auch diese Fahrzeuge sehr brauchbar, sie zeichneten sich durch geringes Gewicht aus und fanden schnell eine weite Verbreitung, dank der grossen Zuverlässigkeit, einer Folge der Präzisionsarbeit der Fabrik.

Die Firma liess es sich jedoch angelegen sein, rastlos an der Ausbildung der Einzelteile weiterzuarbeiten, sie baut seit einem Jahre die Motoren selbst, und zwar in vorzüglicher konstruktiver und werkstattmässiger Ausfühführung, sie hat sich die Fortschritte der Presstechnik in hervorragender Weise zunutze gemacht, vor allem legt sie Gewicht auch auf die äussere Erscheinung der Wagen und sucht namentlich eine grosse Bequemlichkeit für die Insassen zu bieten. Breite, bequeme Sitze, geräumige Wagenkästen, übergreifende, weiche Polsterung sind die Merkmaleder neuen Fahrzeuge. Es muss auch noch hervorgehoben werden, dass die Adlerwerke wohl die ersten waren, wenigstens in Deutschland, die den Wagen mit seitlichem Einstieg ausbildeten, der sich immermehr steigender Beliebtheit erfreut, da er sich vor allem für die geschlossenen Wagentypen eignet.

Textabbildung Bd. 319, S. 491
Textabbildung Bd. 319, S. 491

In den Fig. 9, 10 und 11 geben wir Abbildungen der neuesten Erzeugnisse dieser Firma wieder, einen 24 PS Tourenwagen, Ausführung 1904. Es ist dies das schwerste Fahrzeug, das die Adlerwerke herstellen, in der Bauart dasselbe wie alle andern Typen, die sich nach der Leistung von 24, 16, 12 und 8 PS abstufen. Die elegante äussere Erscheinung, Fig. 9, lässt den innern Aufbau schon erraten, der in den beiden andern Abbildungen näher zu verfolgen ist. Der Wagen gehört dem Antrieb nach in die Gruppe der Cardan-Wagen. Die guten Erfahrungen, die die Firma mit diesem Antrieb gemacht hat, haben sie bewogen, ihn auch bei diesen grösseren Leistungen beizubehalten. Die Ausbildung der Hinterachse ist verhältnismässig leicht, sie trägt nur in der Mitte das Gehäuse mit den Kegelrädern und dem Differentialgetriebe, alles andere ist Stahlrohr. Auf eine gute Abstützung der Achse in Hinsicht auf die Reaktionen des Drehmomentes ist besonders Rücksicht genommen. Das Wechselgetriebe enthält drei Geschwindigkeitsstufen und einen Rücklauf, die Verstellung geschieht mit dem Kugel-Handgriff an der Steuersäule. Bei der grössten Geschwindigkeit ist kein Zahnradpaar im Wechselgetriebe |492| eingeschaltet, die beiden Wellenenden befinden sich in unmittelbarer Kupplung, so dass Arbeitsverluste hier nicht eintreten. Alle Wellen sind in Kugellagern der deutschen Waffen- und Munitionsfabriken montiert. Die Anordnung von Kühler mit Ventilator, Motor und Reibungsoupplung im Schwungrad ist die normale; bemerkenswert ist die Anbringung des Ventilators am Kühler, nicht am Motor, wie man es häufig findet. Man erzielt dadurch eine einfachere und genauere Montage, Vibrationen des Kühlers relativ zum Motor, die nie zu vermeiden sind, werden durch die elastische Riementransmission ausgeglichen; ausserdem hat man die Möglichkeit, eine einfache Riemenspannvorrichtung mit dieser Aufstellung zu vereinigen.

Textabbildung Bd. 319, S. 492

Der Motor, auf den später noch näher einzugehen sein wird, ist nach allen Richtungen hin gut durchgearbeitet. Er hat, wenigstens bei den grösseren Ausführungen, zweierlei Zündung, eine normale Kerzenzündung mit Akkumulatorenbetrieb und Induktionsspule neben der elektromagnetischen Abreisszündung nach Bosch6), alle wichtigen reibenden Teile sind im Kurbelgehäuse mit eingekapselt, so dass der ganze Motor unempfindlich gegen Staub wird.

Der Fahrzeugrahmen besteht, wie alle besseren Fahrzeuge es jetzt aufweisen, aus ⊏ förmig gepresstem Stahlblech, das infolge dieser Form sich sehr bequem zur Anbringung aller Verbindungen und Nebenteile eignet und bei kleinstem Gewicht eine grosse Tragfähigkeit besitzt. Auch die Achsen sind in Rücksicht auf Leichtigkeit besonders durchgebildet, die Vorderachse besteht nur aus Stahlrohr und gepressten Stahlrohrformstücken.

Es ist beim Gesamtaufbau Wert darauf gelegt worden, alle Teile, die zur Maschine gehören, möglichst unmittelbar am Untergestell anzubringen; man hat deshalb dieHinterwand des Motorgehäuses, an der viele Hilfseinrichtungen, wie Zentralschmierapparat, Manometer usw. anzubringen sind, fest mit dem Rahmen vereinigt und betrachtet sie nicht als zur Karosserie gehörig. Ebenso sind die Werkzeugkästen und die Akkumulatoren unmittelbar am Rahmen befestigtigt, in der Karosserie ist eigentlich nur der Benzinbehälter unterzubringen, der höher als die Vergasungsvorrichtung liegen muss, wenn man mit natürlichem Gefälle das Benzin zur Maschine führen will, was im Interesse der Einfachheit vorzuziehen ist. Für die Anbringung und Ausbildung der Karosserie ist demnach die grösste Freiheit gewährleistet, ein nicht zu unterschätzender Vorteil.

Die Ausbildung der Bremsen und der Lenkung ist sehr sorgfältig. Jedes der beiden Hinterräder ist mit einer Innenbremse ausgerüstet, die mittelst des querliegenden, der Leichtigkeit wegen gelochten Hebels von dem seitlich neben dem Führersitz stehenden Handhebel aus angezogen werden. Die Anordnung ist der gleichmässigen Wirkung wegen ganz symmetrisch. Eine Vorgelegebremse sitzt unmittelbar hinter dem Wechselgetriebe auf der Cardan-Welle, ihre Betätigung geschieht durch das rechts von der Steuersäule liegende Pedal. Um auf Bergfahrten vor unbeabsichtigtem Rückfahren sich zu sichern, ist eine Bergstütze vorgesehen, die mit dem in Fig. 10 in der Mitte sichtbaren Kugelgriff in Verbindung steht.

Die ganze Anordnung ist im wesentlichen bei allen Tourenwagen wiederzufinden, die Unterschiede liegen eigentlich nur in der Stärke der Motoren, die meist zwei- oder vierzylindrig ausgeführt werden, und in der verschiedenen Länge der Wagen. Eine grössere Einfachheit ist kaum zu erzielen, die Summe der notwendigen Hilfsapparate und Nebeneinrichtungen bleibt auch beim kleinen Wagen dieselbe, infolgedessen auch das Gewicht und noch mehr der Preis.

(Fortsetzung folgt.)

|492|

D. p. J. 1903, 318, 635.

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