Titel: Die Spirituskraftmaschinen auf der internationalen Ausstellung für Spiritusverwertung usw.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319 (S. 497–502)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/ar319140

Die Spirituskraftmaschinen auf der internationalen Ausstellung für Spiritusverwertung und Gärungsgewerbe in Wien.

Von Professor Dr. Gustav Fischer, Berlin.

Am 21. April d. J. ist in der Rotunde im Prater zu Wien die internationale Ausstellung für Spiritusverwertung und Gärungsgewerbe eröffnet worden. Dieses Unternehmen ist für die Industrie und die Landwirtschaft deswegen von besonderer Bedeutung, weil es den ersten Schritt Oesterreichs auf dem von Deutschland und Frankreich schon früher betretenen Wege bezeichnet, dem Spiritus durch Verwendung für technische Zwecke ein grösseres Absatzgebiet zu verschaffen. Die Gründe, welche Deutschland und in zweiter Linie Frankreich veranlasst hatten, durch gesetzliche und wirtschaftliche Massnahmen in diesem Sinne vorzugehen, entfallen für Oestereich teilweise. Denn weil es im Zollinlande Petroleum gewinnt, so konnte bei Verwendung dieses Stoffes und seiner Produkte weder eine Benachteiligung inländischer Erwerbszweige noch die Gefahr einer Absperrung in Kriegszeiten in Frage kommen. Erst die Fortschritte, welche in Deutschland und Frankreich gemacht Wurden und die Gleichberechtigung des Spiritus neben Petroleum und Benzin dartaten, dazu, auch in Oesterreich diesem Erzeugnis der Landwirtschaft erhöhte Aufmerksamkeit zuzuwenden. Durch Erlass des k. k. Finanzministeriums vom 23. Nov. 1903 wurde eine Verbilligung der Denaturierung von Motorenspiritus geschaffen.

Textabbildung Bd. 319, S. 497

Die hier kurz dargelegten Verhältnisse spiegeln sich in dem Bilde, welches die Ausstellung bot, ziemlich rein wieder. Im Bau von Spiritusmotoren steht Deutschland an erster Stelle; Oesterreich besitzt einige Fabriken, welche tüchtiges darin leisten und zum Teil auch schon auf eigenen Wegen vorwärtsschreiten; Frankreich zeigte an einigen wenigen Beispielen den hohen Stand seiner Motorenindustrie,legte aber den Schwerpunkt seiner Ausstellung in die Automobilabteilung.

In der österreichischen Abteilung finden sich die vollkommensten Motoren in den Ausstellungen jener Firmen, welche als Zweiggründungen deutscher Motorenfabriken ins Leben gerufen worden sind. So baut die Fabrik von Langen & Wolf in Wien X dieselben Modelle, wie sie in Deutschland von der Gasmotorenfabrik Deutz in bekannter Vorzüglichkeit hergestellt werden. Langen & Wolf führten eine Sammlung von ein- bis achtpferdigen Original-Otto-Spiritusmotoren und eine sechs- bis achtpferdige Spirituslokomobile vor, welche teils mit Aussetzerregulierung, teils mit der Präzisionssteuerung versehen waren.

Neu war die Regulierung und Steuerung an einem 30 PS-Motor, welche für Sauggasmotoren verwendet wird, hier aber für Spiritusbetrieb umgeändert worden war. Fig. 1 und 2 geben ein Bild derselben. Durch die Exzenterstange a wird das Saugventil c durch Vermittlung des Hebels b betätigt, welcher um den Zapfen e am Ventilkopf drehbar ist und bei f den Hebel g zum Antrieb des Mischventils trägt. Dieses wird dadurch angehoben, dass die Gleitfläche h dem Hebel g bei jeder Schwingung des Hebels b einen Ausschlag nach rechts gibt, der durch die Lenkstange i auf den Winkelhebel k übertragen wird. Das freie Ende des letzteren liegt mit Druckstücken unter den Rollen l, die an der hohlen Spindel des Mischventils sitzen. Die Saugventilspindel geht durch die Mischventilspindel hindurch. Das Mischventil ist als Doppelsitzventil ausgebildet und nahezu entlastet, eine Feder sorgt für den nötigen Schliessungsdruck. Die Zuführung von Luft und Gas erfolgt durch die Kanäle m und n und wird der verlangten |498| Leistung dadurch angepasst, dass der Hub des Mischventils vom Regulator beeinflusst wird.

Zu diesem Zwecke ist die Gleitfläche h um den Zapfen o drehbar und sie wird vom Regulator nach rechts oder links gedreht, wie Fig. 1 erkennen lässt. Bei wachsender Umdrehungszahl wird sie nach links geschoben, der Ausschlag, den der Hebel h dann bei dem Niedergang von b macht, wird geringer, und das Mischventil öffnet sich nur wenig.

Bei der ausgestellten Maschine wurde durch die beiden Kanäle m und n Luft angesaugt, und der Spiritus durch eine vom Regulator beeinflusste besondere Pumpe unterhalb des Mischventils zugeführt. Denn bei den Abmessungen des Mischventils, welche für Sauggas gewählt sind, würde selbstverständlich zu viel Spiritus zugeführt werden, und die Verteilung in dem Luftstrom würde bei einem flüssigen Brennstoff sehr mangelhaft werden.

Die Daimler-Motoren-Gesellschaft und die Oesterreichische Daimler-Motorengesellschaft hatten ebenfalls eine Sammlung ihrer bekannten, guten Motoren und Lokomobilen zur Ausstellung gebracht. Darunter war auch das System „Daimler-Marienfelde“ vertreten, über welches 1903, 318, 258 bereits berichtet ist. Nach diesem System waren mit einer einzigen Ausnahme alle ausgestellten Motoren (2, 6 und 10 PS, sowie einer von 4 PS mit Pumpe auf einem Wagen montiert) und die Lokomobilen (eine von 6 PS und zwei von 14 PS) gebaut. Ausserdem war ein zweizylindriger 4 PS-Motor, direkt mit einer Dynamomaschine von 115 Volt und 20 Ampére gekuppelt, ausgestellt, dessen Ventile durchweg zwangläufig gesteuert waren. Die Umdrehungszahl betrug 750 i. d. Minute.

Ganz & Co. stellten in einem besonderen Pavillon im Park eine elektrische Kraftübertragungsanlage aus, deren elektrischer Teil, Dynamomaschine, zwei Elektromotoren und Zubehör ebenso wie die Antriebsmaschine, in ihren eigenen Werkstätten hergestellt war. Die Antriebsmaschine war ein 16 PS Spiritusmotor mit Wassereinspritzung Patent Banki.1) Der Vorteil der Wassereinspritzung ist bei dem Betrieb mit Spiritus nicht so erheblich, wie bei Petroleum oder Benzin. Denn bei den letzteren Brennstoffen kann man bei Wassereinspritzung die Kompression wesentlich höher als bei gewöhnlichen Motoren wählen, ohne Vorzündungen befürchten zu müssen; man erreicht also eine bessere Wärmeausnützung auf dieselbe Weise wie bei dem wasserhaltigen Spiritus. Die Verwendung von hochprozentigem Spiritus unter gleichzeitiger Wassereinspritzung könnte daher weniger zweckmässig erscheinen, als wenn man dem Alkohol von vornherein die nötige Wassermenge zusetzt. Wie aber Professor Schimanek in seinem Aufsatz „Versuche mit Verbrennungsmotoren“ (Ztschr. d. V. d. I. 1903, S. 81) ausführt, müsste in diesem Fall der Wasserzusatz so gewählt sein, dass unter den ungünstigsten Verhältnissen, also bei Vollbelastung und geringer äusserer Kühlung keine Vorzündungen auftreten. Dann wird aber der Wassergehalt bei geringerer Belastung zu gross, so dass der thermische Wirkungsgrad herabgesetzt wird. Die Regelung der Einspritzwassermenge bei dem Bankimotor gestattet eine genaue Anpassung an den jeweiligen Belastungszustand. Ein weiterer, für manche Verwendungsarten ins Gewicht fallender Vorteil liegt darin, dass der Bankimotor ohne Veränderung gleich günstig mit Benzin wie mit Spiritus betrieben werden kann, während andere Motoren mit Rücksicht auf den Benzinbetrieb eine geringe Kompression erhalten müssen und dann mit Spiritus ungünstige Verbrauchsziffern ergeben.

Der ausgestellte Motor hatte einen Zylinderdurchmesser von 220 mm, 300 mm Hub und lief mit 250 Umdrehungen i. d. Minute. Bei einer Belastung von 16,8 PS verbrauchte er für die PS-Stunde 0,340 kg Spiritus von 96 v. H. Alkoholgehalt. Die Regelung erfolgt durch Aussetzer, indem eine vom Achsenregler betätigte Klinke sich unter den Stützhebel des Auspuffventils legt, so dass dieses offen gehalten wird. Das Einlassventil ist nicht gesteuert. Die Zündung erfolgt durch ein geheiztes Glührohr.

Textabbildung Bd. 319, S. 498
Textabbildung Bd. 319, S. 498

Besondere Beachtung fand ein Motor, Fig. 3 der von Gebr. Körting, Akt.-Ges., Körtingsdorf bei Hannover (Oesterreichische Maschinenbau-Akt.-Ges. Körting, Wien XX) ausgestellt war, und sich durch das Fehlen jedes Ventils auszeichnete und im Zweitakt arbeitete. Bekanntlich sind schon |499| früher Zweitaktmotoren konstruiert worden, bei welchen der Raum vor dem Kolben abgeschlossen war und der Kolben in diesem Raum eine Pumpwirkung ausübte, welche zur Heran Schaffung des Gasgemisches diente. Von Benz, Nash, Mietz und Weiss und von Güldner sind derartige Maschinen entworfen worden. Die Körtingsche Konstruktion ist den genannten gegenüber dadurch vereinfacht, dass alle Ventile vermieden sind.

Fig. 4 und 4a zeigen die Arbeitsweise des Motors. Bei der Bewegung nach dem Innern des Zylinders hin aufwärts erzeugt der Kolben a im Kurbelgehäuse b eine Druckverminderung, die Einströmen von brennbarem Gemisch zur Folge hat, sobald der Schlitz c, an welchen der Vergaser angeschlossen ist, freigelegt wird. Nun erfolgt die Zündung des bei dem vorhergehenden Hub in den Zylinder geförderten Gemisches, und der Kolben geht nach aussen. Er schliesst c wieder ab und verdichtet das Gasgemisch im Kurbelgehäuse, bis er den Schlitz g und die in das Freie führende Oeffnung n freilegt. Durch n gelangen die verbrannten Gase aus dem Zylinder hinaus, und gleichzeitig strömt das im Kurbelgehäuse komprimierte Gemisch durch den Kanal h und den Schlitz g in den Zylinder. Um nun zu verhindern, dass das brennbare Gemisch sich an den heissen Abgasen vorzeitig entzündet, wird eine Zone reiner atmosphärischer Luft zwischengeschaltet. Kurz vor der gänzlichen Freilegung des Schlitzes c tritt nämlich (Fig. 4) die Aussparung f des Kolbens über die ins Freie mündende Oeffnung d und den Schlitz g, sodass sich das Rohr h mit atmosphärischer Luft füllt. Diese treibt bei der in Fig. 4 skizzierten Kolbenstellung die Abgase vor sich her, und da sie durch den am Kolben sitzenden Steg c abgelenkt wird, spült sie den Zylinder aus. Die Regelung erfolgt durch Drosselung des Gasgemisches, die Zündung durch Induktionsapparat oder magnetelektrisch. Die Vergasung erfolgt in einem Spritzvergaser.

Ueber den Brennstoffverbrauch für 1 PS und Stunde macht die Firma Körting die Angabe, dass sie z. Z. für einen Höchstverbrauch von 550 g gewöhnlichen denaturierten Spiritus von 91 Raumteilen v. H. Alkoholgehalt oder von 525 g Benzolspiritus von 10 v. H. Benzolzusatz Gewähr leistet. Der wirkliche Verbrauch wird für den 20 PS zwei Zylinder-Motor zu durchschnittlich 505 g denaturierten und 467 g Benzolspiritus angegeben. Bei Verwendung von Benzin wird für 400 g f. d. PS-Stunde Gewähr geleistet, während der wirkliche Verbrauch bis auf etwa 300 g heruntergelangt sein soll.

Der Preis eines Zweizylinder 20-PS-Motors einschliesslich Schwungrad, Spiritusvergaser, Batteriezündung, selbsttätigem Drucköler und 2 Auspufftöpfen beträgt 2500 M.

Vorzugsweise ist der Motor für Automobile und Boote gestimmt, wo er wegen seiner einfachen Bauart und des durch die Zweitakt-Arbeitsweise erreichten geringen Gerichtes Vorteile bietet. Um die hierfür erwünschte Veränderlichkeit der Umdrehungszahl zu erreichen, ist der Regulator und eventuell auch der Zündungszeitpunkt verstellbar. Die normale Tourenzahl beträgt 800 bis 1000 i. d. Minute. Der Motor wurde auf der Ausstellung in Verbindung mit einer Dynamomaschine im Betriebe vorgeführt und arbeitete gleichmässig, wie aus dem ruhigen Brennen der angeschlossenen Lampen zu ersehen war, nur war sein Gang etwas geräuschvoll.

Zu denjenigen österreichischen Firmen, die schon seit längerer Zeit Explosionskraftmaschinen bauen, gehört die Motorenfabrik J. Polke, Wien V., welche einen 2 PS, einen 4 PS und einen 10 PS-Spiritusmotor, eine 6 PS-Lokomobile und eine fahrbare 1 PS-Motorpumpe ausstellte. Der 10 PS-Motor betrieb eine Dynamomaschine, er machte 180 Umdrehungen und soll 0,4 kg Spiritus für die PS-Stunde gebrauchen. Die Motoren arbeiten mit magnetelektrischerZündung und Ventilsteuerung. Nähere Angaben über die Motoren, die sich durch gute Durchbildung und saubere Ausführung auszeichneten, hat die Firma leider nicht gemacht.

Textabbildung Bd. 319, S. 499

Die Kommanditgesellschaft für Tiefbohrtechnik und Motorenbau Trauzl & Co. in Wien IV brachte eine 10 bis 12 PS-Lokomobile von 200 mm Zylinderdurchmesser und 320 mm Hub mit 240 Umdrehungen i. d. Minute. Hier ist die Verdampfungskühlung angewendet. Der Regulator beeinflusst die Brennstoffpumpe und die Luftzuführung. Die Zündung kann, ebenso wie bei der grösseren Lokomobile von Umrath, während des Ganges auf einen früheren oder späteren Zeitpunkt eingestellt werden.

Textabbildung Bd. 319, S. 499
Textabbildung Bd. 319, S. 499
Textabbildung Bd. 319, S. 499

Einen guten äusseren Eindruck machen auch die Motoren, welche Umrath & Co., in Prag-Bubna, in Form einer 5 PS und einer 12 PS-Lokomobile ausgestellt hatten. Das innere Futter des Zylinders ist besonders hergestellt und in den mit dem Maschinenrahmen zusammengegossenen Mantel so eingesetzt, dass es sich ausdehnen und nach Abnutzung ersetzt werden kann. Die Zündung erfolgt magnetelektrisch, die Regulierung durch Aenderung der Brennstoffmenge von einem Schwungkugelregulator aus.

Bei dem 10 PS-Spiritusmotor von J. Blaschke, Wien V, |500| erfolgt die Regulierung durch Zündungsaussetzer. Die Steuerwelle, welche durch einen Hebel in eine schwingende Bewegung versetzt wird, trägt einen Nocken, durch welchen bei normaler Umdrehungszahl ein Schleuderhebel gehoben wird, der das Brennstoffventil betätigt. Eine schiefe Ebene, welche dem Nocken vorausgeht, drückt den Schleuderhebel zur Seite, der dann durch eine seitliche Feder wieder zurückgedrückt wird. Läuft der Motor zu schnell, so trifft der Nocken nicht auf den noch abgelenkten Schleuderhebel und das Ventil bleibt geschlossen. Das Luftventil wird bei jedem Saughub geöffnet.

Textabbildung Bd. 319, S. 500
Textabbildung Bd. 319, S. 500

Die k. k. priv. Maschinen- und Motorenfabrik Brauner & Klaseks Nachfl. Emil Plewa, in Wien XVII, hatte ausser einem 10 PS-Motor und einer 4 PS-Lokomobile einen fahrbaren Motorbohrapparat, bestehend aus einem 2,5 PS-Motor und einer durch biegsame Kupplung verbundenen Bohrmaschine bis 90 mm Bohrung, ausgestellt. Der Motor läuft bei 75 mm Zylinderdurchmesser und 84 mm Hub mit 1510 Umdrehungen.

Von deutschen Motorenfabriken waren die besten mit guten Maschinen vertreten. Die Gasmotorenfabrik Deutz zeigte einen stehenden und einen liegenden Motor, sowie eine Lokomobile, die Konstruktion dieser Maschinen ist bekannt. Der stehende 4 PS-Motor war mit einer Dynamomaschine gekuppelt. Ausserdem war eine 12 PS-Spirituslokomotive ausgestellt.

Textabbildung Bd. 319, S. 500

Die Maschinenfabrik J. E. Christoph in Niesky führte eine Spirituslokomobile von 15 bis 23 PS und eine von 20 bis 30 PS, die zum Betrieb von Dynamomaschinen dienen, vor. Diese waren nach dem neuen System Altmann gebaut, das S. 102 d. Bd. beschrieben ist.

Bei Versuchen, welche im Institut für Gärungsgewerbe in Berlin durch Ingenieur Fehrmann vorgenommen worden sind, wurden bei verschiedenen Belastungen für den Spiritusverbrauch und den thermischen Wirkungsgrad folgende Werte gefunden:


Belastung eff. PS
Spiritusverbrauch in
gr f. d. eff. PS
Thermischer Wirkungs-
grad
22,13 346,1 32,7 v. H.
20,18 358,3 31,6
16,80 375,0 30,2
12,06 428,7 26,4
8,64 493,0 23,0
6,2 587,1 19,3
leer 2476 i. d. Stunde

Zur Verwendung kam Motorenspiritus von 86 Gewichtsteilen v. H., Alkohol mit zwei Gewichtsteilen Benzolzusatz. Sein Heizwert beträgt 5581 WE für 1 kg.

Von der Dürr-Motoren-Gesellschaft waren ausgestellt: 2 stehende 4 PS-Spiritusmotoren, von denen einer zum Antrieb einer elektrischen Beleuchtungsstation von 2 Kilowattleistung der Oesterreichischen Siemens-Schuckertwerke diente, während der andere für stationäre Kleinbetriebe in Industrie und Landwirtschaft vielfach Verwendung findet. Ein 6 PS fahrbarer Spiritusmotor ist besonders für die Landwirtschaft, zum Betriebe von Futterbereitungsmaschinen, kleinen Dreschmaschinen und dergl. bestimmt. Er besitz denselben Motor mit stehendem Zylinder wie die ortsfesten Maschinen. Die Spezial-Dürr-Lokomobile mit liegendem Zylinder und zwei gegeneinander arbeitenden Kolben war auf der Ausstellung nicht vertreten.

Ein 1 PS-Dürr-Motor mit Propeller zum Antrieb von |501| Booten, System Hellmann der auf der Ausstellung gezeigt wurde, ist besonders von dem Gesichtspunkt aus gebaut, dass er leicht in vorhandene Boote eingefügt werden kann. Wie aus Fig. 5 zu ersehen ist, hat der Motor seinen Platz am Ende des Bootes. Er überträgt seine Bewegung durch den Riemen b auf die Scheibe a, von welcher aus durch eine in dem zweimal gebogenen Rohr r und rd gelagerte biegsame Welle die Propellerschraube p angetrieben wird. Die Veränderung der Geschwindigkeit und das Abstellen des Propellers wird in der einfachsten Weise dadurch erzielt, dass der Riemen b nur lose auf den Scheiben liegt und daher die Kraft erst überträgt, wenn er mittels der Spannrolle o gespannt wird. (Fig. 6 und 7.) Durch stärkeres oder schwächeres Andrücken der Spannrolle kann daher die Geschwindigkeit erhöht oder herabgesetzt werden, durch Abheben der Spannrolle unterbricht man den Antrieb. Der untere Teil rd des Propellerrohres kann vom Steuerrade f aus um eine senkrechte Achse gedreht werden und dient somit als Steuer; bei einer Drehung um 180° fährt das Boot rückwärts. Fig. 8 zeigt die Anordnung des Bootsantriebes für flache Boote. Der Bootsantrieb System Hellmann wird in Grössen von 1 bis 12 PS gebaut.

Textabbildung Bd. 319, S. 501

Wenn auch nicht zu verkennen ist, dass die Bauart des Bootsantriebes einige Schwächen aufweist, so stehen diesen doch Vorzüge gegenüber, die für bestimmte Zwecke von ausschlaggebender Bedeutung sind. Ungünstigist zweifellos, dass eine geringere als die Vollgeschwindigkeit nur durch geringere Anpressung des Riemens, also unter Zeitverlusten und auf Kosten der Lebensdauer des Riemens erzielt werden kann. Ferner wird die biegsame Welle rascher abgenutzt werden und etwas mehr Kraft verbrauchen als eine feste, gut gelagerte Welle. Auf der anderen Seite ist aber der Raumbedarf und das Gewicht dieses Bootsantriebes nur gering, alle Teile sind leicht zugänglich und auch für den Laien einfach zu verstehen und zu behandeln. Das ermöglicht die Verwendung in vorhandenen Booten und einen einfachen Betrieb.

Im Mittelteil der Rotunde waren in zwei Wasserbecken Springbrunnen eingerichtet, welche durch Monski-Motorpumpen betrieben wurden. Diese von der Eilenburger Eisenglesserei und Maschinenfabrik Alexander Monski in Eilenburg ausgeführte Maschine (Fig. 9) zeichnete sich durch gute Durchbildung und Ausführung und ruhigen Gang aus. Bei einer Lieferung von 14 cbm Wasser in der Stunde auf 20 m Höhe, also einer Leistung von etwa 1,5 PS verbraucht sie 0,75 l Spiritus in der Stunde. Motor und Pumpe sind in einem gemeinsamen, aus einem Stück gegossenen Körper untergebracht, der Antrieb des Pumpenkolbens geschieht unmittelbar vom Motorkolben aus durch Umführungsstangen. Die Umdrehungszahl beträgt 220 in der Minute. Der Motor ist mit einem Dürrvergaser und mit magnetelektrischer Zündung ausgestattet.

Das Kühlwasser wird der Pumpe entnommen, und die Durchflussmenge kann durch einen Hahn entsprechend der gewünschten Kühltemperatur geregelt werden. Bei em Abstellen des Kühlwassers entleert sich der Zylindermantel, so dass das Zerfrieren vermieden wird. Die Pumpe wird in drei Grössen für folgende Leistungen gebaut:


Grösse
Leistung i. d. Stunde
bei 12 m 20 m 30 m Förderhöhe
1 8500 l 5500 l 4000 l
2 18000 l 12000 l 8500 l
3 38000 l 25000 l 18000 l

Sehr reichhaltig war die Ausstellung der Motorenfabrik Oberursel A.-G., welche ausser einer Spirituslokomotive für die im Park vorgeführte Bahn vier Spiritus-lokomobilen von 4, 6 und 10 PS und vier ortsfeste Motoren von 2, 4 und 6 PS, sowie ein Schnittmodell ihres „Gnom“-Motors zeigte. Diese Firma hat als eine der ersten den Bau von Spiritusmotoren aufgenommen und durch ihre Arbeiten sehr wesentlich die Einführung des Spiritus als Motorbrennstoff gefördert. Bis jetzt baute sie ihre Spiritusmotoren im wesentlichen nach dem gleichen Bauplan, wie schon früher die Petroleummotoren, neuerdings jedoch hat sie sich zur Aufnahme eines zweiten Typus entschlossen. Auf der Wiener Ausstellung zeigte sie ihre neue Lokomobile, die in Fig. 10 wiedergegeben ist.

Textabbildung Bd. 319, S. 501

Die wichtigste Aenderung gegenüber der „Gnom“-Lokomobile liegt in der Anwendung der Präzisionssteuerung, bei welcher durch einen abgeschrägten Nocken das Luftventil und die Brennstoffpumpe beeinflusst werden, und ferner in der Anwendung der Verdampfungskühlung an Stelle der früher verwendeten Umlaufkühlung. Sämtliche Ventile sind gesteuert. Versuche über den Brennstoffverbrauch liegen noch nicht vor, es ist aber anzunehmen, dass der Motor darin ein ähnlich günstiges Ergebnis aufweist, wie die Motoren von Deutz und Altmann.

Die Kurbelachslager sind mit Ringschmierung versehen und zwar sitzen die Ringe fest auf der Achse. Auf der Seite, wo die Steuerwelle liegt, ist das Schraubenrad, das die Bewegung von der Kurbelachse auf die Steuerwelle überträgt, als Schmierring benutzt und in der Mitte des Lagers in der Lagerschale angeordnet. Dadurch wird gleichzeitig die Steuerwelle unter die Mitte des Lagers verlegt, die Breite der Maschine wird geringer, und das Schwungrad oder die Riemscheibe sitzt auch auf der Seite der Steuerwelle dicht am Lager, so dass die Beanspruchung der Achse geringer wird.

Auf der Lokomobile ist das Kurbelgetriebe und der hintere Teil des Motors mit den Steuerungsteilen in Kästen eingeschlossen, aber durch Türen gut zugänglich. Ein ausrückbares Vorgelege ermöglicht die Abstellung der Arbeitsmaschine ohne Unterbrechung des Ganges des Motors.

Unter den deutschen Ausstellungsgegenständen befanden sich auch die „Climax“-Motore, die zwar von einer deutschen Firma, Bachrich u. Co. in Hamburg, ausgestellt, aber amerikanischen Ursprungs waren. Fig. 11 zeigt den äusseren Bau eines Climax-Motors. Man sieht den Maschinen den amerikanischen Typus an. Durch Massenfabrikation hergestellt, sind ihre Teile nur soweit bearbeitet, als es für den guten Gang der Motoren nötig ist. So ist eine billige, für die Bedürfnisse der gewerblichen und landwirtschaftlichen Betriebe aber ganz geeignete Maschine |502| geschaffen. Die Motoren werden in stehender und liegender Bauart, und in letzterer Anordnung auch loko-mobil ausgeführt, ein tragbarer 2 PS-Motor ist besonders für kleine Gewerbebetriebe und landwirtschaftliche Arbeiten bestimmt. Von 2 PS aufwärts haben die Motoren zwangläufige Steuerung sämtlicher Ventile sowie Schwungradregulator und Glührohr- und elektrische Zündung nebeneinander. Die Regulierung erfolgt durch Aussetzer. Uebrigens werden diese Motoren nicht nur für kleine Leistungen gebaut, sondern bis zu 150 PS, neuerdings werden auch Sauggasmotoren von 200 und mehr PS hergestellt.

Ganz eigenartig ist die Zündung durch eine kleine Dynamomaschine, welche bei grösseren Climax-Motoren oft angewendet wird. Der Antrieb des Dynamoankers erfolgt vom Schwungrad des Motors aus durch eine sehr kleine lederne Reibungsscheibe, die auf der Dynamoachse festsitzt. Infolge der grossen Uebersetzung zwischen dem Schwungrad und der Lederscheibe erreicht die Dynamomaschine schon bei dem Andrehen des Motors die erforderliche Umdrehungszahl 1200 i. d. Minute. Um die Ueberschreitung dieser Umdrehungszahl zu verhindern, ist auf der Ankerwelle ein Schwungkugelregler angebracht, welcher durch eine Hebelanordnung die Dynamomaschine um eine wagerechte, quer zur Ankerwelle liegende Achse dreht, und so die Reibungsscheibe ausser Berührung mit dem Motorschwungrad bringt.

Die französische Ausstellung zeigte deutlich, dass der Bau von Automobilmotoren bei den französischen Fabrikanten die Hauptrolle spielt. Ortsfeste Motoren waren ausgestellt von der Socie'te „l'Alster“ in St. Denis, von Brouhot et Cie. in Paris, von De Dion, Bouton et Cie. in Puteaux (Seine) und von Tony Huber in Billancourt, Die Fig. 12 und 13 zeigen den Mischapparat und den Vergaser des Motors von Brouhot. In Fig. 12 ist a derSpirituszulauf, b der Schwimmer, der das Ventil c betätigt, so dass der Flüssigkeitsspiegel in m und n auf der normalen Höhe gehalten wird. Das Ventil i wird mit dem darüber liegenden (in der Figur nicht gezeichneten) Auspuffventil gemeinsam gehoben, und es fliesst nun eine kleine Menge in den Hohlraum e. Mittels der Schraube f kann der Ring l verstellt und damit die in e eintretende Spiritusmenge verändert werden. Sobald i wieder geschlossen ist, wird das Saugventil g durch einen auf dessen Spindel i1 drückenden, vom Regulator beeinflussten Hebel niedergedrückt, und der aus e durch g fliessende Spiritus mischt sich mit der durch k einströmenden, vom Motor angesaugten Luft. Das Gemisch gelangt durch h in den in Fig. 13 dargestellten Vergaser.

In dem Vergaser erfolgt die Verdampfung und Anwärmung des Gemisches dadurch, dass es auf einem langen Wege mit einer von den Abgasen erhitzten Fläche in Berührung kommt. Durch g tritt das Gemisch ein und strömt in Schraubengängen durch den äusserlich zylindrischen Körper, bis es durch e und d in den Motor gelangt. Die Abgase treten durch h ein strömen durch das mittlere Rohr nach oben und dann durch Schraubenwindungen zwischen den vom Gemisch durchzogenen Gängen hindurch, um bei i in den Auspuff zu gelangen. Die Regelung der Temperatur erfolgt dadurch, dass durch das Schraubventil b ein Teil der Abgase numittelbar von h nach i hindurchgelassen werden kann. Das Schraubventil & gestattet, von c aus dem vergasten Gemisch frische Luft zuzuführen, um den Spiritusgehalt des Gemisches zu regeln.

Von De Dion, Bouton et Cie. waren zwei elegante Gruppen, bestehend aus einem Automobilmotor mit direkt gekuppelter Dynamomaschine von 10 und 12 PS ausgestellt.

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D. p. J. 1901, 316, 570.

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