Titel: Die Automobiltechnik im Jahre 1904.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319 (S. 509–511)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/ar319143

Die Automobiltechnik im Jahre 1904.

Von Dipl.-Ing. W. Pfitzner, Assistent an der K. Technischen Hochschule, Dresden.

(Fortsetzung von S. 492 d. Bd.)

Aus dem genannten Grunde ist es erklärlich, dass die dritte Kategorie der Wagen, die eigentlichen Gebrauchswagen, bisher nur wenig Verbreitung haben, dass sie verhältnismässig nur wenig entwickelt sind. Eine Hauptgruppe von ihnen bilden die Motordroschken, die sich jetzt in den Grossstädten langsam einführen. Diese Droschken, von denen wir in Fig. 12 eine neuere, von der Neuen Automobil-Gesellschaft m. b. H., Berlin, in Verkehr gebrachte abbilden, könnten eine grosse Rolle im städtischen Verkehr bereits spielen, da ihre Leistungsfähigkeit gegenüber dem Pferdebetrieb eine ganz hervorragende ist. Trotzdem ihre Höchstgeschwindigkeit nur 25 km i. d. Stunde erreicht, legt man doch mit innen sehr grosse Entfernungen in erstaunlich kurzer Zeit zurück. Da diese Fahrzeuge zurzeit auch mit Spiritus betrieben werden, ist auch die Geruchfrage erledigt, für den Stadtverkehr jedenfalls auch ein wichtiger Punkt, und im allgemeinen ist die Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit bereits vollauf genügend.

Textabbildung Bd. 319, S. 509

Der einzige Grund, der gegen die allgemeinere Einführung steht, ist die Preisfrage, die Fahrzeuge erfordern durchweg ein zu hohes Anlagekapital. Die Betriebskosten sind nicht zu hoch, da man im allgemeinen mit 5 bis 6 PS Motoren auskommt.

Textabbildung Bd. 319, S. 509

Es ist daher von mehreren Seiten versucht worden, bei diesen geringeren Leistungen einfachere Mittel in der maschinellen Einrichtung anzuwenden. Hauptsächlich hat man versucht, in den Uebertragungsmechanismen Vereinfachungen vorzunehmen, zum Teil mit recht hübschen Erfolgen. Es sind dies die Bestrebungen, die hauptsächlich von der Nürnberger Motorfahrzeuge-Fabrik „Union“, G. m. b. H., Nürnberg ausgingen, und die sich auf die Verwendung der Reibrädergetriebe erstrecken. Die ausser- ordentliche Einfachheit, und ebenso auch Billigkeit, die man dem Untergestell, Fig. 13 ansieht, sind bestechend, und unter der Voraussetzung, dass sich die einer stärkerenAbnutzung unterworfenen Räder einfach und billig erneuern lassen, dürfte dieser Bauart eine Bedeutung nicht abzusprechen sein, namentlich bei den kleineren Leistungen bis etwa 8 PS, wie schon erwähnt. Die Annehmlichkeiten der stetigen Aenderung der Uebersetzung kommen hinzu. Als Beispiel eines ausgeführten Geschäftswagens fügen wir Fig. 14 bei. Auf die innere Einrichtung dieser Wagen näher einzugehen, dürfte hier nicht notwendig sein, da sie sich im wesentlichen mit den bereits beschriebenen deckt. Die Motoren sind meist einzylindrig, auf das Reibrädergetriebe soll bei Gelegenheit der Besprechung im einzelnen noch zurückgegangen werden.

Die Lastwagen, deren Entwicklung und Bedeutung noch in der Zukunft liegt, sind bisher fast ausschliesslich von Brauereien in Verwendung genommen worden. Es besteht bei diesen schweren Fahrzeugen zurzeit noch eine Reihe von Uebelständen, die beinahe grundsätzlicher Natur sind und die die allgemeine Verwendbarkeit dieser Wagen in Frage stellen. Es ist dies vor allem die mangelhafte Reibung der Treibräder, die bei schlüpfrigen Strassen, insbesondere aber bei Schnee und Eis ein Fahren oft ganz ausschliesst Man sucht zwar die Achslast so gross wie nur irgend möglich zu machen kommt jedoch sehr bald damit an die Grenze des Zulässigen. Auch besondere mit Vorsprüngen versehene Radkränze und dergleichen sind nur ein unvollkommenes Aushilfsmittel. Man wird wohl oder übel dazu übergehen müssen, mit dem Prinzip des Hinterachsantriebes zu brechen und auf den gleichzeitigen Antrieb aller Räder überzugehen. Versuche in dieser Richtung liegen bereits vor, wenn auch die konstruktive Ausführung noch sehr zu wünschen übrig lässt.

Trotz dieser Schwierigkeiten sind doch die bis jetzt erreichten Erfolge recht anerkennenswert und die Leistungen mancher Fabriken stehen auf einer hohen Stufe. In Fig. 15 führen wir die äussere Erscheinung eines Lastwagens |510| der Neuen Automobilgesellschaft m. b. H., Berlin, vor, der seit etwa einem halben Jahr den regelmässigen Kohlentransport für einzelne im Innern der Stadt Berlin gelegene Elektrizitätswerke versieht. Der Wagen, dessen innere Einrichtung der in Fig. 3 und 4 dargestellten entspricht, ist als Selbstentlader mit nach hinten geneigtem Boden gebaut und hat eine Ladefähigkeit von 6000 kg bei einem Eigengewicht von etwa 4000 kg. Es handelt sich also bereits um ganz erhebliche Transportgewichte, die aber bei guten Strassenverhältnissen noch zulässig sind. Die Höchstleistung des Motors steigt bis 16 PS, die dabei entwickelte Geschwindigkeit beträgt mit voller Last auf gutem, ebenem Kopfsteinpflaster bis zu 14 km/St. Die kleinste von den vier vorgesehenen Geschwindigkeitsstufen beträgt etwa 2 km, die hierbei entwickelte Zugkraft von etwa 1400 kg genügt, um den Wagen noch auf einer Steigerung von 12 v. H., gute Strassenbeschaffenheit vorausgesetzt, zu befördern. Für den Winter sind besondereRäder mit Schrägstreifen am Umfang vorgesehen, die im allgemeinen genügt haben.

Textabbildung Bd. 319, S. 510

Der Wagen stellt die schwersten Typen, die überhaupt gebaut werden, dar. Mehr als 6000 kg Nutzlast wird man kaum auf einmal befördern können, schon bei 5000 kg werden die Schwierigkeiten mit dem Raddruck oft unbequem. Die geringste weiche oder sandige Stelle kann den Wagen zum Versinken bringen, und es ist dann nur mit grösster Mühe möglich, ihn wieder flott zu machen.

Textabbildung Bd. 319, S. 510

Bei diesen Wagen ist, wie die Figuren erkennen lassen, Kettenantrieb vorgesehen, mit der Begründung, dass die Kette die mit der Zeit entstehenden Abnutzungsfehler infolge ihrer Elastizität ausgleicht und verhältnismässig billig zu ersetzen ist. Ihre Lebensdauer wird auf ½ bis 1 Jahr angegeben.

Die Bauart des ganzen Wagens ist kräftig und gedrungen, dabei aber übersichtlich und äusserlich sehr glatt, |511| er macht im ganzen einen gefälligen Eindruck, was man von so schweren Fahrzeugen sonst nicht immer behaupten kann.

Textabbildung Bd. 319, S. 511

Die letzte Gruppe der genannten Automobil-Fahrzeuge, die Vorspannmaschinen oder Trakteure sind bis Jetzt sehr selten. Nur ganz wenig Firmen haben sich an diese Aufgabe herangewagt, trotzdem ihre Notwendigkeit und ihre Vorteile gerade mit Benzin- oder Spiritusmotoren überall erkannt werden. Namentlich in militärischen Kreisen scheint für diese Fahrzeuggattung grosses Interesse vorzuliegen, man verspricht sich von den gegenüber Dampfstrassenlokomotiven erheblich leichteren Spiritus- oder Benzintrakteuren grosse Vorteile bei der Verwendung im Felde, grösseren Aktionsradius, grössere Beweglichkeit. Ein vor zwei Jahren erlassenes Preisausschreiben des preussischen Kriegsministeriums sollte auf diesen Gebiete anregend wirken, hat aber, nach mehrmaligem Hinausschieben des Termins, nur zu einem eigentlich kläglichen Ergebnis geführt. Bei der im Dezember vorigen Jahres abgehaltenen Prüfung erschienen überhaupt nur zwei Fahrzeuge, ein Wagen der Siemens-Schuckert-Werke mit elektrischer Kraftübertragung, und ein dem normalen Automobil ähnlicher Trakteur der Neuen Automobilgesellschaft. Das letztere Fahrzeug ist gleichartig dem in Fig. 16 abgebildeten, nur mit einem stärkeren, 50 PS, Motor ausgerüstet.1)

In seinem maschinellen Aufbau entspricht es der Anordnung mit Zahnradantrieb, Fig. 5 und 6, nur ist es entsprechend stärker ausgebildet und vollständig aus Eisen und Stahl. Die Triebräder haben hinter dem in der Figur sichtbaren Blechschutz einen Innenzahnkranz, an dem der Antrieb erfolgt. Ausser der Getriebeeinrichtung für das Fahren besitzt der Trakteur noch eine besondere Windevorrichtung auf der Hinterachse, die dazu dient, bei schwierigem Terrain die Anhängewagen an die allein vorausgefahrene Maschine heranzuholen. Ohne auf nähere Einzelheiten an dieser Stelle einzugehen sei nur noch die Leistung genannt, die das erste derartige Fahrzeug erreicht hat.

Mit einem vierzylindrigen Spiritusmotor von 40 PS Höchstleistung konnte der abgebildete Lastzug von einem Bruttogewicht von 30000 kg bei 20000 Nutzlast befördert werden, mit einer Geschwindigkeit von 12 bis 9 km in der Stunde, je nach den Strassenverhältnissen. Steigungen von 3 bis 4 v. H. konnten bei trockenem Wetter noch mit voller Last genommen werden, bei grösseren Widerständen musste die Seilwinde helfen. Die Versuche wurden unter schwierigen Verhältnissen durchgeführt, sogar auf losem Sande, den die Maschine ebenfalls bewältigte, allerdings mit einer besonderen abnehmbaren Radverbreiterung aus Profileisen. Der Wagenzug ist für Südafrika bestimmt, wo er den Gütertransport von der Küste bis 200 km ins Land hinein übernehmen soll.

(Fortsetzung folgt.)

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Näheres hierüber später.

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