Titel: Die Drahtseilbahnen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319 (S. 533–537)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/ar319150

Die Drahtseilbahnen.

Von Regierungsbaumeister Stephan.

(Fortsetzung von S. 506 d. Bd.)

Die Befestigung der Fördergefässe am Seil erfolgt entweder durch Aufpressen zweier Muffen, zwischen denen das Wagengehänge an einem Auge frei beweglich hängt, oder besser indem um das Seil ein Stahlband gelegt wird, das mit dem Wagengehänge verbunden ist.

Da selbsttätige Beladungsvorrichtungen sehr umständlich ausfallen, so verringert man die Seilgeschwindigkeit auf etwa 0,8 bis 1,1 m/sek, wobei dann die Be- und Entladung von Hand sehr bequem erfolgen kann. Naturgemäss muss die Grösse der einzelnen Ladung so bemessen sein, dass sie von einem Arbeiter noch ohne Schwierigkeiten bewegt werden kann. Zur Entladung können auch Anschläge an beliebiger Stelle der Bahn angebracht werden, die das Auskippen der Förderkübel bewirken. Fig. 20 gibt eine gute Veranschaulichung des einfachen Betriebes und der ganzen Anordnung. Die hier dargestellte Entladestation einer von Bullivant & Co. für Ceylon ausgeführten Bahn von 4,8 km Länge zeigt auch die Art der Anspannung des Seiles durch eine Winde vermittels eines Flaschenzuges. Die Beladestation darf natürlich ebenfalls nur eine halbumspannte Antriebscheibe haben.

Textabbildung Bd. 319, S. 533

Hierdurch ist die Leistungsfähigkeit der Anlage begrenzt, da z.B. nach Gleichung 20) auf ein Seil von 1,5 cm Durchmesser, das 15000 kg/qcm Zugfestigkeit hat, bei 1 m/sek Fördergeschwindigkeit nur 7,5 PS von einer mit Leder gefütterten Scheibe mit Sicherheit übertragen werden können. Der Transport grösserer Mengen bergauf verbietet sich dadurch von selbst. Dagegen kann diese Anordnung für die Abwärtsförderung, die ja in der Mehrzahl der Fälle verlangt wird, sehr gute Dienste tun, solange die Fördermenge nicht zu gross wird. Man geht damit höchstens bis zu 6 Tonnen in der Stunde.

Als grösster Nachteil des Systems gilt der Umstand, dass die Leistung der Anlage nicht beliebig zu Zeiten grösserer Beanspruchung durch einfaches Aufgeben weiterer Wagen erhöht werden kann. Da das Seil an der Stelle, wo ein Wagen befestigt ist, nicht untersucht und vor Rost geschützt werden kann, so ist es nötig, die Fördergefässe von Zeit zu Zeit zu versetzen.

Zur Förderung grosser Mengen und schwerer Einzellastenist unter allen Umständen das deutsche System anwendbar, bei dem die durch das Zugseil mitgenommenen Wagen auf besonderen Laufseilen rollen. Als Zugseile werden dieselben 6 litzigen Stahldrahtseile im Albertschlag benutzt, wie bei den Bahnen englischen Systems. Für die Laufseile wurden früher, wo man mit den Einzellasten noch nicht so hoch ging, allein Spiralseile nach Fig. 21 mit 5500 bis 6000 kg/qcm Zugfestigkeit genommen. Jetzt wählt man gewöhnlich Seile aus Patentgusstahldraht von 12000 oder 14500 kg/qcm Bruchfestigkeit die so stark gespannt werden, dass sie an der meist beanspruchten Stelle noch 6 fache Sicherheit bieten; doch geht man bisweilen, wo es darauf ankommt, den freien Durchhang so weit als möglich zu verringern bis auf nur 4,5 fache Sicherheit. Für die kleineren Durchmesser werden 19-drähtige Seile verlegt, da man die Drahtstärke bei den ruhig liegenden Laufseilen nicht gern unter 4 mm annimmt, für die stärkeren Seile wird eine 37 drähtige Konstruktion vorgezogen, damit die Drahtstärken auch nicht zu gross ausfallen; noch dickere Seile werden aus 61 Drähten geschlagen. Die nachfolgenden beiden Tabellen enthalten die Einzelheiten über die Konstruktion der gewöhnlich vorkommenden Seile nach den Angaben von Felten & Guilleaume.

Textabbildung Bd. 319, S. 533

19 drähtige Spiralseile.

Durch-
messer d
Draht-
stärke δ
Quer-
schnitt F
Gewicht
q
grösste
Länge
22 mm 4,4 mm 2,89 qcm 2,42 kg/m 390 m
23 4,6 3,16 2,65 350
24 4,8 3,44 2,90 320
25 5,0 3,73 3,13 300
26 5,2 4,04 3,40 280
27 5,4 4,35 3,65 260
28 5,6 4,68 4,00. 235
29 5,8 5,02 4,25 220
30 6,0 5,37 4,55 205

37 drähtige Spiralseile.

Durch-
messer d
Draht-
stärke δ
Quer-
schnitt F
Gewicht
q
grösste
Länge
27 mm 3,85 mm 4,31 qcm 3,65 kg/m 490 m
28 4,0 4,65 3,9 450
29 4,14 4,98 4,2 420
30 4,28 5,32 4,5 390
31 4,42 5,68 4,8 370
32 4,57 6,07 5,2 340
33 4,71 6,45 5,45 320
34. 4,85 6,84 5,75 310
35 5,0 7,26 6,1 290
36 5,14 7,38 6,45 270
37 5,28 8,10 6,85 260
38 5,42 8,56 7,2 250
39 5,57 9,02 7,6 230
40 5,71 9,47 8,0 220
41 5,85 9,94 8,4 210
42 6,0 10,46 8,8 200
|534|

Zu bemerken ist noch, dass Drähte über 5,2 mm Stärke in der ganz harten Qualität von 14500 kg/qcm Festigkeit nicht hergestellt werden. Die Länge der in einem Stück zu liefernden Seile ist durch die Bedingung begrenzt, dass Lötstellen in dem Seil nicht vorkommen dürfen. Felten & Guilleaume machen die 19 drähtigen Seile aus Drähten von 49–50 kg Einzelgewicht, die 37-drähtigen aus solchen von 47 bis 48 kg Einzelgewicht; damit ergeben sich die in der letzten Spalte der Tabellen aufgeführten Zahlen. Von anderen Firmen werden meist nur Drähte von 40 kg Gewicht zur Verseilung genommen, die grösstmögliche Seillänge wird dann aus den obigen Zahlen durch Herabsetzung um 20 bezw. 16 v. H. erhalten.

Textabbildung Bd. 319, S. 534
Textabbildung Bd. 319, S. 534

In neuerer Zeit wird vielfach für Seile, die durch schnell aufeinanderfolgende, grössere Einzellasten beansprucht werden, die verschlossene Konstruktion (Fig. 22)3) angewendet, die zuerst von Felten & Guilleaume eingeführt wurde. Sie bietet den Vorzug einer vollkommen glatten Oberfläche und infolgedessen einer gleichmässigeren Verteilung des Raddruckes auf die Lauffläche. Ferner ist der Material-Querschnitt wesentlich grösser als bei gleich starken Spiralseilen, im Mittel nur 12,5 v. H., kleiner als der volle Querschnitt , so dass ein Seil von 12000 kg/qcm Bruchfestigkeit annähernd dieselbe Zugkraft verträgt wie ein gleich starkes Spiralseil von 14500 kg/qcm Festigkeit. Eine Tabelle dieser grobdrähtigen Laufseile ist in der „Hütte“ I, Seite 658 abgedruckt. Bei der eigenartigen Konstruktion ist eine Vermeidung von Lötstellen wie bei den Spiralseilen nicht erforderlich, die zu liefernde Länge hängt lediglich von Transportrücksichten ab.

Textabbildung Bd. 319, S. 534

Besonders vorteilhaft erweisen sich diese Seile noch bei scharfen Uebergängen der Bahntrace über Bergkuppen, wo der nach abwärts gerichtete Zug des Zugseiles noch den Raddruck der Wagen ganz erheblich erhöht. Vor Einführung der verschlossenen Seile half man sich bisweilen in besonders extremen Fällen dadurch, dass die Spiralseile mit gusseisernen Schutzschienen belegt wurden, die von Zeit zu Zeit erneuert werden mussten. Es war dies selbstverständlich nur ein Notbehelf, um den schnellen Verschleiss der Seile an jenen Stellen zu verhindern.

Textabbildung Bd. 319, S. 534

Ein Nachteil haftet den verschlossenen Seilen an, der nämlich, dass ein im Innern etwa auftretender Drahtbruch auch bei sorgfältiger Untersuchung nicht bemerkbar ist. Vermieden wird dieser Uebelstand bei dem von Ellingerkonstruierten Simplexseil (Fig. 23), das nur aus einer einzigen Lage von Drähten besteht. Es bietet alle Vorzüge eines verschlossenen Seiles und ist ausserdem dadurch ausgezeichnet, dass alle Drähte sich in derselben Lage befinden, während bei den anderen Konstruktionen die äusseren Drähte durch die darüber hinwegrollenden Wagen allmählich gestreckt werden, so dass mit der Zeit nur noch die Kerndrähte den Zug der Spannvorrichtung übertragen und infolgedessen leicht reissen. Eine Zusammenstellung der Simplexseile enthält die folgende Tabelle nach? den Angaben von Felten & Guilleaume.

Simplexseile.

Seildurch-
messer d
mm
Durchmesser des
Hohlraumes d'
mm

Drähte-
Quer-
schnitt F
qcm

Gewicht q
kg/m
22 9 12 2,82 2,4
23 10 12 3,02 2,5
24 10 12 3,54 2,87
25 10 12 3,90 3,10
26 10 12 4,08 3,43
27 10 12 4,44 3,74
28 10 12 4,88 4,05
29 10 12 5,28 4,46
30 10 12 5,94 4,87
31 10 12 6,36 5,21
32 10 12 6,60 5,45
33 10 12 6,96 5,77
34 12 14 7,25 6,06
35 12 14 7,52 6,21
36 12 15 8,12 6,77
37 19 18 7,28 6,15
38 18 20 8,09 6,8
39 19 20 8,38 7,1
40 20 20 8,65 7,3
Textabbildung Bd. 319, S. 534

Die Seile werden in zwei Qualitäten angefertigt aus weichem Stahl von 60 kg/qcm Bruchfestigkeit und aus Patentgusstahl von 95 kg/qcm Bruchfestigkeit. Lötstellen sind hier ebenfalls ohne nachteilige Bedeutung, so dass bei der herzustellenden Länge nur auf die Transportfähigkeit Rücksicht zunehmen ist.

Zur Verbindung der einzelnen Seilstücke dienen Muffenkupplungen aus Gussstahl. Die meist benutzte Konstruktion ist in Fig. 24 in geschlossenem Zustande dargestellt. Die einzelnen Drähte des Spiralseiles werden, nachdem die Muffenhälfte auf das Seil geschoben ist, auseinandergezogen und ohne Anwendung von Säure gereinigt, worauf die vorher erwärmte Muffe mit einer harten Metallkomposition ausgegossen wird. Die beiden zusammengehörigen Muffenhälften werden dann durch einen Gewindebolzen mit Links- und Rechtsgewinde zusammengeschraubt der um ein selbsttätiges Aufdrehen zu verhindern, noch durch Stifte gesichert wird. In ähnlicher Weise werden die verschlossenen Seile miteinander verbunden. Die Firma A. Bleichert & Co. vermeidet das Eingiessen der Komposition, indem sie die einzelnen, in einem Kreis liegenden Drähte der Seile durch ringförmige Stahlkeile gegen die Muffenwand drückt (Fig. 25).

Bei den Simplexseilen erfolgt die Verbindung durch |535| Einschrauben eines konischen Gewindedornes in das Seilende, so dass sich die Drähte gegen die Muffenwand legen (Fig. 26).

Textabbildung Bd. 319, S. 535
Textabbildung Bd. 319, S. 535

Die durch das Einschrauben des Dornes entstandenen Lücken zwischen den einzelnen Drähten werden wieder nach Erwärmung der Muffe mit Komposition ausgegossen, die sich noch in eine Rille des Dornes legt, sodass sie festen Halt und Zusammenhang hat. DerDorn muss je nach der Lage der Façondrähte Rechts- oder Linksgewinde haben; beispielsweise müsste für Fig. 23 ein Dorn mit Linksgewinde zur Verwendung gelangen, da sich anderenfalls die Drähte auf die Seite legen würden.

Textabbildung Bd. 319, S. 535
Textabbildung Bd. 319, S. 535

Die Stärke der Seile wird mit Rücksicht auf die Grösse der darauf verkehrenden Lasten und ihre Häufigkeit gewählt. Das von den leeren Wagen befahrene Seiltrum wird meist in Spiralkonstruktion ausgeführt. Unter normalen Betriebsverhältnissen kann es bei Belastung mit etwa 150 kg 22–23 mm stark genommen werden, bei Belastungen von 200–250 kg 24–25 mm stark; bei |536| noch grösseren Wagengewichten geht man bis 28 mm Seilstärke, dem eine Belastung einschliesslich des Zugseilgewichtes von etwa 350 kg entsprechen würde. Verkehren auf dem Seiltrum häufig Wagen, die Güter nach der Ausgangsstation zurückbringen, so sind die Seile dementsprechend auf 30 und 32 mm Durchmesser zu verstärken, letzteres, wenn regelmässig grössere Lasten zurückgebracht werden. Das Trum für die beladenen Wagen wird bei Nutzlasten von etwa 200 kg meist 30 mm stark gewählt, bei 250–350 kg gewöhnlich 33 mm, bei Lasten von 350–450 kg 35 mm und bei 500–600 kg etwa 38 mm stark. Dabei ist die Ausführung als Spiralseil gedacht, verschlossene Seile können 2 mm schwächer gehalten werden, ausser wenn die Trace über Bergkuppen oder dergl. führt, wo infolge der starken Richtungsänderung eine erhebliche Zugseilreaktion auftritt. Wird in solchen Fällen ausnahmsweise nicht die verschlossene oder Simplexkonstruktion genommen, so ist das Seil etwa 2 bis 3 mm zu verstärken. Bei vorübergehenden Anlagen können die obigen Zahlen, die Mittelwerte aus zahlreichen Ausführungen bilden, um 1–2 mm unterschritten werden, dagegen ist eine Erhöhung nötig, wenn die Wagen sehr dicht hintereinander folgen. Ueber eine Nutzlast von 750 kg in einem Wagen geht man ungern, einerseits, um die Seile nicht zu sehr anzugreifen, und andererseits, weil der Durchhang auf der freien Strecke dann zu gross ausfällt.

Die Tragseile ruhen auf den Unterstützungen durch Vermittlung von gusseisernen Tragschuhen (Fig. 27), die nach einem möglichst grossen Halbmesser gekrümmt sind und je nach dem auf die Stützen zu übertragenden Druck und der zu erwartenden grössten Durchbiegung des Seiles 0,6 bis 0,9 m Länge haben. Damit das Seil, wenn der Wagen dicht vor der Stütze steht, sich nicht doch zu scharf gegen die Spitze des Schuhe legt und dadurch im Lauf der Zeit dort beschädigt wird, soll im ungünstigsten Falle die Richtungsänderung des Seiles an der Stütze nicht mehr als 1 : 5 betragen, worauf besonders beim Uebergang der Bahn über Bergrücken usw. zu achten ist, so dass dort häufig die Stützen in Entfernungen von 30 m bis zu 18 m herunter dicht beieinander stehen müssen. Bei grösseren Spannweiten dürfen, damit die obige Bedingung erfüllt wird, beim unbelasteten Seil die beiden Seilrichtungen um nicht mehr als 1 : 10 auseinandergehen. Bisweilen, bei ganz steilen, plötzlich abfallenden Abhängen, ist eine solche Anordnung unmöglich; man legt dann das Seil entweder in längere, entsprechend gebogene Schienen, die sehr sorgfältig bearbeitet und geschmiert werden müssen, damit überhaupt noch eine Bewegung des Seiles zur Ausgleichung der Spannungen stattfindet, oder man bringt vorteilhafter zwei besonders lange, gegeneinander geneigte Auflagerschuhe auf derselben Stütze an.

Zur Vermeidung schneller Abnutzung des Seiles über der Spitze des Schuhes haben Th. Otto & Comp. in Schkeuditz einen pendelnden Auflagerschuh konstruiert, der im Prinzip der Roeschen Unterstützung entspricht (Fig. 28). Da in vielen Fällen, wo die Verwendung des Pendelschuhes in Frage kommt, die Rückwirkung des Zugseiles eine sehr grosse ist, so werden zweckmässig bei oben geführtem Zugseil die Tragrollen hierfür gleich an dem Schuh befestigt (Fig. 29).

Erwähnt sei noch, dass man an den Unterstützungsstellen die Wagen meist auf den entsprechend überhöhten Tragschuhen laufen lässt. Man erreicht damit, dass seitliches Herabfallen des Seiles ausgeschlossen ist, und beansprucht es ausserdem wie auf der freien Strecke nur auf einer Seite.

Die Entfernung der Stützen von einander schwankt je nach der Anzahl und dem Gewicht der einzelnen Wagen auf der glatten Strecke zwischen 60 bis 100 m, beimUebergang über Taleinschnitte kommen grössere Spannweiten – in den äussersten Fällen über 1000 m – vor. Die Stützen sind so hoch zu wählen, dass das leere Zugseil im allgemeinen immer noch etwa 5 m vom Erdboden entfernt bleibt, so lange das Terrain unter der Bahn für andere – meist landwirtschaftliche – Zwecke benutzbar bleiben soll. Bei den normalen Stützenabständen entspricht dem eine Stützenhöhe von 7 bis 8 m.

Gewöhnlich werden die Stützen, ausser wenn es sich um grosse Höhen oder besonders schwere Lasten handelt oder wo auf ein gefälliges Aussehen Wert gelegt wird, aus Holz hergestellt, häufig in der Weise, dass die Hauptpfähle etwa 1,5 m in das Erdreich eingegraben und dann festgestampft werden. Zweckmässiger ist es, auch die Holzstützen auf gemauerte Fundamente zu setzen, da hierdurch die Lebensdauer ungefähr verdoppelt wird. Eine Zeichnung einer derartigen Stütze von etwa 7 m Höhe gibt Fig. 30 nach einer Bleichertschen Ausführung. Der Holzbedarf hierfür stellt sich auf rund 2 cbm Rundholz und 1 cbm Kantholz. Bisweilen wird auch der Materialersparnis halber die mittlere Strebe fortgelassen.

Textabbildung Bd. 319, S. 536

Eine andere Anordnung hat J. Pohlig oft zur Verminderung der Beschaffungskosten ausgeführt (Fig. 31). Die Unterstützung hat statt vier nur zwei Tragpfosten und wird durch besonders verankerte Spannseile in ihrer Stellung gesichert.

In ähnlicher Weise werden auch Eisenstützen montiert, dabei tut man zur Vereinfachung der Aufstellung und Konstruktion gut, die Befestigung auf dem Fundamentblock nicht durch Anker zu bewirken, sondern einfach die entsprechend verlängerten Tragsäulen in das aus Stampfbeton herzustellende Fundament einzugiessen. Stützen über 20 m Höhe werden in Deutschland selten noch aus Holz aufgeführt, man wählt dann meist Eisenunterstützungen von quadratischem Querschnitt (vgl. Fig. 48 der Fortsetzung). Beansprucht werden die Stützen durch das Gewicht der Seile und der Wagen, ferner durch den von der Anspannung der Seile herrührenden senkrechten Druck nach Gleichung 7), der in Knickpunkten einen erheblichen Betrag erreichen kann und schliesslich in wagerechter Richtung durch die Reibungswiderstände der Tragseile in den Auflagerschuhen und den Winddruck. Das Gewicht eiserner Stützen stellt sich für Höhen zwischen 6 und 15 m zu 160 kg/m bei normaler Konstruktion; muss die Stütze aus besonderen Gründen kräftiger ausgeführt werden, so vergrössert sich |537| das Gewicht je nach der Höhe um etwa 150 bis 350 kg. Eine Stütze von 4 m Höhe wiegt bei normaler Ausführung750 kg, eine solche von 25 m Höhe etwa 6000 kg.

(Fortsetzung folgt.)

|534|

s. D. p. J. 1904. 319, 185.

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