Titel: Die Drahtseilbahnen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319 (S. 706–709)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/ar319196

Die Drahtseilbahnen.

Von Regierungsbaumeister Stephan.

(Fortsetzung von S. 698 d. Bd.)

Die zur Förderung benutzten Wagen setzen sich zusammen aus dem Laufwerk, dem Gehänge mit dem Wagenkasten oder dergl. zur Aufnahme des Transportgutesund dem Kupplungsapparat, der die feste Verbindung mit dem Zugseil bewirkt.

Textabbildung Bd. 319, S. 706

Das Laufwerk besteht nach der von Pohlig zuerst |707| eingeführten und jetzt von allen Firmen angenommenen Konstruktion im wesentlichen aus zwei Tiegelgusstahlrädern mit tiefen Laufrillen, die sich lose auf ihren aus Phosphorbronze hergestellten Achsen drehen. Die Achsen sind im Innern hohl und enthalten das zur Schmierung erforderliche konsistente Fett, das neuerdings vorteilhaft mit Flockengraphit gemischt wird. Für lange Bahnstrekken, wie die oben erwähnte 10 km lange Bahn auf Java, verwendet Pohlig Laufräder mit Kugel- oder Rollenlagerung, die nur etwa den halben Zugwiderstand bieten wie die gewöhnlichen Laufwerke.

Textabbildung Bd. 319, S. 707

An dem Träger der Achsen, der jetzt fast allgemein aus flachen Stahlblechschilden besteht, hängt an einem Mittelbolzen das Wagengehänge aus Schmiedeeisen, dessen Formgebung sich nach dem jeweiligen Verwendungszweck richtet.4) Der Inhalt des Wagenkastens wird so gewählt, dass bei normalen Fördermengen von 40–60 t/St. die Wagen sich in Abständen von 35–25 Sekunden folgen. Ferner ist dabei zu berücksichtigen, dass der Wageninhalt mindestens so gross sein soll, dass einerseits die Arbeitskraft der Wagenschieber in den Stationen annähernd ausgenutzt wird – dem entspricht etwa eine Nutzlast von 300 kg – und dass andererseits der Wageninhalt nicht zu schwer wird, damit die Tragseile nicht zu stark genommen werden müssen.

Die Kupplungsapparate sind aus anderen Veröffentlichungen bekannt,5) so dass hier nur einige allgemeine Bemerkungen zu machen sind. Der alte Bleichertsche Exzenter-Klemmapparat hatte u.a. den Fehler, dass das Seil nur an einer Stelle angegriffen wurde, was bei dem Ottoschen Apparat und dem Obachschen vermieden wird. Letzterer wird jetzt von den meisten Drahtseilbahnfirmen mit geringen Abänderungen benutzt. Er hat den Nachteil, dass er das Seil stets mit dem gleichen Druck erfasst, wie gross oder klein auch die Last ist, und dass er ferner von Zeit zu Zeit dem sich ändernden Seildurchmesser (vergl. Fig. 7 S. 468) entsprechend eingestellt werden muss. Dem gegenüber bringt der Bleichertsche „Automat“ eine Verbesserung, indem der Greiferdruck proportional dem angehängten Gewicht ist und ausserdem keinerlei Nachstellung erforderlich wird. In ähnlicher Weise wie der Bleichertsche Apparat wirkt der „Ideal“ genannte vonCeretti & Tanfani (Fig. 45), bei dem die bewegliche Klemmbacke durch ein Zwischenstück mit schräg liegenden Leisten gegen die feste gedrückt wird. Eine andere vom Verfasser angegebene Ausführung ist die in Fig. 46 im Prinzip gezeigte, bei der die Keil- und Hebelwirkung gleichzeitig in Anwendung kommt. Sie hat den Vorzug, dass bei ebenso kompendiöser Form ein wesentlich grösserer Druck auf das Zugseil ausgeübt werden kann als bei den vorhergehenden, was auf stark geneigten Strecken von hohem Wert ist, weil nur die senkrecht zur Laufbahn stehende Seitenkraft des Wagengewichtes die Klemmbacken beeinflusst; ferner braucht die Seilführung nicht so peinlich genau dem Apparat angepasst zu werden, da die Klemmbacken, die sich beide öffnen, entsprechend weiter auseinandergehen.

Textabbildung Bd. 319, S. 707

Früher wurde die Seilkupplung stets in dem Wagengehänge angebracht, damit der Seilzug unterhalb der Laufbahn angreife und die Stabilität des Wagens nicht störe. Erst mit der „Automat“-Kupplung wagte man hiervon mit gutem Erfolge abzuweichen. Ausser bei Bahnen mit sehr starken Steigungen und schroffen Gefällwechseln, wo man infolge des nach unten wirkenden Zugseildruckes wohl immer einen unter dem Laufseil, wenn auch nicht am Gehänge angebrachten Greifer verwenden wird, ist die Stabilität des Wagens eine vollkommen ausreichende. Erst bei einem Zugseildruck von 100 kg weicht ein mit dem Gehänge 120 kg schwerer Wagenkasten etwa 300 mm seitlich aus, was meist dadurch ausgeglichen wird, dass man die Kasten einseitig verstärkt oder etwas exzentrisch aufhängt. Besonders wertvoll ist der Umstand, dass in den Stationen das Zugseil mit dem Antrieb, der Spannvorrichtung usw. ebenfalls oben liegt. Man hat deshalb auch den Obachschen Universal-Kupplungsapparat in das Laufwerk verlegt (Fig. 47) auch noch aus dem Grunde, weil die oben liegenden Apparate ein Durchfahren von Kurven gestatten, ohne dass der Wagen vom Zugseil abgekuppelt wird. Da bei der dargestellten Ausführung von J. Pohlig und Th. Otto & Comp. der Gehängebolzen gleichzeitig die Schraubspindel des Apparates ist und die Greifbacken noch unterhalb der Spindel liegen, so kommt der Angriffspunkt des Zugseiles der Lauffläche sehr nahe. Erwähnt sei noch, dass hierbei die Laufseile innerhalb der Tragseilspur liegen, was insofern von Vorteil ist, als die Wagenkästen durch das Zugseilgewicht nach aussen abgelenkt werden, also weniger leicht gegen die Stützen schlagen können als bei der gewöhnlichen Anordnung mit aussenliegendem Zugseil. Allerdings können mit diesem Apparat ebenso wie mit dem in Fig. 45 dargestellten nur in demselben Sinne gekrümmte Kurven selbsttätig durchfahren werden. Dagegen kann man, wenn die |708| Klemmbacken sich über dem Laufwerk befinden, wie etwa in Fig. 46 oder bei der von Carstens & Fabian getroffenen Abänderung des Obachschen Apparates, beliebige Bruchpunkte in der Trace haben, ohne dass an jenen Stellen wie bei Fig. 48 eine Bedienung nötig wird.

Textabbildung Bd. 319, S. 708

Bei den üblichen Geschwindigkeiten von 1,5–3 m/Sek. genügt ein Halbmesser der Kurve von 25–40 m für ein sicheres Durchfahren ohne störenden Einfluss der Zentrifugalkraft. Das Zugseil wird dabei über eine Anzahl Ablenkungsscheiben von 1,5–2 m Durchmesser geleitet, während die Tragseile wie bei einer mittleren Spannvorrichtung unterbrochen werden (Fig. 49 u. 50). Zur Erreichung einer ganz sicheren Führung habendie Wagen entweder am Gehänge oder am Laufwerk (Fig. 47) noch eine besondere Führungsrolle, die sich gegen ein ⊏-Eisen legt. In einem Falle ist versucht worden, die Tragseile ohne Unterbrechung vermittels gusseiserner, sorgfältig bearbeiteter Führungsschienen durch die Station zu leiten, jedoch wirkt die Anordnung bei dem verhältnismässig grossen Umfangswinkel als Bremse.

Textabbildung Bd. 319, S. 708
Textabbildung Bd. 319, S. 708

Bei kleineren Krümmungen – man geht bis zu 2 m Halbmesser – muss die Geschwindigkeit der Wagen verringert werden, sie beträgt in solchen Fällen etwa 0,75–0,85 m/Sek. Durch die Möglichkeit, so kleine Kurven zwangläufig zu durchfahren, erhalten die Seilbahnen, die bisher meist zur direkten geraden Verbindung zweier, ziemlich weit von einander entfernter oder durch die Terrainverhältnisse getrennter Punkte benutzt wurden, Bedeutung als Mittel zur selbsttätigen Lagerung und Verteilung von Massengütern sowie zur Wiederaufnahme von aufgestapelten Materialien, wobei noch der Vorteil gewonnen wird, dass zur Heranschaffung oder Weiterbeförderung des Gutes keine Umladung oder dergl. erforderlich wird. Fig. 51 gibt eine Prinzipskizze einer derartigen Anlage: Das Material wird von einem mehr oder weniger weit entfernten Punkte herangebracht und in einer gleichmässigen Schicht auf dem Stapelplatz verteilt mit Hilfe der Laufbrücke, über welche die Seilbahnwagen geführt |709| werden, deren Seilgreifer über dem Laufwerk liegen müssen. Durch verstellbare Anschläge kann das Auskippen der Wagen an jeder Stelle der Laufbrücke erfolgen. Letztere erfährt ihre seitliche Fortbewegung durch Vermittlung eines Wendegetriebes von der an ihrem einen Ende gelagerten Umführungsseilscheibe. Als Laufbahnen werden in diesem Falle meist Hängebahnschienen benutzt, da die Umführung der Tragseile grosse Schwierigkeiten machen würde; ausserdem ist es auf diese Weise möglich, die Wagen sehr dicht aufeinander folgen zu lassen und die einzelne Nutzlast bis auf etwa 1250 kg zu steigern.

Textabbildung Bd. 319, S. 709

Die Spannkraft im Zugseil ermittelt sich aus den Gleichungen 25) bis 29) je nach der Anordnung des Antriebes, nur hat der Widerstandsfaktor μ einen anderen Wert. Bezeichnet s den Koeffizienten der rollenden Reibung, der hier zu 1 mm angenommen werden kann, μ1 den Zapfenreibungs-Koeffizienten, der bei der üblichen Schmierung bei eingelaufenen Wagen etwa μ1 = 0,015 ist und bei neuen Wagen den dreifachen Wert erreicht, so ist mit dem Laufraddurchmesser D – 0,25 m Und dem Zapfendurchmesser d1 ∾ 0,035 m: bei eingelaufenen Wagen und bei neuen Wagen. Man rechnet der Sicherheit halber und um Vereisung der Bahn u. dergl. zu berücksichtigen, stets mit dem letzteren Faktor. Die Stärke des Zugseils ergibt sich dann unter Annahme einer acht- bis zwölffachen, meist zehnfachen Sicherheit; doch verwendet man nur ausnahmsweise Zugseile unter 12 mm Durchmesser.

Die zum Antrieb erforderliche Leistung ist wie in Gleichung 24 mit

. . . . 32)

Der höhere Wert des Zuschlages gilt, wenn Uebertrieb- und Kurvenstationen vorhanden sind.

Fällt N negativ aus, so muss der Leistungsüberschuss durch eine Bremsvorrichtung vernichtet werden (vergl. Fig. 52, welche die Beladestation der Ottoschen Bahn bei Römhild darstellt).

Textabbildung Bd. 319, S. 709

Drahtseilbahnen deutschen und auch englischen Systems nach Roes Anordnung von über 20 t/St. Leistungsfähigkeit laufen je nach den Einzelheiten von selbst, wenn das Verhältnis des Höhenunterschiedes zur Bahnlänge bis ist. Bei nur geringem Leistungsüberschuss empfiehlt es sich, einen kleinen Antriebsmotor vorzusehen, der zu Anfang, wo die Zugwiderstände grösser sind, oder dann, wenn die Laufbahn durch Eis und Rauhreif grosse Widerstände bietet, den Betrieb aufrecht erhält. Die Bremsvorrichtungen, fast stets auf der Welle der Hauptseilscheibe sitzende Bandbremsen, müssen der Sicherheit halber doppelt vorhanden sein. Die in Fig. 52 dargestellte Beladestation besitzt drei Bremsen, eine dauernd angezogene Fahrbremse, eine Regulierbremse, welche die Geschwindigkeit auf 1,5 m/Sek. erhält, und eine Not- bezw. Reservebremse.

(Schluss folgt.)

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Eine Anzahl Wagentypen ist abgebildet Z. d. V. d. I. 1902, S. 1528 und 1772.

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Stahl und Eisen 1891, Heft 3, wo eine Uebersicht über die älteren Apparate gegeben wird, Z. d. V. d. I. 1889, S. 744, die ältere Bleichertsche Exzenterkupplung, Z. d. V. d. I. 1902, S. 1527, der Obach-Pohligsche Apparat, Z. d. V. d. I. 1902, S. 1770, die neue Bleichertsche „Automat“-Kupplung, D. p. J. 1904, 319, S. 186, „Moderne Lade- und Transport-Einrichtungen“.

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