Titel: Die Vorträge vor der sechsten Hauptversammlung der Schiffbautechnischen Gesellschaft.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319 (S. 819–822)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/ar319225

Die Vorträge vor der sechsten Hauptversammlung der Schiffbautechnischen Gesellschaft.

Die diesjährige Hauptversammlung der „Schiffbautechnischen Gesellschaft“ wurde am 17. und 18. November in der Aula der Technischen Hochschule zu Charlottenburg abgehalten.

In dem ersten Vortrage: „Die Wirbelbildung im Wider Standsmechanismus des Wassers“ schilderte Hr. Professor Dr. Ahlborn aus Hamburg weitere hydrodynamische Untersuchungen, die in ähnlicher, jedoch vollkommenerer Weise angestellt worden sind, wie die im Vorjahre an derselben Stätte beschriebenen.1) Die neueren Untersuchungen behandeln besonders die im Schiffbau in Frage kommenden Verhältnisse. Durch Schleppversuche mit Körpern, die einzelnen Schiffsteilen ähneln, wie Vor- und Rudersteven, wurde gezeigt, wie zweckmässig und nutzbringend es ist, die Vorderkante der Steven zuzuschärfen. Bei Versuchen mit Körpern von kreisförmigem, elliptischem und schliesslich schiffsähnlichem Querschnitt im Wasser entstehende Wirbel sind durch stereoskopische Blitzlichtaufnahmen festgehalten worden und wurden von dem Vortragenden in wohlgelungenen kinematographischen Vorführungen gezeigt. Aus diesen ist zu erkennen, dass die auftretenden Wirbelbildungen und damit der Widerstand, den die einzelnen Körper bei ihrem Fortbewegen durch das Wasser zu überwinden haben, immer geringer werden, je mehr sich die Gestalt der Körper der Schiffsform nähert. Einen noch geringeren Widerstand als diese findet offensichtlich eine beiderseits spitz auslaufende Planke.

Sehr anschaulich sind ferner die Projektionsbilder, die den Einfluss einer mehr oder minder rauhen, benetzten Oberfläche erklären sollen. Es zeigt sich deutlich, dass rauhe Aussenflächen ungleich weitergehende seitliche Wirbelungen erzeugen als glatte, und dass jeder aus der glatten Aussenfläche hinausragende Körper (wie Nietköpfe, vorspringende Plattenkanten usw.) stauende oder saugende Wirbel in dem vorbeistreifenden Wasser hervorruft, die einen unnützen Kraftverbrauch bedingen.

Auch für manche bekannte Erscheinung ist aus den Untersuchungen eine Erklärung zu finden. So für das hinter einem fahrenden Schiff erscheinende glatte Kielwasser. Hr. Professor Ahlborn glaubt dieses auf zurückbleibende Wasserwirbel mit senkrechten Achsen zurückführen zu können. Nach dem physikalischen Prinzip des Kreisels können diese Wirbel durch die seitlichen, um wagerechte Achsen rotierende Wirbel der Wasserwellen erst verdrängt werden, wenn der abflauende Widerstand der Kielwasserwirbel von einer stärkeren Wellenbewegung gebrochen werden kann.

In seinem zweiten Vortrage: „Die Wirkung der Schiffsschrauben auf das Wasser“ bespricht Hr. Professor Ahlborn an Hand photographischer Aufnahmen die Strömungen, die an einer feststehenden, rotierenden Schiffsschraube im Wasser entstehen. Die Aufnahmen sind von drei verschiedenen Standpunkten aus gemacht; sie zeigen die Strömungserscheinungen in der Längsansicht der Schraube, an ihrer Sogseite und an ihrer Druckseite, und zwar nach 1/32, 1/16, ⅛, ½, ¾, 1, 2, 3 und mehr Schraubenumdrehungen. Die Projektionsbilder aller dieser Aufnahmen geben ein anschauliches Bild von dem Entstehen und Fortschreiten der durch die rotierende Schraube hervorgerufenen Stromliniengebilde.

Auch aus diesen Wirbelbildungen wird eine bekannte Erfahrung verständlicher; die an den Flügelrändern auftretenden und während der Rotation verbleibenden, turbulenten Wirbelungen scheinen die Ursache der bekannten Korrosionen des Flügelrandes zu sein.

Im ganzen gaben die Vorträge klare Bilder von den Strömungsgebilden, die an den geschleppten Körpern und der rotierenden Schraube entstehen. Ob und inwieweit aber die an sehr kleinen Modellen und bei nur geringen Geschwindigkeiten angestellten Beobachtungen auf die wirklichen Verhältnisse übertragen werden dürfen, können erst Versuche in grösserem Masstabe lehren. Zur Ausführung dieser und mancher anderen nötigen Untersuchung schlägt der Vortragende die Schaffung einer hydrodynamischen Versuchsanstalt in Hamburg vor.

In dem anschliessenden lebhaften Meinungsaustausch wurden mancherlei Bedenken gegen die vom Vortragenden aus seinen Versuchen gezogenen Folgerungen laut. So wurde es für fraglich gehalten, ob auf dem bei den geschilderten Versuchen eingeschlagenen Wege für die Praxis wirklich wertvolle Ergebnisse erzielt werden könnten.

Besonders gegen den letzten Einwand verwahrte sich Hr. Professor Ahlborn in seinem Schlusswort. Er vertrat darin die Ansicht, dass bei wissenschaftlichen Forschungen der eingeschlagene Weg so lange weiter verfolgt werden müsse, als er noch irgend eine Aussicht auf Vorwärtskommen biete.

Den nächsten Vortrag hielt sodann der durch seine Entdeckungen wohlbekannte Professor Dr. Braun aus Strassburg über: Neuere Methoden und Ziele der drahtlosen Telegraphie. Der Redner gab zunächst einen Ueberblick über die Entwicklung der Sender, die bisher bei der Funkentelegraphie verwendet worden sind, und erklärte an Hand anschaulicher Versuche die elektrischen Vorgänge in ihnen. Dann schilderte er ausführlicher die |820| neue Form der gekoppelten Sender – die von dem Redner herrühren – und die eigenartige Schaltungsweise, Energieschaltung genannt, Errungenschaften, die den Sender derart vervollkommnet haben, dass die elektrische Energie, sei sie mit relativ kleiner oder grosser Spannung gegeben, ungleich wirtschaftlicher als bisher in elektrische Schwingungen umgesetzt werden kann. Im weiteren wandte Hr. Professor Braun sich den Zielen der drahtlosen Telegraphie zu. Als eines der wichtigsten bezeichnete er das, die ausgesandte elektrische Energie auf einzelne Raumrichtungen zu konzentrieren. Er erörterte ferner die Wege, auf denen man das Problem der gerichteten Funkentelegraphie zu lösen bestrebt ist, wobei er besonders die Verwendung phasenverschobener, elektrischer Schwingungen erwähnte.

Schliesslich ging der Redner dann auf die Frage über, ob man Licht auch als elektrische Schwingungen betrachten dürfte. Er erinnerte daran, dass Hr. Professor Rubens zuerst aus der Strahlung glühender Körper Wellen ausgesondert hätte, die als elektrische anzusehen und den Lichtstrahlen schon so nahe sind, dass diese etwa die fünfte höhere Oktave bilden. Auch berichtete er, dass es vor kurzer Zeit festzustellen gelungen wäre, dass das sichtbare Licht als elektrische Welle aufzufassen sei, dass ferner die Mittel, mit deren Hilfe dieser Beweis geführt worden wäre, eine überraschende Methode geliefert hätten, um in pflanzlichen und tierischen Geweben noch Strukturen nachzuweisen, die mit den heutigen besten Mikroskopen nicht mehr zu finden seien.2) Es schiene hiernach, als ob das weitere Studium der elektrischen Wellen noch grosse Fortschritte unserer Erkenntnis zeitigen könnte.

Auch diesem Vortrage folgte eine lebhafte Erörterung. Unter anderem stellte Hr. Professor Rubens die Frage, wie das Ueberschreiten der elektrischen Schwingungen bei der drahtlosen Telegraphie über den Ozean zu erklären wäre, da an ein Fortwallen der Wellen an der Erdoberfläche bei der gewaltigen Entfernung wegen der Kugelform der Erde nicht gut zu denken sei. Hr. Professor Braun meinte, dass Marconi so starke Energie bei der Ozeantelegraphie verwenden dürfte, dass die Erde als Resonanzboden wirkt, der die Empfänger am anderen Ende des Ozeans in Schwingungen geraten lässt.

Den folgenden Vortrag hielt Hr. Diplom-Ingenieur Föttinger von der Stettiner Maschinenbau-Aktiengesellschaft „Vulkan“. Er schilderte: „Die neuesten Konstruktionen und Versuchsergebnisse von Torsionsindikatoren“. Der Vortragende hatte bereits vor zwei Jahren vor der „Schiffbautechnischen Gesellschaft“ über diese seine Idee gesprochen, den Wirkungsgrad einer Maschine nach der in der Welle auftretenden Verdrehung zu bestimmen.

In dem jetzigen Vortrage beschrieb er seinen neuesten Torsionsindikator, in dem die Tatsache nutzbar verwendet ist, dass jede Welle aus irgend einer Sorte geschmiedeten Eisens sich unter dem Einfluss einer an ihr wirkenden Drehkraft verwindet und zwar nach dem Hookschen Elastizitätsgesetz der Drehkraft proportional.

Der Torsionsindikator besteht aus einem möglichst langen Rohr, dessen eines Ende auf der Welle festgeklemmt ist und dessen anderes eine Armscheibe trägt. Dieser gegenüber steht eine auf der Welle direkt festgeklemmte zweite Armscheibe. Die Verdrehung beider Scheiben gegeneinander entspricht der Verdrehung der Stelle zwischen den beiden Querschnitten, in denen das Rohr und die zweite Scheibe festgeklemmt sind. Sie wird durch Hebelübertragung verzeichnet. Nach diesem Prinzip sind eine Reihe von Torsionsindikatoren, beispielsweise für einen Kreuzer von 10000 PSi den Schnelldampfer „KaiserWilhelm II.“ und den Turbinen-Kreuzer „Lübeck“, ausgeführt worden, und diese Konstruktionen wie die damit angestellten Versuche und Beobachtungen werden in dem Vortrage ausführlich besprochen.

Die Ausführungen zeigen, dass der Föttingersche Torsionsindikator für immer weitere Kreise Bedeutung erlangt. Die in dem Indikator verkörperte Idee lässt sich auf die meisten Apparate übertragen, die technische Vorgänge auf rotierenden Wellen beobachten und aufzeichnen sollen, auch gibt dieser Torsionsindikator endlich ein Mittel an die Hand, die Leistung von Schiffsdampfturbinen festzustellen, was bisher nur wenig einwandfrei und indirekt aus Modellschleppversuchen errechnet werden konnte.

Erwähnt sein mag noch, dass es Hrn. Ingenieur Föttinger auch bereits gelungen ist, einen Torsionsindikator mit selbsttätiger Integriervorrichtung zu konstruieren.

Der Vortrag fand den lebhaftesten Beifall der Versammlung, der besonders in sehr anerkennenden Worten des Hrn. Konsul Schlick, des Direktors des Germanischen Lloyds in Hamburg, seinen Ausdruck fand. Dieser hob hervor, dass man nach dem von Hrn. Föttinger entwickelten Verfahren endlich imstande sei, zu erkennen, wie sich der Wirkungsgrad der Maschine zu ihrer effektiven Leistung stelle. –

Der letzte Vortrag des ersten Tages lautete: „Arbeitsausführung im steigenden Zeitlohn“. Hr. Marine – Baumeister Strache trat in diesem Vortrage in längerer Rede für die genannte Lohnform ein, mit der er in dem ihm unterstellten Betriebe, dem Torpedo – Ressort der Kaiserlichen Werft Wilhelmshaven, befriedigende Ergebnisse erzielt haben will.

Auch dieser Vortrag entfesselte einen regen Meinungsaustausch in der Versammlung, in dem einmal zutage trat, dass der Stücklohn als der gerechteste möglichst lange gehalten werden müsste, dass aber andererseits bei gewissen gleichartigen, wiederkehrenden Arbeiten mit dem Stück- oder Akkordlohn nicht recht auszukommen sei und für diese Zwecke dann die in dem Vortrage empfohlene Lohnform geboten erscheine.

Den ersten Vortrag am 18. November hielt Hr. Professor Hartmann, Berlin, über: „Ventilsteuerungen und deren Verwendbarkeit für Schiffsmaschinen“. Der Redner wies zunächst darauf hin, dass die Ventilsteuerung seit Jahrzehnten in Ingenieurskreisen anerkannt und heute bei den grossen, sparsam arbeitenden Landdampfmaschinen allgemein verwendet werden, während die gleich grossen oder sogar grösseren Schiffsdampfmaschinen mit den wirtschaftlich weniger guten Schiebersteuerungen versehen wären. Der Entwicklungsgang der modernen Motoren macht aber die Frage der Einführung der Ventilsteuerung auch für den Schiffsmaschinenbau zu einer brennenden. Es kann heute schon mit Sicherheit vorausgesagt werden, dass die Grossgasmaschine ihrer grossen Vorzüge wegen Verwendung als Schiffsmaschine finden werde. Neben der thermischen Ueberlegenheit und geringeren Raumbeanspruchung der Gasmaschine gegenüber der Kolbendampfmaschine und selbst der Dampfturbine bietet die Gasmaschine infolge ihrer inneren Verbrennung besonders für das Kriegsschiff ganz bedeutsame Vorteile. Sie hat keine rauchenden Schornsteine, braucht keine Dampfkessel und sichert daher dem Kriegsschiff geringere Erkennbarkeit, sowie grössere Sicherheit und Bewegungsfreiheit. Mit der Gasmaschine ist aber die Ventilsteuerung verbunden.

In dem Vortrage wurden dann die einzelnen Systeme der bestehenden Ventilsteuerungen an Hand von Projektionsbildern und Modellen beschrieben und kritisch beleuchtet. Fast allen bisherigen Ventilsteuerungen eigentümlich ist der Gebrauch starker Federn zum Schliessen und Festhalten der Ventile. Diese Federn bieten aber bei den Vibrationen des Schiffskörpers und seinem Arbeiten im |821| Seegange keine genügende Sicherheit, und hiermit mag dann auch die Abneigung zusammenhängen, die der Schiffsmaschinenbau bisher den Ventilsteuerungen entgegengebracht hat.

Hr. Professor Hartmann erörtert dann die Forderungen, die eine einwandfreie Ventilsteuerung erfüllen muss, und zeigt in klaren und anschaulichen Auseinandersetzungen, wie er auf kinematischem Wege zu seiner „freigehenden Ventilsteuerung“ gekommen ist. In dieser, die sich im praktischen Betriebe an einer Grossgasmaschine der Deutzer Gasmotoren-Fabrik bereits bestens bewährt hat, glaubt der Vortragende eine paarschlüssige Ventilsteuerung vorlegen zu können, die auch für Schiffsmaschinen jede gewünschte Sicherheit zu leisten imstande ist.

Bei der Hartmannschen Ventilsteuerung wird nicht nur das Oeffnen, sondern auch das Schliessen des Ventils unmittelbar und ohne Zuhilfenahme von Bewegungsfedern durch das Steuerungsgetriebe in stetigem Zusammenhange mit dem Hauptgetriebe paarschlüssig vollzogen, und die Sicherung der Ruhelage des geschlossenen Ventils nicht der Wirksamkeit einer Bewegungsfeder überlassen.

Diese Steuerung dürfte sich, da sie im Gegensätze zu den bisherigen belasteten Systemen kraftfrei ist, besser zum Dauerbetriebe eignen.

In der auf diesen Vortrag folgenden Erörterung trat Hr. Professor Leist einzelnen von dem Vortragenden an bestehenden Ventilsteuerungen geübten Kritiken entgegen; auch wurde u.a. auf den in D. p. J. erschienenen Aufsatz „Reformgedanken für eine rationelle Bauart im Schiffsmaschinenbau auf Grund der Fortschritte im Bau ortsfester Dampfkesselanlagen“ von Professor Freytag3) hingewiesen, der manche beachtens- und dankenswerte Anregung für den Schiffsmaschinenbau und eine gewisse Bestätigung der von Hrn. Professor Hartmann gemachten Angaben enthielte.

Den nächsten Vortrag hielt Hr. Ingenieur und Fabrikbesitzer Capitaine aus Frankfurt a. M. Er sprach über: Die Gasmaschine im Schiffsbetrieb.

In dem Vortrage werden das Wesen und die Wirkungsweise der Generator-Gasmaschine näher erörtert und einige neuere Generatorkonstruktionen beschrieben, die von dem Redner herrühren und sich besonders für Schiffszwecke eignen sollen. Eingehend wird alsdann die thermische Ueberlegenheit der Gasmaschine über die üblichen Schiffsmaschinen klargelegt, dabei aber hervorgehoben, dass nach Ansicht des Vortragenden die heutige Gasmaschine im Schiffsbetriebe nur bis zu Kraftleistungen von 1000 PSe mit der Kolbendampfmaschine den Wettbewerb aufzunehmen vermag. Erwähnt wird, mit welchen Mitteln man die prinzipielle Schwäche der heutigen Gasmaschine im Schiffsbetriebe, die fehlende Umsteuerung, zu ersetzen bestrebt ist.

Zum Schluss bringt der Vortragende an Hand sehr anschaulicher, beweglicher Modellzeichnungen die genaue Beschreibung einer von ihm entworfenen, gänzlich neuen Gasmaschinenkonstruktion, die besonders als Schiffsmaschine gedacht ist, während sich die heutige Gasmaschine nach Ansicht des Vortragenden niemals zu einer wirklichen Schiffsmaschine entwickeln wird.

In der neuen Maschine ist es Hrn. Capitaine gelungen, eine Hochdruck-Flugkolbenmaschine zu schaffen, bei der zwei gegenläufige Kolben in einem horizontalen Zylynder gegen einen höheren Atmosphärendruck fliegen, Wobei diese höhere Atmosphäre auf dem Rückwege der Kolben die Kompression des Gasgemisches im Zylinder bewirkt.

Es ist bisher nicht gelungen, diese eigenartige und interessante Maschinenkonstruktion in Deutschland zu verwerten, wohl aber in England. Die bekannte Schiffbaufirma „Thornycroft“ hat nach gründlicher Prüfung die Vertretung für die neue Maschine übernommen und baut bereits eine solche eigentliche Schiffsgasmaschine. –

Der Vortrag entfesselte einen vielseitigen und regen Meinungsaustausch, in dem einerseits klargelegt wurde, dass die heutige Gasmaschine als Schiffsmaschine selbst nur bei kleineren Kraftleistungen und auf Binnenwasserstrassen mit geringer Strömung rationell zu verwerten sei, dass aber anderseits der Gebrauch der Gasmaschine für einzelne Zwecke – beispielsweise für den Hafendienst an Bord von Kriegsschiffen – eingeführt werden könnte und sollte.

Einen äusserst klaren und fesselnden Vortrag hielt darauf Hr. Direktor Krell der Siemens-Schuckertwerke in Berlin über „den gegenwärtigen Stand der Scheinwerfertechnik“.

Der Vortrag bietet zunächst einen geschichtlichen Rückblick auf die Entwicklung der Scheinwerfer, der bis in die fünfziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts zurückgeht. Die Erfindung der Dynamo-elektrischen und der Gleichstrommaschine brachten die Scheinwerfer erst zur rechten Bedeutung, für die es nun einen guten Reflektor zu schaffen gilt. Der Redner schildert die Spiegel von Fresnel, von Mangin und den im Jahre 1886 von Siegmund Schuckert unter Mitwirkung von Professor Muncker konstruierten Glasparabolspiegel und entwickelt an Hand von Zeichnungen die Optik der verschiedenen Spiegelsysteme. Aus einer kritischen Betrachtung derselben geht hervor, dass der Glasparabolspiegel der theoretisch und praktisch beste Reflektor für den Scheinwerfer ist. An sehr interessanten Projektionsbildern wird noch eine Methode zur Untersuchung der bei verschiedenen ausgeführten Spiegeln erreichten Genauigkeit gezeigt. In dem Weiteren werden dann eine Reihe von Scheinwerfern an Hand von Projektionsbildern beschrieben und einzelne Teile der modernen Scheinwerfer, wie Lampe, Irisblende und Streuer, in den Kreis der Betrachtung gezogen.

Zum Schluss erwähnt Herr Direktor Krell, dass man mit einem Glasparabolspiegel von 2 m Durchmesser an die heute praktisch verwertbare Grenze angelangt sei und dass eine höhere Wirkung der Scheinwerfer nur durch Entdeckung einer Lichtquelle von spezifisch höherer Intensität zu erwarten sei.

In der Erörterung im Anschluss an diesen Vortrag wurden die störenden Einflüsse der Scheinwerfer auf den Kompass zur Sprache gebracht. Leider scheint man diesen misslichen Verhältnissen noch ziemlich machtlos gegenüberzustehen.

Als letzter Redner sprach Hr. Direktor Wiecke-Düsseldorf über „Die Herstellung von Stahlblöcken für Schiffswellen in Hinsicht auf die Vermeidung von Brüchen“. Redner wies in seinen Ausführungen einleitend darauf hin, dass der deutsche Stahlwerksingenieur infolge der dankenswerten Vereinbarungen zwischen der Marineverwaltung, den Klassifikationsgesellschaften und den führenden Hüttenwerken heute durchweg in der Lage ist, die für die Schmiedestücke der Kriegs- und Handelsmarine vorgeschriebenen Qualitätsziffern mit grosser Sicherheit sowohl im Siemens-Martin-Ofen als im Tiegel zu erreichen, und er sich in seinem Vortrage daher mit der Behandlung des Stahles von dem Augenblicke an beschäftigen wolle, wo er die Giesspfanne verlässt und bis er vollständig erstarre.

Hr. Direktor Wiecke erörtert dann die mechanischen und chemischen Veränderungen, denen die für Schiffswellen nötigen grossen Stahlblöcke in ihrem Inneren unterworfen seien, und erläutert, inwiefern jene Veränderungen |822| mit manchen in der Praxis vorgekommenen Wellenbrüchen in Zusammenhang stehen können.

Sodann bringt der Vortrag eine Schilderung der verschiedenen Methoden, den Lunker mit der begleitenden Saigerung bei dem flüssigen Stahl nach oben zu ziehen oder aber gänzlich zu vermeiden. Der erste Gedanke ist nach den Ausführungen des Redners wohl am zweckmässigsten im Patent Riemer verwirklicht, bei dem nach dem Guss auf die Koquille eine Haube aufgesetzt und mittels einer Generatorgasstichflamme der oberste Teil des Blocks sehr lange flüssig gehalten wird, die zweite und beste Idee aber in dem System des französischen Ingenieurs Harmet verkörpert. Dieser sucht durch einen von allen Seiten auf den flüssigen Stahl einwirkenden Druck jede Wirkung des Schrumpfens in dem Stahl zu verhindern und erreicht dieses dadurch, dass der flüssige Stahl in eine Gusskoquille von konischer Form gegossen wird,deren beweglicher Boden hydraulisch hochgepresst wird. Der erstarrende Stahl wird dadurch wie ein Keil in den Konus der Koquille hineingetrieben und einem enormen radialen Druck ausgesetzt, Um ein Ueberquellen des flüssigen Stahles nach oben zu verhüten und die oberen Schichten des Blocks zu verdichten, wird auch von oben auf den Kopf des Blocks ein gewisser Druck ausgeübt.

Die Oberbilker Stahlwerke haben dieses zuletzt geschilderte System seit einiger Zeit in ihrem Betriebe angewendet und damit, wie durch recht interessante und wohlgelungene Projektionsbilder von durchschnittenen Blöcken bestätigt wurde, ein von oben bis unten völlig gleichartiges Material in den Gussblöcken erhalten. Auch die mit diesen angestellten Festigkeits- und Beschaffenheitsuntersuchungen haben durchaus befriedigende Ergebnisse geliefert.

E. J.

|819|

s. D. p. J. 1904, 319, S. 95.

|820|

s. D. p. J. 1904, 319, S. 267.

|821|

s. D. p. J. 1904, 319, S. 81.

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