Titel: Neuere Schienenstossverbindungen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1904, Band 319/Miszelle 1 (S. 349–350)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj319/mi319mi22_1

Neuere Schienenstossverbindungen.

Eine Schienenverbindung muss folgende zwei Bedingungen Möglichst erfüllen: 1. Die Widerstandskraft am Schienenstoss muss gegen senkrechte und wagerechte Kräfte ebenso gross sein wie im vollen Querschnitt der Schiene. 2) Die Stossverbindung muss ebenso elastisch sein wie die Schiene im vollen Querschnitt, um sanftes Laufen der Fahrzeuge zu gewährleisten.

Textabbildung Bd. 319, S. 349
Textabbildung Bd. 319, S. 349
Textabbildung Bd. 319, S. 349
Textabbildung Bd. 319, S. 349

Die vielen bestehenden Konstruktionen und die immer neu auf den Markt gebrachten führen den besten Beweis, dass die beiden Bedingungen durch die bisherigen noch nicht in befriedigender Weise erfüllt sind. Zwei neuere Stossverbindungen entnehmen wir dem „Engineering“ und der „Revue industrielle“.

Der von Scheinig und Hofmann in Linz a. d. Donau erfundene Verbindungsschuh wurde schon im Jahre 1900 dem Versuch mit bestem Erfolg unterworfen, so dass er seitdem aufvielen Strassenbahnen in Oesterreich, Deutschland, Italien, Spanien eingeführt worden ist.

Veranlassung zu den Versuchen in Linz gaben die häufigen Klagen über Stossen der Wagen während der Fahrt und dementsprechende Abnutzung derselben. Die vergleichenden Versuche wurden in dreierlei Weise gemacht. Auf einigen Teilstrecken wurde ein kurzer Schuh unter Beibehaltung der üblichen Laschenverbindung verwendet. Auf anderen Strecken wurde der vorhandenen Laschenverbindung, ohne sie zu erneuern, ein Schuh von doppelter Länge des erstbesprochenen hinzugefügt. Eine dritte Versuchsstrecke war nur mit den Schuhen an den Stössen verlegt worden. Die beiden letzteren Fälle sind in Fig. 1 und 2 dargestellt. Nach viermonatlicher Versuchszeit waren alle Teile in befriedigendem Zustand. Es wurde auch festgestellt, dass der Uebergangswiderstand für den elektrischen Strom durch die Konstruktionen vermindert wurde, was durch Einlegen von Zinkstreifen noch besser erreicht wurde. Auch die Ausbesserungsarbeiten an den Wagen hatten sich infolge des stossfreien Laufes erheblich vermindert.

Textabbildung Bd. 319, S. 349

Die Stossverbindung besteht, wie Fig. 3 und 4 zeigen, aus drei Teilen, dem |350| äusseren Schuh a, dem Block b und dem Keil c. Schuh und Block bestehen aus Stahlguss, der Keil aus weichem Stahl. Keil und Block werden immer an der Aussenseite des Gleises eingelegt; der Keil wird bei jedem Schienenstoss abwechselnd in entgegengesetzter Richtung eingetrieben. Die Länge des Schuhes schwankt und hängt von dem Schienenprofil ab. Sollen die Schienen Strom führen, so wird ein Zinkstreifen in die Verbindung verlegt, während die Zwischenräume noch mit Zinkausgegossen werden.

Zum Verlegen der Verbindung gehören im allgemeinen sechs Mann. Sollte der Keil den Block b nicht fest anziehen, so kann durch Beilegen von dünnem Eisenblech nachgeholfen werden. Die Verbindung kann leicht gelöst werden, während sie gegen mutwilliges beabsichtigtes Lösen erheblichen Widerstand leistet; sie kann auf keinen Fall so geräuschlos gelöst werden, wie es bei der Laschenverbindung möglich ist, und muss somit als Fortschritt in der Betriebssicherheit des Gleises auch gegen verbrecherische Absichten bezeichnet werden.

Textabbildung Bd. 319, S. 350

Ambat ging bei Konstruktion seiner in der „Revue industrielle“ beschriebenen Stossverbindung (Fig. 5–8) von dem Gedanken aus, dass dieselben Stösse, welche die Schiene durch die Räder des Fahrzeugs erleidet, auch auf die Befestigung des Rades auf der Achse in gleicher Weise wirken. Da diese Befestigung bekanntlich nur durch Aufpressen des Rades mittels hohen Drucks erfolgt und sich vollkommen betriebssicher erweist, so versucht Ambat, dieses Verfahren bei der Stossverbindung in ähnlicher Weise zu verwenden, indem er die Schienenenden in einer Muffe mittels unter hohem Druck angezogener Keile festlegt. Die Muffe (Schuh) ist dem Schienenprofil angepasst und meist mit einer Versteifungsrippe versehen. Der Druck zum Eintreiben des Befestigungskeils beträgt bei Schienen von 20 kg/m Gewicht 40–50 t, der Widerstand der Verbindung 500 t. Verwendbar ist das System für alle Schienenprofile, und zwar nicht nur zur Verbindung der Schienen unter sich, sondern auch der Schienen mit den Schwellen. Versuche sind mit der Bauart auf mehreren Hundert Metern der Strassenbahn Lyon-Neuville gemacht worden und zur Zufriedenheit verlaufen. Die Verlegung kann nur durch ein besonderes Werkzeug von grosser Kraftleistung – welches die Quelle leider nicht beschreibt – erfolgen, welches auch zum Auseinandernehmen gebraucht wird, so dass hier noch mehr wie bei der vorher beschriebenen Stossverbindung die Sicherheit gegen die Böswilligkeit erreicht ist. Nach Ansicht des Erfinders kann auch eine Ersparnis an Schwellen eintreten, da die am Stoss liegenden nicht einander genähert werden brauchen wegen der überaus grossen Tragkraft der Verbindung, die diejenige im vollen Schienenquerschnitt weit übertrifft. Allerdings gestattet die Stossverbindung keine Längenausdehnung der Schienen, so dass es nötig wird, in angemessenen Abständen die üblichen Verbindungen einzulegen, welche jene gestatten. Hierdurch dürfte der Wert der Bauart Ambat stark beeinträchtigt werden. Zur Verminderung des elektrischen Uebergangswiderstandes sind besondere Teile nicht mehr erforderlich, da dieser durch den hohen Anpressungsdruck aller metallisch reinen Teile gegeneinander sehr gering wird. Die Stossverbindung lässt sich auch bei abgenutzten Schienen anwenden.

Hans A. Martens.

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