Titel: Das Eisenbahn- und Verkehrswesen auf der Weltausstellung in St. Louis 1904.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1905, Band 320 (S. 289–294)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj320/ar320083

Das Eisenbahn- und Verkehrswesen auf der Weltausstellung in St. Louis 1904.

Von Professor M. Buhle und Dipl.-Ing. W. Pfitzner, Dresden.

(Fortsetzung von S. 275 d. Bd.)

3/6 gek. Personenzuglokomotive der „Union Pacific Eisenbahn-Gesellschaft“.

Hervorragend durch ihre Länge und ihr Gewicht ist die an zweiter Stelle zu beschreibende Personenzuglokomotive der Union Pacific, der ältesten Transkontinentallinie Nordamerikas. Die Maschine, Fig. 24–29, (Zusammenstellung 1, No. 6, S. 258 d. Bd.) mit über 10 m Radstand und 100,5 t Dienstgewicht, wozu der Tender mit 61 t Dienstgewicht noch hinzukommt, ist als einfache Zwillingsmaschine normaler Bauart ausgeführt. Das Triebwerk ist bei den grossen Längen der Stangen, namentlich der Schubstange (s. Fig. 24) durch Ausbildung in I-Querschnitt möglichst leicht gemacht: mit Ausnahme des Treibkurbelzapfens ist, wie üblich, kein nachstellbares Lager ausgeführt.

Textabbildung Bd. 320, S. 289

Die Steuerung, Bauart Stephenson, mit gekreuzten Stangen, ist insofern etwas abweichend vom gewöhnlichen, als der Doppelhebel, der das tief liegende Kulissengestänge mit der hoch liegenden Schieberstange verbindet, sehr weit nach vorn gekommen ist, (zwischen den Treib- und Kuppelachsen ist für ihn kein Platz), wodurch sich der Antrieb der an beiden Enden geführten Schieberstange mit einem Gleitstück notwendig machte (s. Fig. 25).

Die Seitenbewegung des Drehgestelles und der hinteren Laufachse wird bei dem langen Radstand natürlich sehr bedeutend. Beide sind mit Pendeln aufgehängt, die ein reichliches Ausweichen nach der gestatten. Das Drehgestell ist in seiner Bauart ähnlich dem bekannten der Schenectady Locomotive Works,33) nur ist die Spurpfanne bedeutend grösser, ihr Durchmesser beträgt hier 475 mm.

Mit demselben Grundgedanken ist die hintere Laufachse durchgebildet, die in Fig. 30–32 (S. 292) besonders dargestellt ist. Die durch 203 mm hohe Winkeleisen verbundenen Achsbuchsführungen tragen je einen Querbalken mit zwei seitlichen Zapfen. An diesen hängen Pendel, die mit ihren unteren Zapfen in eigenartig geformte, aus zwei Blechen zusammengesetzte Träger gelagert sind. An zwei aussen gelegenen Bolzen dieser Träger greift das Federgehänge und somit also die Last an. Auf diese Weise bekommt die ganze Achse grosses seitliches Spiel; eine unter dem vorderen Ende der Feuerbüchse gelagerte Führung bewirkt ausserdem eine Anpassung an die Gleiskrümmung, wobei das in den Gelenken vorhandene Spiel die fehlende Universalbewegung ersetzt. Die ganze Konstruktion sieht sehr leicht aus und wegen der geringen Reibung in der Aufhängung dürfte das seitliche Einstellen auch leicht vor sich gehen.

Der Kessel dieser Maschine gehört dem sogenannten Straight Type an, d.h. alle Kesselschüsse sind zylindrisch. Die Blechstärke beträgt 17,5 mm bei 14 Atm. Druck, die Feuerbüchse, die wie bei fast allen grossen Maschinen der Vereinigten Staaten weit über den Rahmen hinausgebaut ist, hat in allen ihren Stahlblechwänden nur 9,5 mm Wandstärke. Besonders bemerkenswert ist an dem Kessel die an allen Schüssen durchgeführte Doppellaschennietung mit Dreieckslaschen, eine von Vauclain, dem ersten Konstrukteur der Baldwinwerke, eingeführte Verbindung. Die Nietung ist durchweg nach oben gelegt (s. Fig. 25), um sie nicht der Wasserbespülung auszusetzen; sie besteht aus einer aussen liegenden schmalen Lasche mit zwei Nietreihen, und aus einer innen liegenden dreieckig begrenzten Lasche, die weit über das Kesselblech hinweggeht und mit sieben Nietreihen angeheftet ist, deren Nietenzahl allmählich

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Textabbildung Bd. 320, S. 290

bis auf nur einen Niet abnimmt. Auf diese Weise wird ein Gütegrad der Nietung erreicht, der fast bis an die Festigkeit des unverletzten Bleches kommt.

Textabbildung Bd. 320, S. 290

Bemerkenswert ist ferner an dem Kessel die 2,48 m lange Rauchkammer, die wohl nur des weit vorn liegenden Drehgestelles wegen diese Grösse erhalten hat.

Der Tender dieser Maschine (vergl. Fig. 24) ist von dem sogenannten Vanderbilt Type, dessen Merkmal in dem zylindrischen Wasserbehälter besteht. Auf den Wasserbehälter von 26,5 cbm Inhalt ist die Kohlentasche aufgesetzt, der Wasserbehälter selbst ist an dieser Stelle schräg abgeschnitten. Ueber das ganze Fahrzeug ist ein Laufsteg mit niedrigem Geländer geführt. Das Gewicht dieser Tender ist fast genau dasselbe wie bei der allgemein gebräuchlichen Gattung; die zylindrische Form bringt also |291| keine Gewichtsersparnis, was man vielleicht erwarten könnte. Die Drehgestelle sind sehr leicht gehalten und stimmen in der Bauart mit der der gewöhnlichen Güterwagen ziemlich überein.

5 / 7 gek. Güterzuglokomotive der Atchison, Topeka und Santa Fé Eisenbahngesellschaft.

Als letzte der von Baldwin ausgestellten Lokomotiven sei die für die Atchison, Topeka und Santa Fé Eisenbahn gebaute Verbund-Güterzuglokomotive in Tandemanordnung (Zusammenstellung 1, No. 13, S. 258 d. Bd.) hier besprochen. Die Maschine ist die schwerste, die überhaupt in den Baldwin-Werken gebaut worden ist. Sie ist bestimmt für den Gebirgsdienst der genannten Bahn, der Steigungen von 26 v. T. bei 16 km Länge aufweist, und zwar beabsichtigt die Bahn Verwaltung, 85 Stück dieser Lokomotiven in Dienst zu stellen.

Textabbildung Bd. 320, S. 291

Die Bauart, nach der Besitzerin allgemein Santa Fé Type genannt, ist in Fig. 33–38 (S. 293) näher erläutert. Die Maschine besitzt fünf Treibachsen, ausserdem je eine Laufachse vorn und hinten, bei einem Gesamtradstand von ziemlich 11 m, der längste, der in Amerika ausgeführt worden ist. Die beiden Laufachsen sind seitlich verschiebbar, die hintere ist in der Konstruktion ähnlich der im vorigen Abschnitt beschriebenen, die vordere entspricht der gewöhnlichen amerikanischen Ausführung der einachsigen Drehgestelle. Bei der mittleren Treibachse ist der Spurkranz fortgelassen. Das Gewicht der Lokomotive beträgt 131 t, der Tender wiegt ausserdem 74 t, so dass als Gesamtgewicht die stattliche Zahl von 205 t erscheint.

Der nach der sogenannten Extended wagon top-Form gebaute Kessel ist über der sehr breiten Feuerkiste stark überhöht. Bei seiner an sich hohen Lage – die Mitte liegt 3 m über Schienenoberkante – füllt er infolgedessen das Profil fast ganz aus, so dass die Aufsätze, wie Sandkasten, Dampfdom usw. sehr gedrückt werden mussten. Die Pfeife liegt wagerecht. Die Siederohre sind bei über 6 m Länge ebenso wie bei der vorher beschriebenen Maschine vollständig frei tragend ausgeführt, ohne jede Unterstützung. Die Materialstärken betragen im Kessel 22,2 und 23,8 mm bei 15,8 Atm., in der Feuerbüchse 9,5 mm.

Rahmen und Maschine sind bei den grossen Längen natürlich sehr schwer, insbesondere ist die Schubstange trotz des I-Querschnittes von ganz bedeutendem Gewicht (380 kg). Zusammen mit den in Tandemanordnung laufenden Kolben entstehen daher ganz erhebliche schwingende Massen, die trotz der sehr schweren Gegengewichte an en Rädern (vergl. Fig. 33, die Gegengewichte füllen beinahe das halbe Rad aus) ein starkes Schlingern der Maschine zur Folge haben. So betrug der seitliche Ausschlag der Maschine auf dem Prüfstand in der Ausstellung vorn am Kuhfänger gemessen bis zu 4 cm.

Der am meisten bemerkenswerte Teil an der Maschine ist der Tandemdoppelzylinder Vauclainscher Bauart, der in Fig. 39–42 im einzelnen dargestellt ist. Die übliche Uebereinanderanordnung nach Vauclain war bei den grossen Abmessungen der Zylinder nicht möglich. Auch bei der Hintereinanderanordnung mussten des Normalprofils wegen die Zylinder noch geneigt und der Kreuzkopf konnte nur einseitig geführt werden; er hat aber, wie in Fig. 33 und 34 zu erkennen ist, eine doppelte Führung erhalten. Die Tandemzylinder sind konstruktiv recht interessant ausgeführt. Die Befestigung am Rahmen erfolgt nur durch den Niederdruckzylinder, der Hochdruckzylinder ist freitragend an diesen angeschraubt. Die beiden Schieberkästen für die auf derselben Stange sitzenden Kolbenschieber sind zu einer gemeinschaftlichen Kammer vereinigt, mit Rücksicht darauf, dass keine Verspannung in den Gusstücken eintritt. Die Dichtung zwischen den ineinander steckenden Laufbüchsen der Schieber geschieht deshalb durch eine grosse Stopfbüchse mit Hanfpackung (Fig. 39).

Textabbildung Bd. 320, S. 291

Für die Abdichtung der Kolbenstange zwischen den beiden Zylindern ist eine Metallpackung aus Segmentstücken mit Federanpressung vorgesehen, die in einem schmalen Ringraum zwischen zwei Deckeln sitzt (Fig. 39 und 42). Der Aufbau der Zylinder geschieht in folgender Weise:

In den Niederdruckzylinder wird der grosse Zwischendeckel eingelegt; die Metallstopfbüchse wird über die Kolbenstange geschoben und mit dem kleineren, in Fig. 39 enger schraffierten Deckel an dem grossen Zylinderdeckel festgeschraubt. Sodann wird der Hochdruckzylinder übergeschoben, der sich mit einer Zentner- und Dichtungsleiste auf den Deckel des Niederdruckzylinders stützt und mit seinen Flanschschrauben alle Teile festpresst. Eine Reihe Schrauben ist ausserdem oben am Schieberkasten

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Textabbildung Bd. 320, S. 292
Textabbildung Bd. 320, S. 292
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Textabbildung Bd. 320, S. 293

angebracht, jedoch nur zur Befestigung, die Abdichtung geschieht durch die erwähnte Hanfstopfbüchse.

Die Untersuchung der inneren Stopfbüchse erfordert also jedesmal das Abnehmen des ganzen Hochdruckzylinders; um diese Arbeit zu ei leichtern, sind über den Zylindern die in Fig. 33 und 34 sichtbaren kleinen Kräne an der Rauchkammer angebracht.

Textabbildung Bd. 320, S. 293

Das grosse überhängende Gewicht erfordert natürlich |294| eine möglichst breite Befestigung am Rahmen, der an dieser Stelle deshalb auch als Platte ausgebildet ist, s. Fig. 35 (Schnitt). Zu erwähnen ist noch, dass auch die Rohranschlüsse von den Zylindern nach dem Sattelstück mit Stopfbüchsen gedichtet sind, um alle Klemmungen zu vermeiden.

Die Wirkungsweise der Schieber entspricht der der bekannten Vauclainschen Bauart mit dem Unterschied, dass die einzelnen Kanäle weiter auseinander liegen. Der Dampf strömt durch das in Fig. 35 (Schnitt A–A) sichtbare Rohr in den äusseren Schieberkasten des Hochdruckzylinders, von dort durch einen der beiden (äusseren) Ringkanäle um den Schieberkörper herum in den Zylinder (Fig. 39 und 40, Schnitt durch den Schieberkasten). Der Auspuffdampf des Hochdruckzylinders geht durch den Schieber hindurch in das Innere der Laufbüchsen, die also hier den Aufnehmer vertreten, und wird durch den Niederdruckschieber in die Ringkanäle dieses Zylinders geleitet. Der Auspuff von hier geht um den Schieber herum in das Ausströmrohr.

Die Bauart und Wirkungsweise der ganzen Anordnung ist sicherlich sehr einfach, in bezug auf Wärmeausnutzung hat sie aber alle Mängel der Woolfschen Bauart. Besonders nachteilig ist jedenfalls die Unmöglichkeit, das Füllungsverhältnis der beiden Zylinder nicht ändern zu können.

(Fortsetzung folgt.)

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Lokomotiven der Gegenwart, 2. Aufl., S. 242.

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