Titel: Einige bemerkenswerte Neuerungen auf der Ausstellung zu Mailand 1906.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 1–6)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322001

Einige bemerkenswerte Neuerungen auf der Ausstellung zu Mailand 1906.

Von Georg von Hanffstengel, Stuttgart.

Die ursprüngliche Idee der Mailänder Ausstellung war, bei Gelegenheit der Eröffnung des Simplontunnels, dieses verkehrstechnischen Wunders, einen Ueberblick über die Entwicklung des Transportwesens von den primitivsten Formen bis zu den modernsten Leistungen zu geben. Indessen hat man sich hierauf nicht beschränkt, sondern alle möglichen Industriezweige zugelassen, die teilweise zum Verkehrswesen nur in sehr entfernten Beziehungen stehen. Dieselben systematisch zu ordnen, scheint ziemlich schwierig gewesen zu sein, wenigstens fanden sich zusammengehörige Gegenstände durch die ganze Ausstellung verstreut. Der Maschineningenieur traf dabei überwiegend bekanntes. Da Italien nicht zu den führenden Industrieländern gehört, so nahmen die fremden Aussteller das Hauptinteresse in Anspruch. Ihre Darbietungen beschränkten sich indessen naturgemäß auf solche Gegenstände, für die in Italien eine Verkaufsmöglichkeit besteht, weshalb z.B. im Werkzeugmaschinenbau kaum eine bemerkenswerte Sonderleistung, dagegen ziemlich viel gute Marktware zu sehen war. Italienische und deutsche Fabriken, sowie Importeure amerikanischer Maschinen nahmen hier den breitesten Raum ein.

Im folgenden sollen einige für den Maschinenbauer besonders interessante Ausstellungsobjekte beschrieben werden.

Textabbildung Bd. 322, S. 1

Verlade- und Förderanlagen für Kohle, die eigentlich in eine Transportausstellung hineingehörten, waren leider wenig vertreten. Sehr hübsch waren die betriebsfähigen Modelle einer kombinierten Seil- und Kettenbahnanlage, sowie einer Rangierseilbahn mit Schiebebühne, die von der Firma C. W. Hasenclever, Düsseldorf, im Hebezeugpavillon vorgeführt wurden. Ferner ist zu erwähnen ein Huntsches Becherwerk, sowie Teile von Drahtseilbahnen von Ceretti & Tanfani, Mailand. Nähere Besprechung verdient die von Georg Leue, Berlin, konstruierte Vorrichtung zum Bekohlen von Schiffen auf See, deren Modell in einem Anbau der Marinehalle im Betrieb zu sehen war.

Ueber die Bedeutung, welche derartigen Einrichtungen zukommt, hat bei Gelegenheit des russisch-japanischen |2| Krieges auch das größere Publikum einiges erfahren. Ihr Zweck ist, Kriegsschiffe vollkommen unabhängig von Kohlenstationen zu machen, indem sie die Möglichkeit schaffen, zu jeder Zeit aus einem mitgeführten Transportschiffe ohne Fahrtunterbrechung Kohlen zu entnehmen. Wenn man von einem ziemlich phantastischen Vorschlag absieht, der ermöglichen will, die Schiffe auch bei unruhigem Wetter in geringem Abstande breitseit nebeneinander fahren zu lassen, haben alle Konstrukteure bisher angenommen, daß das Transportschiff im Schlepptau des Kriegsschiffes fährt und eine Drahtseilbahn die Kohle in Säcken von einem Mast zum andern fördert (vergl. Fig. 1). Da aber infolge des Seeganges, wie sich an dem wechselnden Durchhang der Schlepptrosse zeigt, stets Relativbewegungen zwischen den Schiffen auftreten, so müssen besondere Maßnahmen getroffen werden, um die Spannung der Förderseile konstant zu erhalten. Die hierfür zur Anwendung kommende Ausgleichvorrichtung bildet den wichtigsten Punkt und das charakteristische Unterscheidungsmerkmal der verschiedenen Konstruktionen.

Wie früher in dieser Zeitschrift beschrieben1) benutzt die Lidgerwood Mfg. Co. in New York eine Zweitrommelwinde mit Reibkupplungen, die das Seil mit solcher Geschwindigkeit einzieht, daß es stets straff bleibt, auch wenn die Schiffe sich nähern, während bei gleichbleibendem oder sich vergrößerndem Abstande die Kupplung der geschleppten Trommel schleift. Außerdem kommt eine Hilfsleine zur Anwendung, die durch einen im Wasser nachgezogenen Anker straff gehalten wird. Diese Anordnung hat die Nachteile, daß die Winde eine sehr große tote Arbeit zu leisten hat, die in Wärme umgesetzt wird, daß der Spannung der Ankerleine wegen eine bestimmte geringste Fahrgeschwindigkeit notwendig ist, und daß kein stetiger Lauf der Wagen stattfindet, vielmehr nur eine hin- und herwandernde Laufkatze angewandt werden kann.

Textabbildung Bd. 322, S. 2

Leue bewirkt dagegen den Seilausgleich in der Weise, daß er in den Lauf des Förderseiles eine Art von Flaschenzug einschaltet, dessen eine Rollengruppe unter der Einwirkung eines Preßluftzylinders steht. Bei Verringerung des Abstandes zwischen den Schiffen fährt der Kolben aus, bis die richtige Spannung in den Seilen wieder hergestellt ist; im umgekehrten Fall wird der Kolben durch die Seile hineingepreßt, wobei die Luft durch ein Ventil entweicht. Die Seillänge, welche der Ausgleicher aufnehmen bezw. hergeben kann, muß der größten möglichen Relativbewegung entsprechen. Gegen diese Konstruktion scheint nur der weniger schwerwiegende Vorwurf zu erheben zu sein, daß im Betriebe das Seil über die Rollen des 8- bis 12fachen Flaschenzuges laufen muß. Dieser Umstand beschleunigt die Abnutzung und erhöht auch den Kraftverbrauch, jedoch nicht annähernd in dem Maße, wie bei der Konstruktion von Lidgerwood. Fig. 2 gibt eine Abbildung des in den Kriegsschiffmast eingebauten Ausgleichers mit unterhalb angebrachtem Antriebmechanismus. Das Seil bewegt sich in endlosem Laufe vom Mast des Kriegsschiffes zu den Umkehrrollen des Kohlenschiffes und zum Ausgleicher und Antrieb im Kriegsschiff zurück. Jeder Sack wird an einem Mitnehmer befestigt und dieser, wie Fig. 3 zeigt, an eine Elevatorkette gehängt, die ihn bis zum Seil hebt und hier selbsttätig freigibt, worauf er sich nach Fig. 4 auf dem Seil festklemmt und so zum Kriegsschiff mitgenommen wird. Hier löst sich der Haken, der Sack fällt auf eine Rutschbahn aus Drahtgeflecht und gleitet so auf das Schiffsdeck hinunter. Die leeren Säcke werden zusammengepackt und in derselben Weise zum Kohlenschiff zurückbefördert.

Textabbildung Bd. 322, S. 2
Textabbildung Bd. 322, S. 2

Die Haken sind neuerdings umkonstruiert, so daß die Uebergabe zwischen Elevator und Förderseil sich sicherer und wesentlich einfacher vollzieht, als in Fig. 3 angegeben.

Nach Beendigung des Kohlens kann von jedem Schiffe aus das Transportseil losgeworfen werden. Dasselbe geschieht selbsttätig, sobald etwa die Schlepptrosse brechen sollte.

Wie Herr Leue mitteilt, ist bei Versuchen in der deutschen Marine die geforderte Leistung von 50 t/Std. während einiger Stunden übertroffen worden.

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Der Apparat wird auch für die Kohlenübernahme von schwer zugänglichen Küsten empfohlen.

An Kranen und Aufzügen waren von italienischen Firmen verschiedene Ausführungen aufgestellt, die indessen keine Besonderheiten aufwiesen. Die Benrather Maschinenfabrik und die Duisburger Maschinenbauanstalt führten Modelle schwerer Werftkrane vor. Am bemerkenswertesten war wohl ein vor dem Hebezeugpavillon aufgestellter Bockkran des Grusonwerkes von 65 t Tragkraft, eine neue Konstruktion, deren Eigentümlichkeit es ist, daß die beiden Ständer durch hydraulische Zylinder ersetzt sind, die den Kranbalken tragen und, indem sie diesen heben oder senken, zugleich der Last die Vertikalbewegung erteilen.

Textabbildung Bd. 322, S. 3

Im Anschluß an die Hebezeuge soll ein neues Schiffshebewerk Besprechung finden, dessen in Fig. 5 abgebildetes Modell in der schweizerischen Abteilung der Marinehalle im Betriebe vorgeführt wurde. Die Erfinder sind Oelhafen und Löhle in Zürich.

Um bei Schiffahrtskanälen größere Höhendifferenzen zu überwinden, gibt es, wenn Schleusen nicht mehr ausreichen, zwei Möglichkeiten, nämlich entweder das Schiff senkrecht zu heben oder es auf einer schiefen Ebene zu fördern. Letztere Methode wird dann empfohlen, wenn die Hubhöhe 25 m übersteigt. Sie bietet größere Sicherheit |4| als die senkrechte Hebung, doch sind die Kosten der Fundierung hoch und der Kraftverbrauch infolge von Reibung bedeutend, da die ganze Last von Schiff und Trog sich auf Rollen fortbewegt. Die Leistung ist bei größerer Hubhöhe beschränkt, da die Geschwindigkeit der gewaltigen bewegten Massen nicht beliebig gesteigert werden kann.

Textabbildung Bd. 322, S. 4

Das System Oelhafen-Löhle vereinigt die Vorzüge beider Methoden. Die Hauptlast erhält senkrechte Bewegung, aber gleichzeitig kommt eine schiefe Rollbahn zur Anwendung, die indessen jetzt in Form einer Schraubenlinie auf einem Zylinder aufgewickelt ist.

Fig. 6–8 zeigen die Gesamtanordnung. Wie aus dem Grundriß ersichtlich, führt sich das Troggestell in einem Gerüst, das aus vier Eckpfeilern und einem zylindrischen Mittelteil besteht, welches jene verbindet. An den Querträgern N des Gestelles greifen die über Leitrollen L geführten Seile zahlreicher Gegengewichte G an, die sich außen an dem Aufzuggerüst auf- und abbewegen. Durch einen Mittelzapfen ist mit dem Troggestell eine Drehscheibe verbunden, um die außen in Form eines Schraubenganges zwei Schienen R herumgelegt sind. Diese stützen sich oben und unten gegen Rollen, die, ebenfalls einer Schraubenlinie folgend, in dem zylindrischen Teile des Gerüstes verteilt sind. Sie bilden gewissermaßen die Gewindegänge einer Mutter und die Drehscheibe ein Stück einer Schraube, die sich, in Drehung versetzt, in dem Gerüst auf- oder niederschrauben muß und hierbei das mit ihr verbundene Troggerüst mitnimmt.

Aus Fig. 9 und 10 sind die wichtigsten konstruktiven Einzelheiten zu ersehen. Die Tragrollen G sind auf Konsolen am Aufzuggerüst montiert, zwischen welche die Querträger des Troggestelles hineinragen (vergl. Fig. 8). I Seine seitliche Führung erhält der Trog zwischen den äußeren Pfeilern. Die Schraubengänge im Zylinder müssen natürlich dort, wo der Trog hindurchtritt, unterbrochen werden, doch bleibt ein genügender Bogen für eine gute Stützung der Drehscheibe.

Die Rollen haben, da das Gewicht der bewegten Teile vollständig ausgeglichen ist, nur zufällige Ueberlasten aufzunehmen. Damit sie auch bei ungenauer Ausführung oder bei ungleichmäßigem Setzen des Gerüstes alle ziemlich gleiche Belastung erhalten, sind sie auf |5| Federn abgestützt, die durch Schrauben nachgezogen werden können. Falls infolge eines Seilbruches irgend ein Rad eine unzulässige Belastung erfahren sollte, drücken sich die Federn zusammen, der Block B setzt sich auf den Kastenträger K und der Wagen kommt infolge der vermehrten Reibung zur Ruhe, da die Steigung des Schraubenganges ziemlich gering ist. Die Gegengewichte werden in solchen Fällen durch Fangvorrichtungen aufgehalten. Zum Antrieb des Drehwagens dienen Elektromotoren, die in dem Wagen selbst aufgehängt sind und mit Vorgelegen auf Ritzel arbeiten, welche in den am Troggestell befestigten Zahnkranz Z eingreifen.

Textabbildung Bd. 322, S. 5
Textabbildung Bd. 322, S. 5

Die Drehscheibe kann ober- oder unterhalb des Troges liegen. Den Zeichnungen ist die erstere Anordnung zu Grunde gelegt, die geringere Gründungskosten, aber ein höheres Gerüst verlangt. Die Drehscheibe muß hier, solange |6| die Gegengewichte wirksam sind, von dem Troggestell getragen werden und stützt sich daher auf dieses mittels eines Rollenkranzes und Schiene V ab. Sollten die Seile reißen, so würde der Trog am Drehwagen hängen.

Die Erfinder sind der Ansicht, daß ihr System für Höhenunterschiede bis zu 100 m anwendbar ist. Mit wachsender Höhe vermehrt sich nur das Gewicht des feststehenden Führungsgerüstes. Es ist auch die Möglichkeit ins Auge gefaßt worden, Tröge von sehr großer Länge mit Hilfe mehrerer Drehwagen zu heben, die sich in getrennten, hintereinanderstehenden Türmen befänden. In diesem Falle wäre nur für genau gleichmäßige Bewegung aller Drehscheiben zu sorgen.

Der vorliegende Entwurf ist ein Projekt für ein Hebewerk bei Prerau, wo Schiffe von 600 t um 35,90 m gehoben werden sollen. Der Trog ist 70 m lang und 9 m breit, und die Drehscheibe hat 35 m Durchmesser. Das Gewicht der bewegten Teile einschließlich Wasserfüllung ist hier auf etwa 2500 t, das Gesamtgewicht der Eisenkonstruktion auf 4200 t veranschlagt. Die Dauer einer Hebung soll 3–4 Minuten und die erforderliche Antriebskraft ungefähr 200 PS. betragen.

Das Ausführungsrecht für Deutschland ist der Gutehoffnungshütte übertragen worden.

(Schluß folgt.)

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vergl. D. p. J. 1904, S. 186.

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