Titel: Zeitschriftenschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 14–16)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322005

Zeitschriftenschau.

Apparate.

Gasprüfer. (Uehling.) Der neue Apparat stellt in bekannter Weise den Gehalt der Essengase an CO2 fest und zeigt im Kesselraum für den Heizer unmittelbar den jeweiligen Betrag an. Außerdem steuert er eine im Ueberwachungsraum des Kraftwerkes angebrachte Schreibvorrichtung, die die Angaben in Form einer Kurve aufschreibt. Mit dem Gasprüfer kann ein Pyrometer verbunden werden, das die Temperatur in der Nähe der Feuerbrücke mißt. Seine Angaben werden zusammen mit denen des Gasprüfers auf demselben Blatt durch eine Schreibvorrichtung verzeichnet. 4 Fig. (Street Railway Journal 1906 S. 583 bis 584.)

Pr.

Indikatorfedern. (Streeter.) Da es wünschenswert ist, die Indikatorfedern oft nachzuaichen, wird als einfaches Mittel hierzu vorgeschlagen, ein Rohr von etwa 150 mm Durchm. und 750 mm Länge an beiden Enden durch Deckel zu schließen und mit einem Anschluß für ein Manometer, eine Dampfzuführung und zweckmäßig für sämtliche zu denselben Versuchen benötigte Indikatoren zu versehen. Durch stufenweises Einlassen von Dampf werden dann für geringere Drücke im Abstand von 2, für größere von 5 oder von 10 kg die Prüfdrucke hergestellt und durch Drehen der Indikatortrommel als Striche aufgeschrieben. Die Stufen werden alsdann in der gleichen Weise mit sinkendem Druck hergestellt, um die durch Reibung und Totgang verursachten Ungenauigkeiten erkennen zu lassen. (Power 1906, S. 601. 1 Fig.)

Pr.

Saitengalvanometer. (W. Einthoven.) Die in der Technik häufig wiederkehrende Aufgabe, die Form zeitlich sehr rasch verlaufender Strom- oder Spannungskurven, wie sie bei Dynamomaschinen, Unterbrechern, Telephon und dergl. auftreten, messend festzulegen, wird z. Z. gemeinhin mit Hilfe der Braunschen Kathodenröhre oder mit Hilfe von Oscillographen verfolgt. Erstere Methode setzt relativ starke Ströme voraus, während beispielsweise der Blondelsche Oscillograph (Journ. der Phys. (4) S. 273 (1902)) schon auf Ströme von 0,0001 Amp. anspricht. In dem Einthovenschen Saitengalvanometer scheint ein technisch brauchbares hochempfindliches Instrument von vielseitiger Verwendungsfähigkeit vorzuliegen. In einem starken Magnetfeld konstanter Stärke ist ein versilberter, dünner Quarzfaden gespannt, der von dem zu messenden Strom durchflössen wird. Die elektrodynamische Wirkung des Stromes einerseits und die des Kraftlinienfeldes andererseits bewirkt eine Ausbiegung des Quarzfadens, die durch ein mit Skala versehenes Mikroskop gemessen oder aber photographisch registriert wird. Die angezogene Abhandlung gibt eine eingehende rechnerische Diskussion der Kurven und der Apparatkonstanten. Eine Empfindlichkeit von 1,87. 10– 9 Amp. bis 9 . 10– 9 Amp. f. d. mm Kurvenordinate ist noch gut erhältlich. Die schwingende Masse der Saite ist sehr klein, der Größenordnung nach rd. 5 . 10– 6 Gramm. Empfindlichkeit und Dämpfung können durch die Fadenspannung in außerordentlich großen Grenzen (etwa im Verhältnis 1,9 : 100000) geändert werden. (Annalen d. Physik 1906 (13 und 14) S. 514 ff, S. 665 ff. Siehe auch Pflügers Archiv 82, S. 101, 1900.)

E. R.

Eisenbahnwesen.

Ausstellungsbahn Mailand. (Müller.) Die etwa 1 km lange Hochbahn zwischen den beiden Teilen der mailändischen Ausstellung ist die erste Einphasen-Wechselstrombahn in Italien und die erste der Welt, die den Finzi-Motor verwendet. Dieser ist ein Reihenschlussmotor mit längsgeteilten, lamellierten Polen und Neusilberwiderständen zwischen der Ankerwicklung und dem Kommutator. Die beiden Endwagen eines aus vier Wagen bestehenden Zuges sind mit je zwei 30 PS-Motoren (für 150 bis 300 Volt Klemmenspannung bei 15 Perioden sekundlich) die beiden mittleren Wagen mit je einem Motor ausgerüstet. Je drei Motoren werden in Hintereinanderschaltung gespeist. Die Steuerung der beiden Gruppen erfolgt vom jeweilig führenden Wagen mittels eines Transformators, der die Oberleitungsspannung von 2000 Volt entsprechend ermäßigt und an mehreren Klemmen seiner Sekundärwicklung verschiedene Spannungen abzunehmen gestattet.

Die Wagen sind zweiachsig, je 10 m lang, 2,07 m breit und haben 4 m langen, festen Radstand. Das Zuggewicht beträgt 56 t, die höchst erreichbare Fahrgeschwindigkeit 40 km/Std. Eine durchgehende Luftbremse, Siemenssche Bügelstromabnehmer und Akkumulatorenbatterien zur Beleuchtung vervollständigen die Ausrüstung.

Die Oberleitung ähnelt der für Strassenbahnen, nur sind die Isolatoren aus Porzellan. Den Strom zum Betriebe der Bahn liefert ein besonderer Generator, der von einem aus dem städtischen Netz gespeisten 600 PS-Drehstrommotor mit 410 Uml./Min. angetrieben wird. Als Reserve ist ein zweiter Generator vorhanden, der mit einem 500 PS-Gasmotor gekuppelt ist. 17 Fig. (Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1906, S. 1736–1739.)

Pr.

Elektrische Bahnen der Stadt Columbus. Die für den Stadtbetrieb dienenden Wagen verschiedener Bauart und Abmessungen haben zwei Motoren. Um den Verkehr in den Hauptstraßen |15| zu beschleunigen und größeren Verkehr mit einer geringeren Zahl von Führern zu bewältigen, sind die Hälfte der Wagen mit einer Zugsteuerung für vier Motoren versehen. Ein zweiter Motorwagen wird mit einem solchen gekuppelt und dessen Motoren von den Steuerapparaten des ersten Wagens über Kupplungen gespeist. Die Ausrüstung des zweiten Wagens mit den Zugsteuerungsapparaten wird hierbei gespart. Die von der Stadt ausgehenden Ueberlandbahnen haben Wagen mit vier Motoren von 75–100 PS. Auch für den Betrieb der einzelnen Wagen ist man dazu übergegangen, Zugsteuerungsapparate (durch Hilfsströme gesteuerte Einzelschalter für die Motorstromkontakte) zu verwenden, da die Fahrschalter für so grosse Energiemengen einer stetigen Ueberwachung bedürfen.

Die verschiedenen Kraftwerke, derenn einzelne Ausrüstung angegeben ist, bieten nichts neues. Für das Kilometer Schienenlänge sind 1,5 Kwt., für den Wagen 97 Kwt. in den Kraftwerken vorhanden. Der mittlere Energieverbrauch auf zehn Strecken beträgt 1,85 Kwt. für den Wagenkilometer. Denselben Betrag erzielt eine andere Strecke vermöge ihrer zahlreichen Speiseleitungen und ihrer guten Schienenverbindungen, trotzdem sie 40 t Wagen verwendet, die mit vier 100 PS-Motoren ausgerüstet sind. Mit 35 PS-Motoren und sehr leichten Wagen bringt eine andere Strecke es sogar auf nur 1,24 Kwt. für den Wagenkilometer.

Bemerkenswert ist, daß eine Gesellschaft für ihre Hochspannungsfernleitung siebenadrige Aluminiumseile verwendet, die den Vorteil bieten sollen, daß sich an ihnen kein Reif ansetzt. 13 Fig. (Electrical World 1906, S. 707–712.)

Pr.

Schienenbettung bei elektrischen Bahnen. (Clark.) In Cleveland (Ohio) besteht der Boden aus Sand, der teilweise etwas Lehm enthält; einige Straßen haben jedoch Tonboden. Vor der Verlegung der Schienen auf Sandboden werden durch kleine Erdwälle Gräben gebildet, die mit Wasser gefüllt werden, um ein Verdichten des Bodens zu erzielen. Hierbei tritt eine Senkung von 75–100 mm auf. Bei Ton- und Lehmboden wird der Boden etwas tiefer als nötig ausgehoben, und der entsprechende Teil wieder mit Sand gefüllt und letzterer durch Wasser eingeschlämmt. Hierauf wird entschieden, ob eine Entwässerung nötig ist; und zwar wird sie bei Tonboden in Gleismitte verlegt. Bei Sandboden wird sie nur vorgesehen, wenn er naß ist. Nach Erörterung einer größeren Anzahl bisher angewandter Verfahren der Schienenbettung und deren Kosten kommt der Verfasser zu dem Urteil, daß (für amerikanische Verhältnisse) die Verlegung auf Eisenschwellen und in Beton billiger sei, als die auf Eichenschwellen und Beton oder Schotter. Er legt für die Eichenschwellen hierbei einen Preis von 3,20-M. f. d. Stück und eine Lebensdauer von 12 Jahren, für die Eisenschwellen eine solche von 20 Jahren zu Grunde. Für den Beton empfiehlt er, besten Portland-Zement mit einem Mischungsverhältnis von 1 zu 3 zu 6 zu nehmen und behauptet, daß nach seiner Erfahrung die hohen Anlagekosten sich durch wesentlich verringerte Unterhaltungskosten wett machen. 14 Fig. (Street Railway Journal 1906, S. 400 bis 403.)

Pr.

Eisenhüttenwerke.

Verbesserungen in Stahlwerken in Amerika. Die große Entwicklung in der Stahlindustrie Amerikas und die langandauernde große Nachfrage nach deren Erzeugnissen hat zu großen Erweiterungen in vielen Stahlwerken und auch zum Bau einiger neuer Werke geführt. Das bedeutendste neue Stahlwerk wurde von der Indiana Steel Co. gebaut. Wenn vollendet, soll dieses Werk 15000 Arbeiter beschäftigen und die Stahlwerke mit Nebenbetrieben, Arbeiterwohnungen usw. werden ungefähr 15000000 Pfund Sterling kosten. Schätzungsweise soll dasselbe 5 Millionen Tonnen Erze im Jahre verhütten und 2½ Millionen Tonnen Stahl erzeugen.

Es sollen 16 Hochöfen gebaut werden, jeder von 450 t Tagesleistung, und 84 basische S.-M.-Oefen von je 60 t Chargengewicht. Die Walzwerke umfassen Brammen, Block- und Knüppelwalzwerk, ein Schienenwalzwerk von 900000 t jährl. Leistung und zwei Blechwalzwerke, eines 48'', das andere 160'', mit einer gemeinsamen Leistung von 300000 t im Jahr; ferner ein Façoneisen- und Handelseisenwalzwerk von von 8'' bis 20''.

Eine große Kokerei mit Nebenproduktengewinnung soll angelegt werden. Das Hochofengas soll zum Betrieb großer Gasmaschinen verwandt werden, welche Elektromotoren treiben, die den Strom zum Betrieb aller Maschinen liefern sollen. Ein Hafen und ein Erzlagerplatz soll ebenfalls angelegt werden. Jedes Gebäude für eine Gruppe von 14 S.-M.-Oefen zu je 60 t Chargengewicht wird 1190' × 206' groß sein, mit 80' breiter Chargier- und 60' breiter Gießbühne. Die Chargierbühne wird durch 75 t-Krane und die Gießhalle durch 125 t-Krane bedient.

Am Ende jeder Ofengruppe, zunächst bei den Hochöfen, sind die Mischergebäude, 86' × 120' jedes groß. Die Mischer haben 300 t Inhalt und werden hydraulisch betätigt. Die Gießpfannen werden durch 75 t-Laufkrane bedient, welche auch mit einer zweiten Hebevorrichtung für 15 t ausgestattet sind.

Am Hochofen sollen zuerst 8 Hochofen-Gasgebläsemaschinen von je 3000 P.S. gebaut werden. Dieselben sollen 75 Umdrehungen i. d. Minute machen und 33000 Kubikfuß Luft i. d. Minute ansaugen und auf einen Druck von 1,3 at bringen; der höchste Druck soll 2,1 at betragen. Ein 30'' Universalwalzwerk und eine Schienenstraße für leichte Profile sind ebenfalls schon im Bau. Die Universalstraße soll Universaleisen von 6''–30'' Breite bis zu einer Länge von 80' walzen und soll 7500 t im Monat machen.

Die Schienenstraße ist für leichte Profile und hat drei Gerüste für Walzen von 24'' Durchm.

Die Universalstraße ist eine Reversierstraße; beide Straßen sind von einem Gleichstrommotor elektrisch angetrieben.

Die Wärmöfen sind gasgefeuerte Stoßöfen nach dem Regenerativsystem. Die Jones & Laughlin Steel Co. hat ebenfalls ein neues Façoneisenwalzwerk für Träger von 5'' – 12'', ⊔ von 6'' – 14'' ∡ von 4'' × 4'' – 8'' × 8'' gebaut. Das Gebäude ist in Eisenkonstruktion 100' bei 500' und enthält die Wärmöfen, die Vor- und Fertigstraßen und Reservewalzen. Im Anschluß daran sind die Warmbetthallen, Scheren und Lagerhallen gebaut. Jedes Gebäude wird durch 12 t-Laufkrane bedient. Der Knüppellagerplatz kann 4000 t Knüppel lagern und zwei 20 t elektrische Laufkrane mit 33' Spannweite bedienen ihn. (Engineer 1906, S. 695-698.)

St.

Elektrotechnik.

Energiebedarf elektrischer Fahrzeuge. (Anderson.) Auf Grund der charakteristischen Kurven eines 40 PS-Gleichstrombahnmotors stellt der Verfasser für einen 18 t-Wagen, der mit zwei derartigen Motoren ausgerüstet ist, ein Fahrdiagramm (Geschwindigkeit und Strombedarf als Funktion der Zeit) für eine Stromaufnahme von 72 Amp. f. d. Motor, eine Gesamtzugkraft von 635 kg und eine sekundliche Beschleunigung von 1,5 m in bekannter Weise auf. Die auf gleiche Weise erhaltenen Werte für verschiedene Streckenlängen


Streckenlänge
in m
Mittlere Fahr-
geschwindigkeit
in km

Watt-Std. f. d.
t/km

Kilowatt
f. d. t.
240 16,4 131 1,35
610 24,1 88 1,33
1220 29,3 68 1,25

zeigen, dass der Stromverbrauch sinkt, während die mittlere Fahrgeschwindigkeit mit der Streckenlänge steigt. Hierbei ist gleichfalls die bereits angegebene Beschleunigung angenommen. Die Wattstunden f. d. t/km sinken und die Kilowatt f. d. t steigen, wenn die Anfahrzugkräfte größer werden. Wesentliche Zunahme der genannten Werte bewirkt Erhöhung der mittleren Geschwindigkeit für das Befahren derselben Strecke. Schliesslich wird auch noch der Einfluß zweier verschiedener Anfahrzugkräfte auf den Kraftverbrauch und die Fahrgeschwindigkeit untersucht. Der Verfasser folgert als allgemein gültig, |16| daß große Wagen in geeigneter Zeitfolge den billigsten Betrieb ergeben. 7 Figuren. (Street Railway Journal 1906, S. 715–717.)

Pr.

Oscillatorische Entladung polarisierter Zellen. (F. Krüger.) Schickt man durch eine elektrolytische Zelle eine Zeitlang einen elektrischen Fremdstrom, schaltet sodann diesen ab und legt an Stelle dessen einen stromfreien Schließungskreis an, so wird letzterer bekanntlich von einem dem primären entgegengesetzten Strom, dem Polarisationsstrom, durchflössen. Die elektrolytische Zelle verhält sich also gewissermaßen wie ein Kondensator der aufgeladen wird und eine bestimmte Kapazität besitzt, hier die sogenannte Polarisationskapazität, deren Sitz die Uebergangsschicht zwischen Elektrode und Elektrolyt ist.

Verfasser gibt neben einer eingehenderen Theorie ausgezeichnete Versuche über die oscillatorische Form des Polarisationsstromes, die z.B. dann auftritt, wenn der Schließungskreis eine kleine Selbstinduktion enthält, die mit wachsender Selbstinduktion jedoch aperiodisch wird. Die Warburgsche Theorie der Doppelschichtenkapazität wird durch die Versuche gestützt, die mathematischen Ableitungen des Verfassers bestätigt. Zur Aufnahme des vollständigen zeitlichen Verlaufes der Entladungskurven bewies sich der Helmholtzsche Pendelunterbrecher bis zu Frequenzen, die auf etwa 50000 i. d. Sekunde hinaufgingen, als geeignet.

Das Thema scheint u.a. für die Frage der elektrolytischen Wechselstrom-Gleichstromumformung von technischem Belang zu sein. (Annalen d. Phys. 1906 (14) S. 701.)

E. R.

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