Titel: Zeitschriftenschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 45–48)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322016

Zeitschriftenschau.

Apparate.

Zugkraftmesser für Eisenbahnfahrzeuge. (Demuth.) Zwischen zwei Platten, von denen eine die zentrisch angeschmiedete Zugspindel, die andere eine auf dieser Spindel geführte Hülse trägt, sind vier zylindrische Schraubenfedern eingespannt. Die Spindel trägt auf ihrem Gewindeteil den Kuppelbügel. Die Platte mit der Hülse wird von vier durch die Schraubenfedern gesteckten Zugstangen gefaßt, von denen je zwei ein Gabelstück bilden, das am Querbolzen des Zughakens hängt. Die Bewegung der Platten gegeneinander wird mittels einer Flüssigkeitssäule in einem im Wagen vor einem Maßstab angebrachten Standrohr abgelesen, indem die Bewegung der Flüssigkeit durch einen Zylinder, der an der einen Platte, und einen zugehöligen Kolben, der an der anderen Platte sitzt, hervorgerufen wird. Durch die Flüssigkeitsübertragung sollen die bei anderen Apparaten durch die Massenwirkung der Hebelwerke und der Zeiger fehlerhaften Angaben verbessert werden. Das Instrument wurde von der österreichischen Nordwestbahn mit Erfolg verwendet. 3 Fig. (Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1906, S. 1854–1855.)

Pt.

Dampfkessel.

Verdampfungsfähigkeit von Lokomotivkesseln. (Busse.) Mit gewissen Annahmen und Vereinfachungen werden die früheren Formeln von „Strahl“ so umgeändert, daß sich die Verdampfung W in l/st aus der Rostfläche R, der Heizfläche der Feuerkiste Hf und der Rohre Hr nach der Formel

Die Rostfläche und die Heizflächen sind in Quadratmeter einzusetzen. Die alten Formeln ergeben etwas zu kleine Werte für die Verdampfung W. (Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnwes. 1906, S. 182.)

W.

Feuerbüchse aus Kupfer oder Flusseisen. Starke Inanspruchnahme und schlechtes Speisewasser bewirken, daß die kupferne Feuerbüchsrohrwand nach kurzer Betriebsdauer durch Risse in den Stegen zwischen den Rohrlöchern des oberen Teiles stark beschädigt werden. Diese Risse sind sehr fein, vergrößern sich aber nach der Wasserseite hin. Die Anwendung beweglicher Deckenanker verschiedener Konstruktion haben keinen Einfluß auf die Erhaltung der Rohrwand ausgeübt. Auch die Einführung kurzer breiter Feuerkisten konnte die Rißbildung nicht verhindern. Die Stegbrüche treten um so schneller ein, je größer die Dampfspannung ist, und je dichter die Bildung des Kesselsteines sich gestaltet. Die Festigkeit des Kupfers nimmt bekanntlich mit der Zunahme der Temperatur ab. Die Vergrößerung der Stegstärke durch Verminderung der Rohre in der oberen Rohrwand konnte die Bruchbildung auch nicht verhindern. Man konnte bis jetzt die eigentliche Ursache der Stegbrüche noch nicht einwandsfrei feststellen. Die Festigkeits- und Elastizitätsverhältnisse des Kupfers genügen eben nicht mehr den hohen Anforderungen, die an den heutigen Lokomotivkessel gestellt werden. Zur Herstellung haltbarer Rohrwände muß deshalb für einen Ersatz des Kupfers geschritten werden. In Betracht können aber wohl nur Kupferlegierungen und Eisen kommen. Versuche mit Feuerbüchsen aus Kupfer-Zink-Eisenlegierung und ebenso Silizium-Aluminiumbronze haben keine befriedigenden Ergebnisse geliefert. Versuche mit flußeisernen Feuerbüchsen ergaben, daß die Teile des Eisens, welche mit den glühenden Kohlen in Berührung kommen, in drei bis vier Monaten zerstört wurden. Man hat nun die Feuerbüchsrohrwand so hergestellt, daß der untere, dem Feuer ausgesetzte Teil aus Kupfer, der obere, der vorzugsweise durch Formänderungen beansprucht wird, aber aus weichem Flußeisen hergestellt wird. Zuerst wurde eine solche Rohrwand in eine alte ⅖ S.-Lokomotive eingebaut, die dann noch drei Jahre Dienst leistete. Der in jeder Beziehung gelungene Versuch führte nunmehr zur Anwendung derselben Bauart für die Rohrwand einer mit 14 at arbeitenden ⅗ S.-Lokomotive. (Organ f. Fortschr. d. Eisenbahnw. 1906, S. 169.)

W.

Eisenbahnwesen.

Kraftbedarf der schweizer. Bahnen. (Wyßling.) (Fortsetzung und Schluß von S. 29.) Der Energiebedarf sämtlicher schweizer. Bahnen für einen Sommertag wurde mit etwa 1200000 PS/Std., gemessen am Umfang der Triebräder, gefunden. Hiervon entfallen 50000 PS/Std. auf den Rangierdienst. Für Beleuchtung wird nur unbedeutende, für Heizung gar keine Energie gebraucht. Für die Lieferung der Energie von den Turbinenwellen bis an die Triebräder wird voraussichtlich ein Wirkungsgrad von 45 v. H. zu erreichen sein. Zur Sicherheit wurde nur mit 40 v. H. gerechnet, so daß die Turbinen täglich drei Millionen PS/Std. liefern müßten. Bei vollkommenem Ausgleich durch Tagesspeicherung sind bei 24stündigem Betrieb hierzu 125000 PS nötig. Für einen Wintertag sind in der gleichen Weise 817000 PS/Std. ermittelt, zu denen 110000 PS/Std. für Beleuchtung und Heizung hinzukommen. Unter idealen Verhältnissen können etwa 200000 PS/Std. oder ⅙, der aufgewendeten Leistung zurückgewonnen werden. Für die einzelnen Strecken ist dies Verhältnis naturgemäß verschieden. Die Brünigbahn, Rhätische Bahn und Gotthardtbahn ergeben einen theoretischen Wert von ⅓, dagegen die Bundesbahnen insgesamt nur ⅛.

Werden Wasserkräfte mit so großen Aufspeicherungsanlagen verwendet, daß auch die Unterschiede zwischen Sommer- und Winterbelastung ausgeglichen werden können, so ist allein die jährliche Arbeit zu berücksichtigen. Unter Berücksichtigung der beförderten Tonnenkilometer, einem Abzug |46| für den Fortfall des Güterverkehrs am Sonntag und einem Zuschlag für Heizung beträgt diese Arbeit 78 v. H. der Sommerbeförderung bei den Normalspur- und 68 v. H. bei den Schmalspurbahnen.

Unter der weiteren Annahme von bestimmten Geschwindigkeiten für die verschiedenen Steigungen wurde der Kraftbedarf eines 100 Tonnenzuges als Zugsdiagramm für jede Strecke entworfen und unter Berücksichtigung der tatsächlichen Zuggewichte und des Fahrplanes das Leistungsdiagramm jeder Strecke ermittelt. Unter Zusammenfassung der Strecken zu einzelnen Netzen konnte dann deren mittlerer und höchster Kraftbedarf ermittelt werden. Letzterer schwankt meist zwischen dem 7- und 12fachen des mittleren Wertes bei den einzelnen Strecken und beträgt bei den Netzen unter günstigen Bedingungen etwa das 5fache des mittleren Bedarfes.

Um diesen Schwankungen folgen zu können, sind vor allem solche Kraftwerke verwendbar, die eine große Aufspeicherung bei großem Gefälle gestatten. Die gesamte Maschinenstärke aller Wasserkraftanlagen wird dann 500000 PS betragen, sofern große Werke in Betracht kommen. Andernfalls wird diese Zahl noch größer. (Schweizerische Bauzeitung 1906 II, S. 201–206.)

Pr.

Lokomotive. Auf der Ausstellung zu Mailand befindet sich eine ⅚ gekuppelte Vierzylinder-Lokomotive mit Verbundwirkung, welche von der Oesterreich-Ungarischen Staatseisenbahngesellschaft, Wien, erbaut wurde. Die Treib- und Kuppelräder haben hier 1450 mm Durchm., die Gesamtlänge der Lokomotive ist 11,787 m. Die Hochdruckzylinder haben 370 mm, die Niederdruckzylinder 630 mm Durchm., der Hub beträgt 720 mm. Die Kesselachse befindet sich 2890 mm über Schienenoberkante, die Heizfläche des Kessels beträgt 195 qm, die Heizfläche des Ueberhitzers 63 qm, Gesamtheizfläche also 258 qm. Es sind 291 Heizrohre mit 5 m Länge und 53 mm äußerem Durchmesser vorhanden. Die Kesselbleche sind 18 mm stark. Der Wasserraum im Kessel ist 5,98 cbm, der Dampfraum 4,5 cbm. Die Rostfläche beträgt 4,6 qm. Der Dampfdruck beträgt 16 at. Der Wasserraum seitlich an der Feuerkiste ist 70 und 100 mm, vorne 100 mm und rückwärts 85 mm breit. Der Kessel wiegt leer 21,5 t. Die Rahmenbleche sind 28 mm stark, der größte Achsdruck ist 13,8 t, das Dienstgewicht der Lokomotive beträgt 77,2 t. Die Tragfedern der Lokomotive sind im unbelasteten zustande 900 mm lang und bestehen aus 17 Blattfedern mit einem Querschnitt von 10 × 90 mm. Die zweite und fünfte Achse können sich um 26 mm seitlich verschieben, so daß die Lokomotive Kurven von 180 m Krümmungsradius noch durchfahren kann. Die gekröpfte Treibachse ist aus Stahl mit 3 v. H. Nickelzusatz hergestellt. Die Hoch- und Niederdruckzylinder haben eine schräge Lage, die Hochdruckzylinder befinden sich innerhalb des Rahmens. Die Lokomotive ist mit einer Vakuumbremse, Patent Hardy, versehen. Der Tender hat drei Achsen, die Räder hier haben 1,034 m Durchmesser. 16 Fig. (Engineering 1906, S. 556–558.)

W.

Personenzuglokomotive. Auf der bayr. Jubiläums-Landesausstellung zu Nürnberg hat die Lokomotivfabrik Krauss & Co., München, eine 3/6 gekuppelte Personenzuglokomotive mit Stütztender ausgestellt. Die erste und dritte Achse ist dabei zu einem Kraussschen Drehgestell vereinigt. Der Tender ist mit der Lokomotive so verbunden, daß er das Gewicht des überhängenden Kesselteiles mitzutragen hat, ein Konstruktion, die früher schon von Engerth und auch von Klose angegeben wurde. Der Stütztender wird von einem zweiachsigen Laufgestell getragen, hat einen Wasserraum von 6 cbm und einen Kohlenraum von 2,6 cbm. Die Zylinder haben 400 mm Durchmesser und 600 mm Hub. Der Treibraddurchmesser ist 1200 mm, der Dampfüberdruck 12 at. Die Spurweite beträgt 1 m. (Prakt. Maschinenkonstr. 1906, S. 169.)

W.

Wellenbildung auf den Schienen elektrischer Bahnen. (Grimme.) Da bei Motoren elektrischer Bahnen das mit dem Trieb auf der Motorwelle im Eingriff stehende Zahnrad unmittelbar neben einem Rade sitzt, wird das Drehmoment auf das andere Rad durch die Achse der ganzen Länge nach übertragen. Hierbei werden Verdrehungen eintreten, die ohne Schaden für die Achse 2–5 mm gemessen am Laufkranz erreichen können. Wird das gewissermaßen federnd mit dem Motor gekuppelte Rad auf irgend eine Weise entlastet, so wird die in der Achse vorhandene Spannung plötzlich das Rad zurückdrehen und ein Schleifen des Rades auf der Schiene bewirken. Ist hierdurch an einer Stelle der Schienenoberfläche erst eine Unstetigkeit eingetreten, so wird sich dieser Vorgang hier stets wiederholen und zur Vergrößerung der Vertiefung beitragen. Das Auftreten der Abnutzung in mehrfacher Wiederholung (Wellen) wird teils auf die Schwingungen der Wagenkästen, teils auf die Ungleichheit der Zahnräder zurückgeführt. Als Abhilfe schlägt der Verfasser vor, das große Zahnrad auf eine hohle Welle zu setzen, die in der Mitte mit der Wagenachse starr verbunden ist und beide Räder in gleicher Weise antreibt. (Eisenbahntechnische Zeitschrift 1906, S. 923–934.)

Pr.

Elektrotechnik.

Die Einwirkung der durch den eisernen Schiffskörper fliessenden Flächenströme auf das Kompassfeld. (C. Arldt.) Es werden zwei Formeln aufgestellt, die gestatten, bei elektrischen Anlagen an Bord die durch Flächenströme hervorgerufene Beeinflußung des Kompaßfeldes innerhalb gewisser Grenzen zu bestimmen und von der Größenordnung der Ablenkung der Kompaßnadel eine Vorstellung sich zu machen. An einem Beispiel wird ferner der Nachweis erbracht, daß dieser Einfluß unter Umständen Werte ergeben kann, die nicht unberücksichtigt bleiben dürfen. Man wird sie umso mehr zu beachten haben, je größer der Umfang der elektrischen Anlagen an Bord wird. Würde statt Gleichstrom Drehstrom verwendet, so würde jede Kompaßbeeinflußung durch die elektrische Anlage wegfallen. Aber nicht die Kompaßverhältnisse allein sprechen für die Einführung des Drehstromes, sondern hierbei müssen auch vor allem die übrigen günstigen Eigenschaften des Drehstromes, besonders des Drehstrommotors maßgebend sein. 18 Fig. (Elektrotechn. Zeitschrift 1906, S. 1085–1089.)

Br.

Einphasen-Wechselstrommotor. (Reyval.) Das Feld des 40 PS-Einphasenmotors für 250 Volt Klemmenspannung besteht aus lamelliertem Eisen und ist in einem Stahlgußgehäuse eingebaut; neben einer gewöhnlichen Hauptstromwicklung ist eine in halbgeschlossenen Nuten in den Polen gelagerte Kompensationswicklung angeordnet. Der Anker ist von gewöhnlicher Bauart mit rechteckigen Nuten. Auf dem Grunde derselben liegen Neusilberwiderstände, die zwischen die mit Aequipotentialverbindungen versehene Wicklung und den Kommutator geschaltet sind. Zur Lüftung sind große Kanäle in dem Anker vorgesehen. Die Bürstenhalter sind auf einem drehbaren Ringe gelagert. Zum Anlassen wird der Motor aus einem Spartransformator stufenweise mit Spannungen von 125 Volt an gespeist. 3 Fig. (L'Eclairage Electrique 1906/1907, S. 167–169.)

Pr.

Straßen- und Kleinbahnen.

Drahtseilbahn. (Dieterich.) Zum Anschluß der Famatina-Erzgruben (in den nordargentinischen Kordilleren) an die Eisenbahn Buenos Aires–Chilecito wurde eine Bleichertsche Drahtseilbahn für Güter- und Personenbeförderung erbaut, welche die längste, höchste und kühnste Bahnanlage darstellt. Die 34,67 km lange Bahn mit 3510 m Höhenunterschied für eine stündliche Leistung von 40 t abwärts und 20 t aufwärts (die längste bisherige Drahtseilbahn, 30 km, leistet bei geringer Steigung nur 5 t stündlich) ist in acht Teilstrecken eingeteilt, deren Längen, Höhen und Steigungen sind:

|47|

Teil-
strecke
Höhenunter-
schied
m

Einzellänge
m

Gesamtlänge
km

Steigung
I 463,83 8958 8,958 51,78
II 435,05 8486 17,444 51,26
III 565,18 3054 20,498 185,08
IV 149,76 3095 23,593 48,39
V 554,61 1946 25,539 284,94
VI 666,88 2267 27,806 294,06
VII 460,53 3072 30,878 149,89
VIII 232,14 3450 34,328 67,27

Der Anfangspunkt Chilecito liegt auf 1075,60 m über Meer, der Endpunk Upulungos auf 4603,58 m, so daß der zu überwindende Höhenunterschied 3527,98 m beträgt.

Die Bahn ist in der bekannten Bleichertschen Anordnung ausgeführt; An festen Tragseilen hängen mittels kleiner Laufwerke die Wagen (500 kg Ladung, Wagenentfernung 112 m), welche durch ein ständig bewegtes Zugseil (2,5 m/Sek. Geschwindigkeit) fortbewegt werden. Als Kupplungen der Wagen am Zugseil sind solche mit kraftschlüssiger Schließwirkung verwendet. Mit Hilfe eines im Laufwerk verschiebbaren Gleitstückes wirkt das Wagengewicht auf einen senkrecht zur Seilrichtung schwingenden Doppelhebel, dessen einer Arm als Klemmbacke ausgebildet ist. Obwohl in der Regel bei der Abwärtsfahrt der beladenen Wagen Kraft zurückgewonnen wird, hat man doch für jede Teilstrecke eine Betriebsmaschine aufgestellt, welche auch als Geschwindigkeitsregler wirken. Die Anordnung erfolgte derart, daß je eine Betriebsmaschine mittels Doppelantriebes zwei anschließende Strecken antreibt. Da sich auf der 9 km langen Strecke I die Trägseile nicht in einem einzigen Stück unter gleichmäßiger Spannung halten lassen, so ist diese Strecke durch drei Spannvorrichtungen (Kasten mit großen Betongewichten) in vier Teile geteilt. Die Wagen werden in den Zwischenstationen von einem Tragseil auf das andere auf festen Hängeschienen übergeführt, ohne daß das Zugseil unterbrochen ist. Auf Teilstrecke IV sind die Seile durch einen 300 m langen gebohrten Tunnel geführt. Zur Unterstützung der Tragseile dienen 275 Stück 3 bis 40 m hohe Eisenstützen, deren Entfernung 100 bis zu 900 m beträgt. Die Tragseile sind in der Hauptsache Spiralseile von 150 kg/qmm Bruchfestigkeit und zwar für die fünf oberen Strecken mit 35 mm Durchmesser für das Lastseil und 28 mm Durchmesser für das Leerseil, auf den beiden unteren Teilstrecken mit 30 bezw. 25 mm Durchmesser. An besonders beanspruchten Stellen sind verschlossene Seile von 30 mm Durchmesser für die Lastseile bezw. 22 mm für die Leerseile eingefügt. Zur Verbindung der einzelnen Seillängen sind die Bleichertschen Ringkeilkupplungen verwendet. Die Tragseile, welche das eigentliche Gleis bilden (nur in den Stationen und Tunnel bestehen Schienen), werden am oberen Ende verankert und durch eine auf das andere Ende einwirkende Spannvorrichtung unter gleichmäßiger Spannung gehalten (insgesamt 19 Verankerungs- und Spannvorrichtungen. Die Zugseilspannung schwankt von 3000–5000 kg, daher wurde ein Zugseil von 18 mm Durchmesser aus zähem Gußstahl von 180 kg/qmm gewählt, das bei 22000 kg rechnerischer Bruchfestigkeit bei stärkster Beanspruchung noch eine 4,5 fache Sicherheit bietet. Als Spannvorrichtungen für das Zugseil dienen besondere Spannwagen auf Schienen. Das Zugseil wird auf der freien Strecke von dem Wagen und von auf den Stützen angebrachten Schutzrollen getragen. Da letztere starker Abnutzung unterworfen sind, sind die Rollen geteilt ausgeführt und mit leicht auswechselbaren Rilleneinlagen aus zähem Schmiedeeisen versehen. Die Betriebsmittel sind Wagen (mit automatischer Kupplung) aus Stahlblech und haben 0,3 cbm Inhalt entsprechend 500 kg Nutzlast. Zur Wasserversorgung des oberen Teiles dienen besondere Wagen mit Wasserkessel von 0,5 cbm Inhalt, ebenso zur Beförderung langer Eisenstücke, Grubenhölzer, Kisten usw. Zur zeitweisen Personenbeförderung sind viersitzige Kasten bestimmt mit einer seitlichen Tür und Fenstern, welche in einem normalen Laufwerk hängen. Ein Ausbau dient zur Aufnahme von Wasser sowie der Postgüter. Die Kontrolle der Fördermengen erfolgt durch eine Schnellwage mit Zählvorrichtung und Selbstdruckern. Zum regelmäßigen Schmieren der Tragseile wird ein Schmierwagen mit eingebauter Umlaufpumpe verwendet, bei welchem das Oel in feinem Strahl zwischen den geteilten Rädern austritt. Eine einmalige Füllung schmiert auf 10 km Länge. Zum Schmieren des Zugseiles (Firnissen zum Verhindern von Rostansatz) erhalten die Stationen besondere Schmiervorrichtungen, durch welche das Seil hindurchgeht. Ueber die Absteckung der Bahn und einige Erdarbeiten wird weiterhin berichtet. 48 Fig. (Schluß folgt.) Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, S. 1769–1778 u. 1826–1831.)

A. M.

Elektrischer Betrieb auf der Wiener Stadtbahn. (Rosa und List.) Zu dem Versuchsbetrieb hat die Firma Křizik in Prag eine zweiachsige Lokomotive von 29 t Gewicht geliefert, die mit zwei Gleichstrom-Doppelmotoren von 200 PS angetrieben wird. Die Anker der Doppelmotoren, die je für 750 Volt gebaut sind, bleiben dauernd hintereinander geschaltet; desgleichen liegen die beiden Motorgruppen hintereinander, wobei die gemeinsame Klemme geerdet, d.h. durch das Gestell mit den Schienen leitend verbunden und die Außenklemmen über die Schaltapparate an die Stromabnehmer angeschlossen sind. Letztere entnehmen aus den verschiedenpoligen Fahrleitungen Strom von 3000 Volt. Die Fahrschienen dienen als Mittelleiter. Auf den Versuchsstrecken ergab sich trotz der geringeren mittleren Streckenlänge von 625 m, einer 332 m langen Steigung von 21 v. T. und Krümmungen von 120 m Halbmesser ein Kraftverbrauch von 48 Watt/Std f. d. Tonnenkilometer.

Für die Oberleitung ist 8förmiger Kupferdraht von 115 qmm Querschnitt gewählt. Die Entfernung der beiden Drähte eines Gleises beträgt 1400 mm, die Höhe über Schienenoberkante 5200 mm. Zur Aufhängung dienen Drahthalter mit doppelter Isolation, die mittels Stahldraht und Wirbelrillenisolatoren aufgehängt sind. Die Strecke ist zweigleisig und die beiden Außendrähte liegen an einer, die beiden Innendrähte an der anderen Klemme des Stromerzeugers. Hierdurch wird eine einfache Bauart der Luftweichen ermöglicht. Die Rangiergleise haben nur einen Oberleitungsdraht, sodaß dort die Lokomotivmotoren zwischen der Leitung und den Schienen, d.h. an der halben Spannung liegen. Die Lokomotive hat 3000 mm Radstand, Laufräder von 1200 mm Durchmesser und eine Gesamtlänge von 7850 mm zwischen den Puffern. Die Motoren entsprechen im wesentlichen der üblichen Bauart von Gleichstrom-Bahnmotoren. Die Ankerwicklung besteht aus hochkantig gebogenen Ankerstäben, die nach Umwicklung mit Band und Lacktränkung in Mikanitrinnen eingelegt, abermals mit Band umwickelt, und nach einer zweiten Tränkung im Ofen getrocknet wurden. Beim Einlegen in die Nuten sind letztere noch mit Preßspan und Excelsiorleinen ausgelegt. Die Isolation wurde mit 4000 Volt Wechselstrom eine halbe Stunde lang geprüft. Die vier Bürstensätze sind an einer von außen verstellbaren Platte aus Isoliermaterial befestigt. Die Hauptabmessungen der Motoren sind ausführlich angegeben. Der Fahrschalter hat neben der Umschaltwalze und zwei Fahrwalzen, an denen jeder Kontakt mit magnetischer Funkenlöschung versehen ist, besondere durch unrunde Scheiben und Hebel gesteuerte Haupt- und Erdaussehalter, die aus zwei auf Hebeln gelagerten Kohlenkontakten bestehen. Beim Anfahren werden die vier hintereinandergeschalteten Motoren unter Verwendung von Vorschaltwiderständen zuerst zwischen eine Fahrleitung und Erde und nachher zwischen die beiden Fahrleitungen gelegt. Die Walzenstromabnehmer haben Parallelogramm-Bauart und hörnerartige Holzansätze zur Erleichterung des Befahrens von Weichen. Sie sind unter Verwendung von Holzrahmen und Ambroinisolatoren auf dem Lokomotivdache befestigt. Dort sitzen auch die Hörnerblitzableiter. Besondere |48| Sorgfalt wurde den ausschaltbaren Sicherungen und der Bauart der selbsttätigen Höchststromausschalter gewidmet, die zugleich als Notausschalter dienen. Die Widerstände sind bifilar gewickelt und mit Asbest und Glimmer isoliert. Zum Sandstreuen und für die Pfeife wird Druckluft durch einen Kompressor, für die Hardybremse die Saugluft durch Luftpumpen erzeugt. Die elektrische Bremsung wird durch besondere Bremsschalter geregelt. Den Strom für die Versuchsstrecke liefern zwei 225 KW 1500 Volt Gleichstromerzeuger, die durch einen 680 PS 5000 Volt Drehstrommotor mit Kurzschlußanker gespeist werden. 28 Fig. (Elektrotechnik und Maschinenbau 1906, S. 881–887 und 901–908.)

Pr.

Technische Chemie.

Reinigung der Abwässer. (H. Schreib.) In den letzten Jahren sind nur geringe Fortschritte gemacht worden, besonders weil bei der Erbauung, Leitung und Ueberwachung von Kläranlagen dem Chemiker meist nur eine untergeordnete Rolle zugewiesen wird, obwohl die Chemie bei der Abwässerfrage an erster Stelle stehen muß.

Das Rieselverfahren scheint allen anderen Reinigungsarten überlegen und viel häufiger anwendbar zu sein, als seine Gegner bisher behaupteten. Der Befürchtung, daß die Rieselfelder beim Rieseln mit städtischer Kanaljauche Krankheiten verbreiten könnten, ist nicht eingetroffen; auf dem Berliner Rieselgebiet ist der Gesundheitszustand so gut, daß die bisher durchgeführte Krankheitsstatistik künftig als überflüssig wegfallen soll. Das Eduardsfelder Verfahren, bei dem die Felder mit Wasserfäkalien bespritzt werden, soll auch in Breslau und Osterode eingeführt werden; an letzterem Orte sollen täglich 6–700 cbm Jauche auf 900 Morgen verspritzt werden.

Das biologische Verfahren ist in England an mehr als 300 Stellen in Anwendung; die gereinigten Abwässer werden schließlich vorschriftsmäßig noch einer Nachberieselung unterworfen. Nur wo kein Land dazu vorhanden oder der Bodenwert zu hoch ist, darf die Nachberieselung unterbleiben. Häufig werden die Abwässer chemisch vorbehandelt, was dem biologischen Prozeß nichts schadet. Von größeren biologischen Anlagen in Deutschland hat man noch nichts gehört. Ueber die Einzelheiten des biologischen Verfahrens ist man in vielen Punkten noch nicht klar. Nach Thumm sind die Anlage- und Betriebskosten guter biologischer Anlagen erheblich höher, als meist angenommen wird.

Die mechanische Reinigung ist in einer Versuchsanlage zu Köln von Steuernagel eingehend geprüft worden. Die Durchlaufsgeschwindigkeit durch die Klärbecken kann größer genommen werden, als früher berechnet wurde. Während der Klärung vermindern sich auch die gelösten organischen Stoffe ein wenig.

Die Verwertung des Schlammes, der sich in den Reinigungsanlagen absetzt, durch Vergasen, ist zu teuer. Die Kosten der Vergasung von 1 cbm Schlamm betrugen 36–50 M.; 1 cbm gewonnenen Gases hatte einen Heizwert von 3000 – 3370 Kal. und kostete 36–42 Pfg. In Kassel gewinnt man Fett aus dem Schlamm; diese Anlage soll jetzt einen Ueberschuß abwerfen. Kremer will die leichteren Schwimmstoffe der städtischen Abwässer, die verhältnismäßig viel Fett enthalten, gesondert auffangen und auf Fett verarbeiten; dieser Vorschlag erscheint sehr vorteilhaft. Auch in Manchester und Bradford wird der Schlamm auf Fett verarbeitet.

Besonders wichtig ist die Abwässerfrage auch für Zuckerfabriken, die unter ihren Abwässern sehr zu leiden haben. Das Diffusionsverfahren von Pfeiffer, bei dem die Abwässer völlig beseitigt werden, scheint sich zu bewähren.

Ueber das Kohlebreiverfahren konnte Schreib keine zuverlässigen Angaben erlangen; er bezweifelt, daß mit 2¼-3 kg Schlamm eine PS-Stunde erzeugt werden kann.

Sehr wertvolle Dienste wird für die Zukunft das Wasserbuch leisten, das die Ergebnisse der Untersuchungen an deutschen Flüssen über Wasserführung, Stromgeschwindigkeit, Härte, natürliches Säurebindungsvermögen usw. enthalten soll. Auf Antrag von Prof. C. Weigelt ist eine Kommission zur Schaffung dieses Buches eingesetzt worden, der Vertreter der verschiedensten Industriezweige angehören. (Chemikerzeitung 1906, S. 1111–1114)

A.

Chlorkohlenstoff, der zur Entfettung von Knochen bei der Leimdarstellung vorgeschlagen wird, greift Gußeisen an, wie Dr. Aldo Bolis in Mailand durch eingehende Messungen feststellte. Ist der Tetrachlorkohlenstoff wasserfrei, so bleibt der Angriff gering; er wird dagegen bei Gegenwart von Wasser so stark, daß gußeiserne Gefäße für diese Knochenentfettung ungeeignet sind. (Chemikerzeitung 1906, S. 1117–1118.)

A.

Wasserbau.

Selbstladender Saugbagger. Der 1903 gebaute Bagger dient zur Herstellung einer Schiffahrtsrinne in der Mersey, durch die den größten Ozeandampfern der Zugang zum Hafen von Liverpool erleichtert werden soll. Der Umfang der notwendigen Baggerungen geht aus der Angabe hervor, daß 1899–1905 77 Millionen Tonnen Sand gebaggert wurden; das Baggern und Beiseiteschaffen von 1 t Sand kostete etwa 4 Pfg. Der Bagger hat zwei seitliche Saugrohre, für spätere Anfügung eines dritten Saugrohres ist ein mittlerer Ausschnitt des Rumpfes vorgesehen. Die Länge des Schiffes beträgt 101,15 m, die Breite 16,02 m, der mittlere Tiefgang bei Last 5,33 m, die höchste Baggertiefe 19,80 m, die Fahrgeschwindigkeit 10 Knoten. Zur Bewältigung der Baggerleistung von 4500 t Sand i. d. Stunde leisten die Pumpen 800 PS, die Leistung der Betriebsmaschinen beträgt 2000 PS. Die Ladefähigkeit an Baggergut beträgt 3500 t. Vorn liegt ein Magazin, der Kettenschacht und das Mannschaftslogis, in der Mitte acht Sandbehälter in zwei Reihen zu je vier zu beiden Seiten des mittleren Einschnittes. Die seitlichen Saugrohre hängen an Flaschenzügen und können hochgeheißt und auf Deck niedergelegt werden. Hinten liegt die Pumpenkammer, Kohlenraum, Maschinenkammer, Kessel, Kabinen der Offiziere, Magazin und Ballastraum. Bei den Abnahmeversuchen wurde eine Geschwindigkeit von 10,32 Knoten bei 93 Umdrehungen erreicht. Die Sandbehälter erstrecken sich über 35,35 m Länge, die Leerung erfolgt mittels Ventils, das in einem schwach konischen, in der Mitte des Sandbehälters herabreichenden Rohres liegt, mittels Wasserdruck betätigt wird und eine Oeffnung von 1,20 m Durchm. freigibt. In 5–10 Minuten können so 3500 t Sand aus den acht Behältern entleert werden. Behufs Wasserabscheidung aus dem Baggergut ist ein Dom auf die Hopper aufgesetzt, das Wasser fließt über und unter Deck zurück, da die Geschwindigkeit im Augenblick des Eingusses verzögert wird. Die mitzurückfließende Sandmenge beträgt nur ½ bis 1 v. H., während sie bei bisherigen Konstruktionen bis 20 v. H. erreichte, wodurch unregelmäßige Ablagerungen an den Baggerstellen entstanden und beständiges Sondieren notwendig wurde. Das untere Ende des Saugrohres hat die Form eines Kreisquadranten und ist durch ein Gitter verschlossen, der Sandgehalt des Baggerguts beträgt 35–49 v. H. Die Saugpumpen (System Gwinne) fördern stündlich 4200 t Sand aus 13,20 m Baggertiefe. An den Drehpunkt des Ventilrohres ist mittels Kniestück das Saugrohr angeschlossen, das Kniestück gleitet in einer senkrechten Schlittenführung; die Saugrohre werden durch eine gemeinsame Dampfseilwinde mit vier Trommeln gehoben und gesenkt. Jede der Pumpen saugt in die Behälter auf einer Seite, doch ist ein Wechselrohr mit Schieberverschluß vorhanden. Das zur Betätigung der Leerungsventile gebrauchte Preßwasser von 50 at liefert eine Dampfpumpe. Die Füllung der acht Behälter kann in ¼ Std. erfolgen. (Le Génie Civil. 1906, Bd. 49, S. 373–374.)

S.

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