Titel: Elektrischer Vollportalkran mit Selbstgreifer.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 65–68)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322023

Elektrischer Vollportalkran mit Selbstgreifer der Maschinenfabrik Joh. Wilh. Spaeth auf der Bayrischen Landesausstellung in Nürnberg 1906.

Von K. Drews, Ingenieur.

Bei dem beschränkten Umfange der diesjährigen Bayrischen Landesausstellung auf dem Gebiete des Maschinenwesens hatte der Hebezeugbau wenig Gelegenheit, besonders hervorzutreten.

Von den wenigen vorhandenen größeren Hebezeugen möge hier der Vollportalkran mit Selbstgreiferbetrieb der Maschinenfabrik Joh. Wilh. Spaeth in Nürnberg-Dutzendteich besprochen werden.

Textabbildung Bd. 322, S. 65

Der Kran (Fig. 1) stand neben der Maschinenhalle auf einem besonderen Gleis und wurde im Betrieb vorgeführt.

Seine Hauptdaten sind folgende:

Höchstlast 3 t einschl. Greifer,
Gewicht des Grei-
fers

1,4 t
Ausladung 10,23 m
Hub 16 m

Geschwindigkeiten:

Heben v = 0,424 m i. d. Sek.
Drehen ungefähr zwei Umdrehung, i. d. Min.
Fahren v = 0,3 m, d. Sek.

Krangerüst. Das Portal, das zwei Vollbahngleise überspannt, hat eine lichte Weite von 8,64 m und eine lichte Höhe von 5 m.

Es besteht aus zwei sehr kräftigen genieteten vollwandigen Blechträgern, die oben durch einen Horizontalverband und zwischen den Ständern durch einen Vertikalverband gegeneinander wirksam versteift sind.

Die Entfernung von Mitte bis Mitte Träger beträgt 3,5 m. Die Ständer sind mit den Radkästen fest vernietet. Jeder der beiden Radkästen besteht aus zwei genieteten ⁅-förmigen Trägern.

Die Spurweite des Portals beträgt 9 m, der Radstand 5,5 m.

Die Wand des einen Portalträgers trägt einen mit gelochtem Blech abgedeckten und mit einem Geländer versehenen Laufsteg, der nach Fig. 1 den Fahrmotor und die Längswelle aufnimmt.

Der Schienenkranz von 3 m Durchmesser für die Laufrollen der Drehscheibe ist auf einem Unterbau aus ⌶-und ⁅-Eisen befestigt, der zwischen die beiden Portalträger genietet ist (Fig. 2).

Die Laufschiene ist eine 140 mm hohe Profilschiene.

In dem genannten Unterbau ist auch der hohle Königszapfen von 170 mm Durchmesser befestigt, der zur Zentrierung der Drehscheibe dient.

Diese selbst besteht aus einem Rahmen in ⁅-Eisenkonstruktion, an dem auch die Lager für die vier Laufrollen befestigt sind. Um der Drehscheibe gegenüber dem Königszapfen eine gewisse Nachgibigkeit zu gewähren, st nach Fig. 2 das Mittellager kugelgelenkartig ausgebildet.

Der den Königszapfen umschließende Kugelkörper b wird von dem mit der Drehscheibe verschraubten Lagerkörper a durch Mitnehmerstifte beim Schwenken mitgenommen.

Die auf den Königszapfen geschraubte kugelförmige Haube c soll ein Ueberkippen des Drehkranes bei starker |66| Ueberlastung oder bei zu schroffem Bremsen der abwärtsgehenden Last verhindern, indem sich beim Abheben der hinteren Laufräder der Lagerkörper a mit entsprechender Kugelfläche gegen die Haube legt.

Textabbildung Bd. 322, S. 66
Textabbildung Bd. 322, S. 66

Auf der Drehscheibe ist ein Gerüst in ⁅- und Flacheisenkonstruktion aufgebaut, an das sich der Ausleger mit vier Gelenkbolzen anschließt.

Dieses Gerüst dient gleichzeitig als Gerippe für die Wände des Führerhauses.

Die Wände und das Dach tragen Holzverschalungen, deren Fugen mit Holzleisten gut verdeckt sind.

Ueber die Holzverschalung des Daches ist ein Wellblech gelegt.

Fenster, die nach der Lastseite fast die ganze Breite der Wand einnehmen, gewähren dem Führer einen allseitigen guten Ueberblick über das Arbeitsfeld des Kranes. Auf den Kran gelangt man mittels einer bequemen eisernen Leiter.

Der Ausleger besteht aus zwei Fachwerkträgern in ⁅- und ∟-Eisenkonstruktion, die durch einen kräftigen Windverband gegeneinander versteift sind.

Eine Leiter in der Ebene des Windverbandes führt zum Rollenkopf.

Die Höhe von Mitte Rollenkopf über Schienenoberkante beträgt 12,975 m.

Die Entfernung der Drehachse des Kranes von Schienenmitte beträgt 1,5 m.

Der Selbstgreifer ist ein Zweiseilgreifer von 1,5 cbm Inhalt der Firma Guilleaumewerke in Neustadt a. d.h.

Er kann in jeder beliebigen Höhe vom Führer entleert werden.

Das eigentliche Huborgan ist eine Gliederkette von 20 mm Eisenstärke; zur Entleerung dienen zwei Stahldrahtseile von 20 mm Durchmesser.

Hubwerk. Das Hubwerk wird von einem Elektromotor angetrieben, der bei 540 minutlichen Umdrehungen 26 PS leistet. Der Motor treibt zunächst mittels zweier Stirnrädervorgelege mit der Gesamtübersetzung nach Fig. 3 und 4 die Kettenhubtrommel an, mit deren Antriebsrad die Bremsscheibe e verschraubt ist. Die Entleerungsseiltrommel wird von der Hubtrommel durch zwei Stirnräderpaare mit der Uebersetzung angetrieben; beide Trommeln haben mithin die gleiche Umlaufzahl.

Mit der Entleerungstrommel ist ebenfalls eine Bremsscheibe f verschraubt.

Die Entleerungstrommel wird nur dann von der Hubtrommel mitgenommen, wenn die Reibkupplung g (Fig. 3, 4, 5 und 6) geschlossen ist.

Das Trieb c ist auf der verlängerten Nabe der losen Kupplungshälfte befestigt.

Die Kupplung wird geschlossen, indem ein Keilstück a (Fig. 5 und 6), das auf der achsial verschiebbaren, mit der Welle durch Feder und Nut |67| verbundenen Kupplungshälfte befestigt ist, den gußeisernen Ring b spreizt und ihn dadurch gegen den inneren Umfang der losen Kupplungshälfte preßt.

Textabbildung Bd. 322, S. 67

Das Trieb l kann mittels des Handhebels II, des Gestänges m, des Kegelräderpaares n und eines weiteren Hebels aus dem Trommelrade gerückt werden (Fig. 3 und 4).

Rädertabelle des Hubwerkes.


Vorgelege

Teilung in
m

Zähnezahl
Teilkreis-
durchm. in
mm
Zahn-
breite in
mm
Motorritzel
Rad
t = 8 π 18
91
144
728
90
90
Trieb l
Trommelrad
t = 14 π 12
80
168
1120
150
110
Rad a
Trieb b
t = 10 π 72
30
720
300
80
80
Trieb c
Trommelrad d
t = 10 π 30
72
300
720
80
80

Wicklungsdurchmesser der Hub- und Entleerungstrommel 500 mm.

Der Scheibendurchmesser der Hubbremse beträgt 1000 mm, derjenige der Entleerungsbremse 800 mm.

Beide Trommeln haben aus dem Vollen gedrehte Rillen.

Die Zahnräder sind aus Stahlguß hergestellt, ihre Zähne sind geschnitten.

Das Material des Motorritzels ist Phosphorbronze. Das Motorvorgelege läuft in Oel.

Das Material der Wellen und Achsen ist Stahl. Alle Lager sind mit Rotgußschalen versehen. Um der Hubkette bei ihrem Wandern auf der Trommel folgen zu können, ist die Führungsrolle p in einer kleinen Laufkatze oberhalb des Führerstandes beweglich gelagert (Fig. 3).

Die beiden Räder der Katze, deren Achse mittels eines Bügels die Kettenführungsrolle trägt, laufen auf den Flanschen zweier -Eisen; diese sind so angebracht, daß die Raddrücke der Katze normal zur Ebene der Flanschen gerichtet sind.

Die beiden Seilführungsrollen q können den Seilen bei ihrem Wandern auf der Trommel ebenfalls folgen, indem sie sich auf ihren Achsen verschieben.

Hätte man die Verschiebung der Kettenführungsrolle p in derselben Weise bewirkt, so wäre deren Achse bei der Länge der Trommel sehr stark ausgefallen. Zudem erreicht man durch die vorliegende Konstruktion, daß die Rolle der wandernden Kette willig folgt.

Die Konstruktion arbeitete bei der Besichtigung sehr gut.

Im Kranschnabel sind ebenfalls nach Fig. 7 drei Rollen für die Hubkette und die beiden Seile gelagert. Die Kettenrolle hat hier drei Rillen; dies ist durch die Konstruktion des Greifers bedingt, indem dessen Schließen durch zwei Flaschenzüge und dementsprechend auch durch zwei Schließketten erfolgt. Diese werden außerhalb des Greifers durch ein flaches dreieckiges Schmiedestück miteinander und zugleich mit der Hubkette verbunden.

Von den drei Rillen der Kettenrolle gibt die mittlere der Hubkette, die beiden äußeren den Schließketten Führung; das Verbindungsstück schlüpft dabei über die Rolle hinweg.

Das Heben und Senken, Füllen und Entleeren des Greifers geht nun in folgender Weise vor sich: Der Greifer wird geöffnet auf das Fördergut niedergelassen, indem der Führer die Hubbremse lüftet, damit die Hubkette von der Trommel ablaufen kann, den Kontrollerhebel auf Senkbremsstellung bringt und den an den Seilen hängenden Greifer mittels der Entleerungsbremse abläßt.

Textabbildung Bd. 322, S. 67

Der Handhebel III der Entleerungsbremse betätigt gleichzeitig vermittels des Kegelräderpaares r und des Hebels 5 die Reibkupplung g (Fig. 3 und 4), und zwar, so, daß diese beim Lüften der Bremse geschlossen, beim Festziehen aber geöffnet wird. Soll sich der Greifer schließen, so muß die Hubkette aufgewunden werden; der Kontroller wird daher auf Heben gestellt, Durch rechtzeitiges Kuppeln beider Trommeln mittels der Reibkupplung g geht die Schließbewegung ohne weiteres in die Hubbewegung über; die Zugorgane wickeln sich dann mit gleicher Geschwindigkeit auf.

Nachdem durch Heben des Greifers und Drehen des Auslegers diejenige Stellung erreicht ist, wo die Entleerung vor sich gehen soll, wird die Entleerungsbremse angezogen, die Kupplung geöffnet und die Schließkette abgelassen. Hierbei spannen sich die Entleerungsseile; der Greifer öffnet sich und das Ladegut wird ausgeschüttet. Beim Laden mittels des Greifers arbeitet der Führer demnach lediglich mit dem Hebel des Kontrollers und dem Hebel III der Entleerungsbremse, während die Hubbremse gelüftet und das Trieb l beständig eingerückt bleibt.

Der Kran kann auch zum Verladen von Stückgütern benutzt werden, indem anstelle des Greifers ein Gehänge angebracht wird.

Die Nutzlast kann dann natürlich um das Gewicht des Greifers erhöht werden und beträgt somit 3000 kg.

Die Entleerungstrommel bleibt bei dieser Arbeitsweise dauernd ausgeschaltet, indem ihre Bremse angezogen, die Kupplung g ausgerückt wird.

Die Senkgeschwindigkeit der Last läßt sich dann auf zweierlei Art regulieren:

1. Von Hand durch die Hubbremse bei stillstehendem Motor. Das Trieb l muß dann vor dem Lüften der Bremse stets aus dem Trommelrade gerückt werden, da die Motorvorgelegewelle durch die von einem Elektromagneten betätigte Backenbremse t festgebremst ist.

Das Gewicht des Gehänges beträgt ungefähr 200 kg; ist also groß genug, um auch den leeren Haken ohne Stromstoß flott zu senken. Etwas unbequem ist das Aus- und Einrücken des Triebes l.

2. Die Hubbremse bleibt dauernd geöffnet; die Regulierung der Senkgeschwindigkeit geschieht auf elektrischem Wege durch Kurzschließen des Motors mit einem Widerstand, wobei jener als Dynamo wirkt.

|68|

Der unbelastete Haken und kleinere Lasten können außerdem noch mit Strom aus dem Netz gesenkt werden. Die Last wird dann durch die elektromagnetische Backenbremse allein gehalten.

Diese doppelte Methode des Lastsenkens wurde, lediglich in diesem Falle, deshalb gewählt, um festzustellen, welche sich im Betriebe als zweckentsprechendere erweisen werde. Dem Kranführer wird an Stromersparnis weniger als an einem flotten Fördern der Güter gelegen sein; er wird daher voraussichtlich das wiederholte Aus- und Einrücken des Ritzels zu vermeiden suchen. Sehr wichtig ist es auch, daß der Führer den Nachlauf des Windwerkes nach dem Abstellen des Motors noch gehörig ausnutzen kann und nicht durch vorzeitiges Einfallenlassen der Magnetbremse unnötigerweise Energie vernichtet. Zu diesem Zweck ist der Kontroller noch mit einer Schaltung versehen, bei der der Motor zwar stromlos ist, der Bremsmagnet aber unter Strom steht und die Bremse gelüftet hält.

Das Vorhandensein der Backenbremse nebst Bremsmagneten ist schon durch den Endausschalter für die Hubbewegung bedingt, wie es in folgendem Abschnitt erklärt werden wird.

Das Einfallen der Backenbremse kommt außerdem der Abkürzung des Auslaufweges beim Heben zugute.

(Schluß folgt.)

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