Titel: Zeitschriftenschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 124–128)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322045

Zeitschriftenschau.

Apparate.

Spannungsmesser in Taschenuhr form mit Vorschaltdose. (Schütze) Die durch ihre Handlichkeit sich auszeichnenden Instrumente in Taschenuhrform haben als Spannungsmesser zur Untersuchung von Akkumulatoren- und Schwachstromanlagen ausgedehnte Verwendung gefunden. Auch für Starkstrommessungen hat man bereits Strom- und Spannungsmesser in dieser Form und zwar als Präzisionsinstrumente mit Drehspulen gebaut. Die Neuerung der Firma Hartmann & Braun, A.-G., Frankfurt a. M., besteht darin, daß die an dem Instrumente befestigte bewegliche Kontaktspitze durch eine Dose mit drei Kontaktspitzen und zwei in der Dose untergebrachten Vorschaltwiderständen ersetzt ist. Hierdurch ist das Instrument für drei Meßbereiche verwendbar, deren obere Grenze für doppelseitigen Zeigerausschlag 150 Volt, für einseitigen 300 Volt beträgt. Dem Instrument werden auch Hilfsklemmen beigegeben, um es dauernd durch Leitungen an den zu untersuchenden Stromkreis anzuschließen. 1 Fig. (Elektrotechnische Zeitschrift 1906, S. 1143.)

Pr.

Elektrisches Dynamometer. Die Firma M. Hillairet Huguet in Paris liefert zur Abbremsung raschlaufender Motoren, besonders von Verbrennungsmotoren, Dynamomaschinen, deren Anker mit dem zu untersuchenden Krafterzeuger gekuppelt und deren drehbar gelagertes Feld durch ein an einem Hebelarm aufgehängtes Gewicht entgegen dem Zug des Ankers im Gleichgewicht gehalten wird. Gegenüber dem Pronyschen Zaum ist der Vorteil vorhanden, daß der Wagebalken leichter im Gleichgewicht gehalten wird, gegenüber der elektrischen Bremsung, daß der Wirkungsgrad der Dynamomaschine nicht für die Ermittlung des Drehmomentes heranzuziehen ist, da letzteres rein mechanisch ermittelt wird. Bei der Bremsung großer Verbrennungsmotoren ergibt sich außerdem der Vorteil, daß sie. durch die Dynamomaschine angelassen werden können.

Die Panhard und Levassorwerke haben 21 derartige Apparate in Gebrauch und seit 1901 mehr als 100 Motoren damit geprüft. Da der erzeugte Strom in den Werken verwendet wird, so haben sich hierdurch bereits die Anschaffungskosten der Apparate bezahlt gemacht. 1 Fig. (The Electrician 1906-1907, S. 303.)

Pr.

Selbsttätiger Unterbrecher. (Ries.) Zwei dünne, runde Kohlenstäbchen, welche parallel zu einander im Abstande von etwa 1 cm liegen, werden mit dem pos. bezw. neg. Pol eines Akkumulators (etwa 8 Volt) verbunden. Legt man quer über die beiden Stäbchen ein drittes gleiches Stäbchen, so sieht man an den Kontaktstellen eine helle Leuchterscheinung und hört einen lauten Ton. Dieser beweist, daß hier periodische Vorgänge vorhanden sind. Schaltet man nun in die Stromleitung die primäre Spule eines Funkeninduktors (nachdem der Unterbrecher ausgeschaltet ist) so erhält man zwischen dem Elektroden der sekundären Spule elektrische Funken in rascher Aufeinanderfolge. Der Apparat mit den drei Kohlenstäbchen stellt also einen selbsttätigen Unterbrecher dar. Verschiebt man nun das aufgelegte Stäbchen so weit, daß es fast mit der Mitte auf dem einen Stäbchen aufliegt, während es das andere nur mehr lose berührt, so treten die Funken nur mehr an dieser losen Berührungsstelle auf. Der erzeugte Ton wird dadurch bedeutend höher und die Unterbrechungen gehen viel rascher vor sich. Zugleich kann man beobachten, daß das Stäbchen äußerst rasche seitliche Schwingungen (senkrecht zu seiner Längsrichtung) ausführt. Der Vorgang erinnert an das bekannte Trevelyaninstrument und dürfte auf Erwärmung und Ausdehnung bezw. Abkühlung und Zusammenziehung beruhen. Versuche im luftverdünnten Raum wurden nicht angestellt. (Physikalische Zeitschrift 1906, S. 899.)

Br.

Eisenbahnwesen.

Sandstreuvorrichtung. (Haas.) Auf dem Rundkessel der Lokomotive befindet sich der Sandbehälter. Damit der Sand aus ihm ausfließen kann, müssen an beiden Seiten je zwei Absperrorgane geöffnet werden: der Absperrschieber und die Löffelvorrichtung. Mittels einer Zugstange kann der Lokomotivführer die beiden Absperrschieber öffnen. Durch die Bewegung dieser Stange wird auch der Sand aufgelockert und zugleich das Ventil an einem Dampfzylinder, der am Sandbehälter befestigt ist, geöffnet. Der hier eintretende Dampf hebt einen Dampfkolben i. d. Minute 150 – 300 mal stoßweise empor. Die Bewegung dieses Kolbens wird durch Hebel auf die Löffelvorrichtung übertragen. Sie besteht aus zwei löffelartig gestalteten Schwingen, welche, wenn der Sandstreuer in Tätigkeit tritt, an den beiden Austrittsöffnungen hin und her schwingen, so daß diese Sandstreuöffnungen schnell geöffnet und geschlossen werden und dadurch Verstopfen verhindern. Die gestreute Sandmenge hängt von dem Maße der Oeffnung der beiden Abschlußschieber durch die Zugstange und der Schwingungszahl der durch Dampf bewegten Löffeln ab. Durch Hin- und Herbewegen der Zugstange kann der Sandstreuer auch dann in Tätigkeit gesetzt werden, wenn der Dampfantrieb einmal versagen sollte. Da der Sand mit dem Dampf nicht in Berührung kommt und stets von neuem aufgelockert wird, kann Zusammenballen kaum eintreten.

Dieser Sandstreuer hat sich bei schwierigen Anfahrbedingungen, steilen Steigungen und schlüpfrigen Schienen gut bewährt und wird zur Zeit bei 30 Lokomotiven der preußischen Staatsbahn erprobt. 4 Fig. (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwes. 1906, S. 219.)

W.

Lokomotive.

Lokomotive. Die „Wiener Lokomotivfabrik A.-G.“ hat eine ⅗ gekuppelte Vierzylinder-Verbundlobomotive für die Oesterreichischen Staatsbahnen gebaut. Die Hochdruckzylinder haben 370 mm, die Niederdruckzylinder 630 mm Durchmesser, der Hub beträgt 720 mm. Der Dampfdruck ist 15 at. Von den 69 t Lokomotivgewicht werden 43 t als Reibungsgewicht ausgenutzt. Die Lokomotive dient zum Fahren schwerer Schnellzüge auf Steigungen von 1 : 50. Als Steuerung ist System Heusinger-Walschaert ausgeführt. Bei Versuchen, welche mit einer Lokomotive dieser Bauart angestellt wurden, erzielte man auf einer Steigung von 1:100 eine Geschwindigkeit von 55 km/Std. bei 400 t Zuggewicht. 5 Fig. (Engineering 1906, S. 673.)

W.

Materialienkunde.

Die elektrische Leitfähigkeit von Legierungen. (W. Guertler.) Aus den zahlreichen, weit verstreuten Untersuchungen über die elektrische Leitfähigkeit von Legierungen ergibt sich Folgendes:

1. Legierungen, deren Leitfähigkeit sich linear mit dem Gehalt an dem einen Bestandteile (in Volumenprozenten gerechnet) ändert, besitzen keine merkliche Mischbarkeit im festen Zustande, d.h. die Bestandteile lösen einander nicht. Fig. 1 zeigt als Beispiel die „Leitfähigkeitskurve“ von Zinn + Blei.

Textabbildung Bd. 322, S. 124

2. Legierungen, die eine ununterbrochene Reihe von Mischkristallen bilden, d.h. deren Bestandteile sich im festen Zustande unbegrenzt in einander lösen, zeigen eine stetige Leitfähigkeitskurve mit einem tiefen Minimum und sehr |125| steilem Anstieg an beiden Enden. Fig. 2 zeigt als Beispiel die Leitfähigkeitskurve von Kupfer + Nickel.

Textabbildung Bd. 322, S. 125
Textabbildung Bd. 322, S. 125

3. Ist die Mischbarkeit im festen Zustande begrenzt, so gilt innerhalb der Mischbarkeitsgrenzen die unter 2. aufgeführte Regel und für die übrigen Zusammensetzungen Regel 1. Die Leitfähigkeitskurve dieser Legierungen fällt an beiden Enden steil ab; ihr mittlerer Teil ist geradlinig. Fig. 3 gibt als Beispiel die Kurve von Kupfer + Kobalt.

4. Bilden die Bestandteile chemische Verbindungen, so zerfällt durch diese die Leitfähigkeitskurve in mehrere getrennte Teile. Eine Spitze in der Leitfähigkeitskurve zeigt eine chemische Verbindung bei der betreffenden Zusammensetzung an; diese Regel darf nicht umgekehrt werden.

Unter die erste Regel fallen die Legierungen von Zinn mit Zink, Blei, Kadmium; von Kadmium mit Blei und mit Zink.

Der zweiten Regel folgen: Gold + Silber, Nickel + Kupfer.

Die dritte Regel gilt für Kupfer + Kobalt, Kupfer + Silber, Kupfer + Gold, Zinn + Wismut, Blei + Wismut, Aluminium + Zink.

Die vierte Gruppe enthält unter anderen Gold + Zinn, Gold + Blei, Blei + Antimon, Zinn + Antimon, Kupfer + Zinn, Kupfer + Antimon, Kupfer + Zink.

Guertler stellt auch die Untersuchungen über die Wirkung, die kleine Zusätze bei Eisen und bei Kupfer auf die Leitfähigkeit ausüben, übersichtlich zusammen, er nimmt an, daß in allen diesen Fällen Mischkristalle vorliegen.

Als allgemeine Regel gilt schließlich der von Matthiessen aufgestellte Satz, daß die elektrische Leitfähigkeit einer Legierung niemals größer ist, als sich nach der Mischungsregel aus der Zusammensetzung berechnet. 21 Fig. (Z. f. anorgan. Chemie 1906, S. 397–433.)

A.

Kabelprüfung. (Erens.) Kleine Löcher oder Risse in dem Bleimantel eines elektrischen Kabels verursachen das Eindringen von Feuchtigkeit aus dem Boden. Findet einmal ein geringer Stromübergang statt, so werden die sich bei der Elektrolyse des Wassers bildenden Gase die Oeffnung bald vergrößern und es wird immer mehr Strom vom Kupferkern nach dem Bleimantel und von diesem nach der Erde abfließen. Bei der Prüfung der Kabel besteht die allgemeine Gewohnheit, dieselben vor der Prüfung auf Isolierungswiderstand und auf Widerstand gegen Durchschlagen zuerst während 24 Stunden unter Wasser zu setzen. Dieses Verfahren ist aber wenig befriedigend, wie sich aus einer Betrachtung der Herstellung der Kabel ergibt. Sobald das Kabel aus der Bleipresse kommt, wird der Bleimantel mit einer doppelten Schicht aus imprägniertem Papier umwickelt, über welches noch heißer Asphalt strömt. Darauf folgt eine Schicht imprägnierte, fettartige Jute, dann ein asphaltierter Eisen verband und schließlich nochmals die erwähnte Jute. Der Bleimantel eines solchen Kabels kann Löcher von bedeutenden Abmessungen haben, ohne daß der Isolierungswiderstand durch mehrtägiges Untertauchen in Wasser merklich abnehmen würde. Man hat nun vorgeschlagen, das Untertauchen vor der Umwicklung vorzunehmen, aber auch dieses würde die kleinsten Löcher nicht ans Licht bringen, da die Luft infolge der Adhäsion nicht von dem Wasser verdrängt wird. Die einzig richtige Prüfung fordert die Anwendung eines Wasserdruckes von einigen Atmosphären. Dabei genügt aber eine kurze Zeit. Zum Beweise wurde vom Verfasser der folgende Versuch angestellt. Von einem Kabel mit einem Kupferquerschnitt von 50 qmm wurden vier gleiche Stücke zu je 1 m Länge abgetrennt und deren Isolierungswiderstand gemessen. Dieser betrug] für alle vier Stücke ungefähr 650 Megohm f. d. km. Darauf wurden die Stücke an den Enden sorgfältig verlötet und wurde mittels einer Nadel jeder Bleimantel an einer Stelle durchlocht ohne die Isolierung zwischen Bleimantel und Kupferkern zu beschädigen. Zwei Kabelstücke, A und B, wurden während vier Stunden bei atmosphärischem Druck unter Wasser getaucht; die beiden anderen Stücke, C und D, dagegen während fünf Minuten bei einem Drucke von 5–6 at. Bei der darauf wiederholten Messung des Isolierungswiderstandes ergab dieser sich für die Stücke A und B unverändert, für C und D dagegen auf etwa 3 Megohm f. d. km erniedrigt. Zur Sicherstellung des Ergebnisses wurden dann A und B ebenfalls während fünf Minuten einem Wasserdrucke von 5 at ausgesetzt, wobei sich deren Isolierungswiderstand auf rund vier Megohm f. d. km verringerte. Hieraus ergibt sich, daß das gewöhnliche Prüfungsverfahren für kleine Fehler ungenügend ist und man gezwungen ist, höheren Wasserdruck anzuwenden. Dies soll übrigens im Anfang der Kabelherstellung hie und da üblich gewesen sein, wurde aber leider später unterlassen. (De Ingenieur 1907, S. 23–24.)

Ky.

Motorwagen.

Automobilhandel. (Schluß von Bd. 321 S. 800.) Während in den Jahren 1904 bis 1905 Frankreich die erste, und Deutschland die zweite Stelle in der Automobilausfuhr einnahmen, standen die Vereinigten Staaten von Amerika an dritter Stelle. Ihre Ausfuhr betrug im Jahre 1904 9867052 Fr., die im Jahre 1905 auf 14017400 Fr. anwuchsen. In der Hauptsache handelte es sich um kleinere billige Automobile, die größtenteils nach Großbritannien gingen (im letzten Jahre für mehr als 3½ Millionen Fr.). Außerdem erfolgten Lieferungen verschiedenen Umfanges nach Frankreich, Italien, Mexiko, Westindien, Australien und Deutschland, an letzteres für rund 500000 Fr.

Da die amerikanische Handelsstatistik des Jahres 1905 keine besonderen Angaben über die Einfuhr enthält, so lassen sich hier nur zollamtliche Angaben machen. Nach diesen wurden 1905 für 21600000 Fr. Automobile eingeführt gegen 11500000 Fr. im vorhergehenden Jahre.

Nahezu dieselbe Ausfuhr wie die Vereinigten Staaten von Amerika hatte Großbritannien und zwar für 13600700 Fr. gegen 8985825 Fr. im Jahre 1904. Das Hauptabsatzgebiet sind seine Kolonien. Die Art der Fahrzeuge geht aus Tab. 5 hervor.

Tab. 5.

Ausfuhr: 1904 1905
Motorwagen 8025050 Fr. 12567850 Fr.
Motorräder 960775 Fr. 1032850 Fr.
–––––––––– –––––––––––
Zusammen 8985825 Fr. 13600700 Fr.

Ganz gewaltig ist Großbritanniens Einfuhr (s. Tab. 6), sie ist die größte aller Länder.

Tab. 6.

Einfuhr: 1904 1905
Motorwagen 60598500 Fr. 84178075 Fr.
Motorräder 1193175 Fr. 1996075 Fr.
––––––––––– –––––––––––
Zusammen 61791675 Fr. 86174150 Fr.

Hiervon stellt Deutschland den größten Teil an Lastwagen, während Frankreich die größte Nachfrage nach Personenwagen deckt.

|126|

Nicht unerheblich, wenn auch nicht so groß wie die Ausfuhr vorstehender Länder, ist Belgiens Ausfuhr (Tab. 7).

Tab. 7.

Ausfuhr: 1904 1905
Motorwagen 2350949 Fr. 5406395 Fr.
Motorräder 3445210 Fr. 2452688 Fr.
–––––––––– ––––––––––
Zusammen 5796159 Fr. 7859083 Fr.

Wie ersichtlich, hat sich die Ausfuhr von Motorwagen erheblich gesteigert, während diejenige von Motorrädern zurückgegangen ist. Trotzdem ist aber Belgiens Ausfuhr an Motorrädern immer noch um das doppelte größer als die der anderen Länder. Der Rückgang ist hauptsächlich auf Einzelteile und Zubehörstücke zurückzuführen. Als Hauptabsatzgebiet kommt England in Betracht, das im Jahre 1905 für mehr als 2¼ Millionen Motorwagen und für etwa 700000 Fr. Motorräder bezog.

Belgiens Einfuhr bleibt um mehr als das doppelte hinter der Ausfuhr zurück, was dafür spricht, daß die belgische Automobilindustrie den Bedarf des Landes zum größten Teil selbst decken kann. An der belgischen Gesamteinfuhr an Motorwagen ist Frankreich mit ¾ beteiligt. Tab. 8 gibt Aufschluß über die Einfuhrwerte und die Art der Fahrzeuge.

Tab. 8.

Einfuhr: 1904 1905
Motorwagen 1909590 Fr. 2771029 Fr.
Motorräder 106153 Fr. 180122 Fr.
–––––––––– ––––––––––
Zusammen 2015743 Fr. 2951151 Fr.

Zum Schluß ist Italien noch zu nennen. Seine Ausfuhr geht aus Tab. 9 hervor.

Tab. 9.

Ausfuhr: 1904 1905
Motorwagen 1112560 Fr. 3647150 Fr.
Motorräder 1050 Fr.
–––––––––– ––––––––––
Zusammen 1112560 Fr. 3648200 Fr.

Obgleich diese Werte hinter allen bisherigen zurück bleiben, unterliegt es keinem Zweifel, daß dieselben infolge der günstigen Entwicklung, welche die italienische Automobilindustrie erfahren hat, im Jahre 1906 eine wesentlich größere Höhe erreicht haben. Leider liegt bis jetzt noch keine amtliche Statistik darüber vor.

Die Einfuhr war 1905 fast doppelt so groß als 1904 (s. Tab. 10).

Tab. 10.

Einfuhr: 1904 1905
Motorwagen 4110860 Fr. 6478050 Fr.
Motorräder – Fr. 46200 Fr.
–––––––––– ––––––––––
Zusammen 4110860 Fr. 6524250 Fr.

1. Fig. („Der Motorwagen“, Zeitschrift für Automobilindustrie und Motorenbau 1907, S. 64–66.)

–h.

Straßen- und Kleinbahnen.

Einachsige Drehgestelle für Straßenbahnwagen. (Lemaire.) Für Bahnen in Städten ist als äußerst zulässige Grenze des Radstandes 1,8 m zu betrachten, wobei der Wagen höchstens 20 Sitzplätze und etwa 6 Stehplätze auf jeder Plattform haben darf. Da ein solcher Wagen selbst auf gutem Gleis beim Fahren schwankt, in Kurven starke Abnutzungen der Schienen und Bandagen unter vermehrtem Energieverbrauch ergibt und ferner eine Vergrößerung des Fassungsraumes wünschenswert ist, so wurden nach amerikanischem Muster Drehgestellwagen für 30 und mehr Sitzplätze in Gebrauch genommen. Für viele Betriebe sind diese Wagen jedoch zu groß und man hat daher eine Verbesserung des zweiachsigen Wagens versucht.

Die Verwendung der im Eisenbahnbetriebe erprobten Lenkachsen geschah jedoch erstens unter Aufgabe der als zweckmäßig erkannten doppelten Federung zwischen Wagenkasten und Achse und zweitens unter Verkennung der Unterschiede, die bei der Einstellung der angetriebenen Achsen eines Motorwagens und der Achsen eines gezogenen Wagens auftreten. Ferner muß die Bremse achtklotzig mit einem verwickelten Bremsgestänge ausgeführt und die Bremsklötze ebenso wie die Motoren am Wagenkasten aufgehängt werden.

Diese Nachteile sollten durch die Verwendung einachsiger Drehgestelle behoben werden. Solange deren Drehpunkt über der Achsmitte liegt, sind jedoch, selbst wenn die Drehgestelle durch Lenker gekuppelt sind, in bezug auf die Einstellung in den Kurven noch die früheren Nachteile vorhanden. Erst die Verlegung der Drehpunkte schafft hierin eine Besserung. Ein weiterer Vorteil wird durch die Verwendung federnder Pendelstützen erzielt, deren Wälzungsflächen so ausgebildet sind, daß beim Ausschwingen des Drehgestelles der Wagenkasten gehoben und so eine Rückstellkraft erhalten wird. Diese Kraft kann beliebig bemessen werden. Bei dieser Bauart können auch Vierklotzbremsen verwendet werden, so daß vier weitere Bremsklötze unabhängig, wie es beispielsweise für Remscheid beabsichtigt ist, durch Luftdruck angepreßt werden können. Gute Ergebnisse wurden durch einen Probewagen im Betriebe der Großen Berliner Straßenbahn erzielt, dessen Radbandagen nach Zurücklegung von 83000 km noch Spurkränze von der ursprünglichen Stärke aufwiesen. Auch in Moskau sind gute Betriebsergebnisse bei verringertem Stromverbrauch der Wagen erzielt worden. Die Drehgestelle werden von der Firma Heinrich Böker & Co. in Remscheid gebaut. 6 Fig. (Deutsche Straßen- und Kleinbahn-Zeitung 1906, S. 819-823.)

Pr.

Dortmunder Kreisbahnen. (Röder.) Zur Verbindung der Stadt Dortmund, in der bereits seit 1894 eine elektrische Straßenbahn in Betrieb ist, die auch den Verkehr mit den nächsten Vororten vermittelt, mit den weiter entfernt gelegenen, dicht bevölkerten Zechen und Industriebezirken wurde vom Landkreise eine weitere elektrische Bahn gebaut. Diese führt im Anschlusse an die Dortmunder Straßenbahn von dem Vororte Fredenbaum nach der Zeche Achenbach und hat eine Abzweigung nach Lünen. Sie ist bis auf die beiden Linien gemeinschaftliche Strecke, eingleisig und 23 km lang. Rillenschienen von 95 kg Gewicht f. d. lfd. m und 760 mm langer äußerer Fußlasche und gewöhnlicher Innenlasche sind für das Normalspurgleis verwendet. Auf etwa 1500 m ist der patentierte Fußklammerstoß des Hörder Bergwerkes und Hüttenvereins versuchsweise eingebaut.

Zum Betriebe dient Gleichstrom von 500 Volt, der in einem besonderen Kraftwerk mittels Sauggasmotoren erzeugt wird; und zwar sind hierzu vier Gasgeneratoren, zwei 150 PS Gasmotoren, zwei 100 KW Dynamos, eine Zusatzmaschine und eine Akkumulatorenbatterie von 140 Amp/Std. Fassung aufgestellt.

Die Oberleitung besteht aus zwei hartgezogenen Kupferdrähten von 53 qmm Querschnitt, der an Gittermasten oder mittels Wandrosetten an Häusern aufgehängt ist, der Strom wird mittels Rollenstromabnehmer zu den Wagen geführt. Zur schnellen Verständigung bei Unfällen oder dgl. auf der Strecke ist an den Masten eine besondere Betriebsfernsprechleitung angebracht. Als Betriebsmittel sind 20 Motorwagen und 12 Anhängewagen mit je 16 Sitz- und 14 Stehplätzen, ferner ein Sprengwagen mit elektrischem Antrieb, ein Salzstreuwagen, drei Turmwagen und eine fahrbare Leiter beschafft. Die Motorwagen sind mit zwei 50 PS Motoren und den üblichen Apparaten ausgerüstet.

Dem Kraftwerke ist ein Wagenschuppen mit einer Reparaturwerkstatt angegliedert; ein kleinerer Wagenschuppen ist außerdem in Achenbach zur Aufnahme der Frühwagen vorgesehen.

Da beide Linien seit ihrer Eröffnung im Jahre 1905 befriedigende Ergebnisse lieferten, hat der Landkreis Dortmund den Bau einer weiteren Linie von Dortmund über Wichede |127| nach Unna in Auftrag gegeben. 6 Fig. (Deutsche Straßen- und Kleinbahnzeitung 1906, S. 842–845.)

Pr.

Schneeschmelzmaschine. (Kneitschel) Die in erster Linie für Straßenbahnen bestimmte Maschine, welche einem Eisen- oder Straßenbahnwagen angekuppelt wird, enthält zwei hintereinanderliegende Aufschürfer, die schichtenweis den Schnee aufnehmen. Von den Aufschürfern befördern Wurfräder den Schnee in Schmelzapparate, die durch flüssigen Brennstoff geheizt werden. Kratzer zum Entfernen von festgefahrenem oder festgefrorenem Schnee, Schienenreiniger und schräg stehende Bürsten, die neben dem Gleise liegenden Schnee den Aufschürfern zuführen, vervollständigen die Ausrüstung.

Für den Sommerbetrieb kann der Wagen nach Entfernung eines Schmelzapparates als Kot- oder Schlammaufraffer und unter Verwendung des Behälters des zweiten Schmelzapparates und entsprechender Rohransätze gleichzeitig als Sprengwagen benutzt werden. 1 Fig. (Eisenbahntechn. Zeitschr. 1906/07, S. 988 und 989.)

Pr.

Belgische Kleinbahnen. Ende 1905 umfaßte das belgische Kleinbahnnetz 145 Linien mit 3622,7 km, wovon 2742,1 km im Betrieb, 625,5 km im Bau und 254,1 km in Vorbereitung. 129 Linien (mit 3107,1 km) haben 1 m Spurweite. 111 Linien (2600 km) werden mit Dampfkraft, eine mit Pferdekraft (5,06 km, Straßenbahn Antwerpen Nord), 7 mit Elektrizität (137,36 km) und 5 teils mit Pferden, teils elektrisch betrieben. Die 3622,7 km Kleinbahnen verteilen sich auf eine Oberfläche von 2945590 Hektar und eine Bevölkerungszahl von 7074910, so daß auf 10000 Hektar 12,30 km und auf 10000 Einwohner 5,10 km Bahnlänge entfallen. Einschließlich 75 km Lokal- und Dampfstraßenbahnen in Privatbetrieb umfaßt das konzessionierte belgische Kleinbahnnetz 153 Linien mit 3698 km, d. s. 81 v. H. des Hauptbahnnetzes von 4560 km. An Dividende wurde von der Kleinbahngesellschaft 3,19 v. H. (1905, gegen 3,21 v. H. im Jahre 1904) gezahlt. Das Anlagekapital der 145 Linien beträgt 214972000 Frcs., davon haben der Staat 40,5 v. H., die Provinzen 28,3 v. H., die Gemeinden 29,5 v. H. und Private 1,7 v. H. aufgebracht.

Die Kleinbahngesellschaft besaß (1905) 514 Lokomotiven, 1364 Personen- und 4797 Gepäck- und Güterwagen mit einem Gesamtwert von 32431832 Frcs., beschäftigt wurden 450 Beamte. Für die elektrisch betriebenen Strecken waren 360 Personenwagen vorhanden, wovon 190 Motor- und 12 Güterwagen. Die mittlere Betriebslänge der 145 Linien betrug 2584,94 km; insgesamt wurden 17109963 Zugkilometer geleistet. Auf 1 km betrugen die Einnahmen 5729,65 Frcs., der Ueberschuß 1869,50 Francs. Das Verhältnis von Ausgaben zu Einnahmen ergab sich zu 67,37 v. H. (65,5 im Jahre 1904). Bei 139 Unfällen wurden 54 Personen getötet (worunter 11 Reisende) und 85 verletzt (40 Reisende). In einer ausführlichen Statistik sind die Betriebsergebnisse jeder der 145 Linien wiedergegeben. (Zeitschrift für Kleinbahnen 1906 S. 712–721.)

A. M.

Wasserkraftanlage.

Wasserkraftanlagen in Peru. (Guarini.) Zurzeit werden die Wasserkräfte von Peru nur in zwei Anlagen mit 1000 PS ausgenutzt. Bei Mollendo soll ein größeres Dampfkraftwerk für 24 stündigen Betrieb errichtet werden. Letzterer Umstand sowie die hohen Kohlenpreise befürworten jedoch die Ausnutzung von nicht zu weit entfernten Wasserkräften. Unter Benutzung der Wasserversorgung von Mollendo können 250 PS gewonnen werden. Bei Arequipa betreibt die „Sociedad Electrica de Arequipa“ ein Wasserkraftwerk für 1000 PS Leistung bei Charcani am Chile-Fluß. Durch eine 1300 m lange Kanalleitung werden 4 cbm/Sek. Wasser zugeführt (Gefälle 26,5 m). Das Werk enthält bis jetzt zwei Turbinen für je 865 Lit./Sek. und je 248 PS. Eine 500 PS Einheit wird aufgestellt.

Habich hat berechnet, daß Peru außerordentlich große Wasserkräfte besitzt, so allein der Rimac-Fluß 100000 PS. Der Chile-Fluß führt etwas oberhalb des Charcani-Werkes 6 cbm/Sek. das Gefälle beträgt fast 4000 m, so daß 240000 PS ausnutzbar sind. Da das Gefälle des Charcani-Werkes leicht auf 100 m erhöht werden kann, sind dort bei Nutzbarmachung der 6 cbm/Sek. des Chile-Flusses 6000 PS zu gewinnen.

Eine weitere und die wichtigste Kraftquelle ist der Titicaca-See (3800 ü. M.) mit 6600 qkm Oberfläche. Der Abfluß des Sees, der Desaguadero-Fluß führt 100 cbm/Sek. Zur Ausnutzung des 250 km vom Pacific-Ozean entfernten Sees müßte zunächst ein 60–70 km langer Stollen durch die den See umgebenden Berge getrieben werden. Da die Kosten dieses Tunnels sehr hoch, wäre eventl. das Wasser über den anliegenden Berg (4600 m Höhe) zu pumpen, um dann in einer Rohrleitung dem Kraftwerk am Ozean zuzufließen. Da für die Hebung von 100 cbm um 1 m in einer Sekunde etwa 1900 Pumpen-PS erforderlich sind, so werden für das Ueberpumpen 1520000 PS benötigt. Da das Gefälle nunmehr 4600 m beträgt, so können theoretisch 6133333 PS und abzüglich der obigen Pumpenleistung 4613333 PS gewonnen werden. In der Rohrleitung beträgt der Gefällsverlust etwa 1 m auf 1 km oder insgesamt 524 km oder 698666 PS. Rechnet man reichlich 1914667 PS Verluste in den Turbinen, Generatoren usw., so verbleiben rund 2000000 PS elektrische Leistung. 8 Fig. (The Engineering Magazine, 1906, S. 391–400.)

A. M.

Isarwerke. Von Stamm. Die Gesellschaft Isarwerke m. b. H. erbaute 1894 in Höllriegelsgereuth bei München die Zentrale I für 2000 PS; dieselbe enthält vier 500 PS Jonval-Turbinen für je 13,5 cbm/Sek. und 3,5 m Gefälle. Die neue Zentrale II (oberhalb) enthält zwei wagerechte Francis-Doppelturbinen von Escher, Wyß & Co. für je 2000 PS Leistung. Jedes Laufrad ist für 15 cbm/Sek. und 6,56–6,8 m Gefälle berechnet. Das Kraftwerk besteht aus zwei Teilen: der Wasserkammer mit den Turbinen und von ihr durch eine 1,6 m starke Betonwand getrennt das Dynamohaus mit den direkt gekuppelten Drehstromgeneratoren (Union E. G.). Um jede Turbine allein arbeiten zu lassen, ist die Wasserkammer durch eine Beton wand geteilt; vor letzterer sind zwei Schützen angeordnet. Der Wasserzulaufgraben bildet ein langes Dreieck, dessen eine Seite an das Kraftwerk stößt und dessen gegenüberliegende Spitze als Zuflußstelle des Wassers aus dem Flusse zu dem Kanal dient. Durch diese Ausbildung des Einlaufkanals werden Wasserstöße aus dem Fluß gemildert. Im Winter wird durch ein am oberen Ende des Feinrechens angeordnetes Rohr mit vielen kleinen Löchern warmes Quellwasser (etwa 8–10° C) unter 3 at Druck auf die Rechenstäbe geleitet, wodurch diese den ganzen Winter hindurch völlig eisfrei gehalten werden. Die Schützen mit ihrem Antriebsmechanismus sind entgegen der üblichen Anordnung außerhalb hier in der Wasserkammer selbst aufgestellt; sie werden durch einen 5 PS-Motor oder von Hand angetrieben. Bemerkenswert ist, daß die Schützen in hochgezogener Lage mit ihren Zahnstangen einen derartig kräftigen Horizontaldruck auf die Zahnräder ausübten, daß die Lager verschoben wurden oder sogar barsten. Neuerdings wurde eine Sicherheitskupplung mit Friktionsscheiben zwischen Triebwerks- und Motorwelle eingebaut, welche sich gut bewährte. 4 Fig. Schluß folgt. (Zeitschr. für das gesamte Turbinenwesen, 1906, S. 505–507.)

A. M.

Hydraulische Akkumulieranlagen. (Golwig.) Verfahren zur Wasseraufspeicherung, ohne unterhalb befindliche Wasserrechte zu stören. Die Wirtschaftlichkeit einer Wasserkraftanlage ist um so größer, je höher der Belastungsfaktor ist. Um letzteren zu erhöhen, ist die hydraulische Akkumulierung zu empfehlen. Bei der natürlichen Akkumulierung (bei hohem Gefälle, 100 v. H. Wirkungsgrad) wird das Wasser im Oberlauf während des Betriebsstillstandes in Staubecken angesammelt. Die künstliche Akkumulierung (45–60 v. H. Wirkungsgrad) ist erst seit Einführung der Kreiselpumpen mit 80 v. H. Wirkungsgrad lohnend. Ein Beispiel hierfür ist die Anlage Olten-Aarburg in Ruppoldingen. Obwohl diese Akkumulieranlagen technisch und wirtschaftlich sehr wertvoll sind, konnten sie dennoch nicht häufig angewandt werden, weil durch die Stauanlage der Zufluß zu |128| den unterhalb liegenden fremden Wasserrechten gestört wurde und mithin gesetzlich nicht zulässig war. Das neue Verfahren von Golwig vermeidet diesen Nachteil auf folgende Weise: Bei jeder Anlage, bei der gestaut werden soll, wird unterhalb der Turbinenanlage ein zweites (Kompensations-)Becken von etwa gleichem Fassungsvermögen wie das oberhalb der Turbinenanlage belegene Haupt-Staubecken errichtet. Durch selbsttätige Reguliervorrichtungen wird bewirkt, daß der sekundliche Wasserausfluß aus dem unteren Becken jederzeit gleich dem sekundlichen Wasserzufluß aus dem Flußlaufe in das obere Staubecken ist. Vor Beginn der Betriebsperiode wird das untere Becken einmal gefüllt, d.h. es wird nur einmal Wasser aus dem Flußlaufe zurückgehalten, was zur Füllung von Teichen gesetzlich erlaubt ist. Wird z.B. in der Nacht keine Kraft gebraucht, so speichert sich das gesamte Nachtwasser im oberen Becken auf. Währenddessen fließt aus dem Vorrat des unteren Beckens soviel Wasser ab, als in das obere Becken aus dem Flusse zufließt. Für die Reguliereinrichtungen sind verschiedene elektrische Konstruktionen vorgesehen. Das neue Verfahren ist auch für die künstliche Akkumulierung verwendbar. 11 Fig. (Elektrotechnik und Maschinenbau 1906, S. 967 bis 973.)

A. M.

Werkzeugmaschinen.

Schnelldrehbank für Lokomotivräder. Die von der Niles, Bement & Pond Company, New York, gebaute Räder-Abdrehbank wird von einem 35 PS-Elektromotor mittels Morse-Kette angetrieben und kann Lokomotiv-Treibräder von über 2 m Durchmesser aufnehmen. Die Planscheiben haben rund 2,6 m Durchmesser und rund 2 m Abstand. Die Tagesleistung der Maschine beträgt 6–10 Achsen. Die Mitnehmer fassen die Räder an der Felge an und vermeiden dadurch die beim Mitnehmen an den Speichen entstehenden Erzitterungen. Die Schnittgeschwindigkeit beträgt 3½ m i. d. Minute, die Maschine ist jedoch für eine Schnittgeschwindigkeit von 9 m/Min. bei 13 mm Spantiefe und 5 mm Vorschub gebaut. Der Reifen wird zunächst übergeschruppt, wozu etwa 12 Umdrehungen gehören, und sodann in weiteren 8 Umdrehungen fertig geschlichtet. Die Drehmeißel bestehen aus luftgehärtetem Stahl und sind mindestens 40 mm breit, 80 mm hoch; als Schruppstahl dient ein Meißel mit abgerundeter Spitze, zum Schlichten werden Formstähle verwandt, harte Schlagstellen werden zunächst mit einem besonderen gradkantigen Stahl weggenommen. Bei Versuchen an Rädern mit sehr harten Krupp-Stahlreifen von 1,75 m Durchmesser und 140 mm Breite ergaben sich in den Werkstätten der Canadian-Paciftc-Eisenbahn folgende Zeiten für die einzelnen Arbeiten:

1. Achse Aufnehmen, auf die Bank setzen u. Aufspannen: 11 Min.
2. Schruppstähle ein- u. losspannen u. Lauffläche ab-
schruppen:

42
3. Schruppstähle ein- u. losspannen u. Spurkranz ab-
schruppen:

22
4. Schlichtstähle ein- u. losspan. u. Lauffläche abschlichten 10
5. „ „ „ „ „ Spurkranz „ 13
6. „ „ „ „ „ Außenfläche „ 9
7. Achse losspannen und von der Bank absetzen: 4
–––––––––––
Zusammen: 111 Min.

Die Spantiefe betrug 8 mm, der Vorschub 6 mm, Schnittgeschwindigkeit 4 m/Min. 4. Fig. (The Engineer 1906, Bd. II, S. 661/62.)

S.

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