Titel: Zeitschriftenschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 141–144)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322050

Zeitschriftenschau.

Apparate.

Selenphotometer. Die Verwendung des Selens für Photometerzwecke krankt bisher an dem Uebelstande, daß das Selen sich erst nach längerer Zeit für eine bestimmte Beleuchtung auf einen bestimmten Widerstand einstellt. Das neue Instrument soll hierdurch nicht berührt werden. Es besteht aus einer Selenzelle, die abwechselnd von der zu prüfenden Lichtquelle und einer Normallichtquelle bestrahlt wird, indem sie durch schnelle Umdrehung abwechselnd in den Strahlungsbereich beider gebracht wird. Sind die Lichtquellen auf einer Photometerbank angebracht, so liegt vorteilhaft die Umdrehungsachse senkrecht zu der Achse der Bank und geht durch die Symmetrieebene zweier unter 45° geneigter Spiegel, die für je eine Hälfte jeder Umdrehung die Beleuchtung mit einer Lichtquelle bewirken. Die Selenzelle liegt mit einem Milliamperemeter im Stromkreise einer Batterie; zur Messung werden die Entfernungen der Lichtquellen von den Spiegeln solange geändert, bis an dem Milliamperemeter keine Ausschläge mehr auftreten. Als Vergleichslampe wird bei einer besonderen Ausführung des Instrumentes zum Arbeiten in erleuchteten Räumen eine Osmiumlampe verwendet, die sich durch gleichbleibende Lichtstärke und lange Lebensdauer auszeichnet. (Elektrotechnischer Anzeiger 1906, S. 1053–1054.)

Pr.

Strobograph. (Wagner.) Mit diesem Namen bezeichnet der Verfasser einen Apparat zum Aufzeichnen der Ungleichförmigkeit umlaufender Wellen, bei dem stroboskopische Erscheinungen zu photographischen Aufzeichnungen benutzt werden. Er besteht aus einer auf der zu untersuchenden Welle aufgesetzten Trommel, in deren Umfang eine auf einer einfachen Schraubenlinie angeordnete Reihe von Löchern ausgespart ist. Durch diese Löcher gelangen von einer Lichtquelle innerhalb der Trommel Lichtstrahlen und nach ihrem Durchgang durch eine umlaufende mit Schlitzen versehene Scheibe in eine photographische Kamera. Wird die Umlaufszahl der durch einen Elektromotor mit Vorschaltwiderstand oder durch ein Laufwerk angetriebenen Schlitzscheibe so geregelt, daß ihre sekundliche Umlaufszahl multipliziert mit der Zahl der Schlitze gleich der Zahl der Löcher multipliziert mit der sekundlichen Umlaufszahl der zu untersuchenden Welle ist, so werden die Lichtpunkte um eine Mittellage entsprechend den Ungleichförmigkeiten pendeln. Zur Aufnahme wird ein besonderes Band auf der Trommel, welches eine der Lochzahl gleiche Anzahl weißer Marken besitzt, durch die hierfür teilweise verbreiterten Schlitze der Scheibe beobachtet und die Drehzahl der Schlitzscheibe so geregelt, daß die Mittellage des Lichtpunktes langsam wandert: alsdann werden auf der photographischen Platte übereinanderliegende Punktreihen erhalten, deren Abweichungen von der Geraden ein Maß der Ungleichförmigkeit ergeben.

An der Hand von Versuchen an einem 12 PS und an einem 25 PS Viertakt-Gasmotor werden die Handhabung der Apparate und die Auswertung der erhaltenen photographischen Aufnahmen erläutert. Ferner wird darauf hingewiesen, daß bei Anordnung der Löcher in der Trommel in einer Ebene senkrecht zur Trommelachse und gleichförmigen Bewegung der photographischen Platte oder eines Filmstreifens in Richtung parallel der Trommelachse eine ununterbrochene Punktreihe erhalten wird. Diese Verbesserung erspart die andernfalls nötige Aneinanderfügung der einzelnen Punktreihen. (Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1906, S. 1981 bis 1987.)

Pr.

Brückenbau.

Flache Massivbrücken. (Leibbrand.) Die Fortschritte auf dem Gebiete des Baues von massiven Brücken beruhen auf der Vervollkommnung der theoretischen Grundlagen und der dadurch möglichen hohen Beanspruchung der Baustoffe und Anwendung kleiner Pfeilverhältnisse, ferner auf der Vervollkommnung der Beton- und Mörtelbereitung und der Einlage von Gelenken, besonders bei flachen Brücken, so daß ihre Anwendung auch bei schlechtem Baugrund möglich ist, schließlich auf der mehrmaligen Benutzung der Lehrgerüste durch Teilung der Gewölbeausführung in der Richtung senkrecht zur Spannweite, auf der Ausführung durch bewährte Unternehmer und auf der guten architektonischen Ausbildung.

Infolge geeigneter Maßregeln bei sorgfältigster Ausführung wird die Rißbildung bei und nach dem Ausschalen beschränkt. Die Verwendung von Beton und die Verbesserung der Festigkeitsverhältnisse des Portlandzementes, die sichere Feststellung der Eigenschaften der zur Verwendung kommenden Materialien infolge Verfeinerung der Prüfungsverfahren bieten eine gute Grundlage für die Berechnung der Brückengewölbe nach der Elastizitätstheorie, welche an Stelle der graphischen Behandlungsweise (Drucklinie) tritt und auch die Wirkung der Verkehrslast und die Temperatureinflüsse berücksichtigt.

Immerhin haben die als eingespannte Bogen berechneten und konstruierten Brückengewölbe gewisse Nachteile, weil sie statisch unbestimmt sind. Die Verkürzungen infolge der erst nach langer Zeit vollständigen Zusammenpressung des Materiales, die Schwindung von Mörtel und Beton, der Einfluß der Temperatur, die Zusammenpressung des Baugrundes erzeugen in ihrer Summe Formänderungen, die der Monolität des Brückengewölbes gefährlich werden können. Diese Störungen werden durch Einlegen von Gelenken unschädlich gemacht, deren Anordnung bei kleinen Pfeilverhältnissen unbedingt zu empfehlen ist. Die Ausbildung der Gelenke im Scheitel und an den Kämpfern geschieht in Stein oder Eisen. Bei kleinen Bauten genügen Bleiplatten von 2 cm Stärke in der Breite von ⅓ der Gewölbefuge. Bei mäßiger Spannweite sind Stein- oder Betongelenke aus an den Berührungsflächen hohl und erhaben gekrümmten Quadern empfehlenswert. Eine genaue Festlegung der Drucklinie tritt aber erst durch Anordnung eiserner Gelenke ein. In Munderkingen sind flußeiserne Stühle mit in den Berührungsflächen verschieden gekrümmten Stahlplatten verwendet. In Inzigkofen sind zuerst dauernd offengußeiserne Gelenkstühle mit Gußstahlbolzen (ähnlich wie bei eisernen Brücken) benutzt.

Die Anordnung von 3 Gelenken macht das Brückengewölbe statisch bestimmt. Dieser Umstand und die Berücksichtigung der ungünstigsten Belastung (durch Einflußlinien) gestatten eine genauere Berechnung der tatsächlichen Spannungen und eine entsprechend höhere zulässige Beanspruchung. Bei der Ausführung sind eine Reihe durchgehender Querfugen offen zu lassen, so daß das Gewölbe sich während der Ausführung ohne innere Spannung an das Lehrgerüst anschmiegte eine künstliche Belastung des Lehrgerüstes fällt daher weg. Bis zum Schluß des Gewölbes bietet diese Ausführung eine große Sicherheit gegen Rißbildung. Bei der Verwendung von Gelenken ist diese Sicherheit auch nach Vollendung des Bauwerkes vorhanden, da die oben besprochenen Störungen wegfallen.

Besondere Sorgfalt ist auf die Gründung der Brücke zu legen. Da die Drucklinie aus dem Gewölbe die Fundamentsohle unter einem spitzen Winkel schneiden würde, wodurch die Gefahr des Abgleitens des Widerlagers an der Sohle hervorgerufen wird, so ist durch Uebermauerung und Ueberschüttung der Widerlager entgegen zu arbeiten. Außerdem ist ein Auftrieb von unten zu berücksichtigen. Leibbrand veranschaulicht an einer Tabelle den Fortschritt im Bau der massiven Brücken von 50 m Spannweite und mehr.

Derselbe unterscheidet:

1. Aeltere Brücken mit einem Pfeil ≦ ½ der Spannweite (5 Beispiele, Bauzeit 1855/62.)

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2. Neuere Brücken:

  • a) Hochbrücken mit einem Pfeil > ¼ der Spannweite. (5 Beispiele, Bauzeit 1883/93.)
  • b) Gedrückte Brücken mit einem Pfeil > ⅛ und < ¼ der Spannweite. (8 Beispiele, Bauzeit 1899/06.)
  • c) Flachbrücken mit einem Pfeil ≦ ⅛ der Spannweite (12 Beispiele, Bauzeit 1893 1906), hierunter 2 Konkurrenzentwürfe für Mannheim und Worms, die nicht zur Ausführung gelangt sind.

Bezüglich der Abmessungen seien folgende Beispiele zum Vergleich angeführt:

Die 1860/62 ausgeführte Cabin-John-Brücke bei Washington, N.-A., hat bei 67 m Spannweite und 17,5 m Pfeilhöhe eine Scheitelstärke von 2,1 m und eine Kämpferstärke von 6,1 m; Gelenke sind nicht vorhanden.

Der ebenfalls ohne Gelenke ausgeführte Syratalviadukt bei Flauen (erbaut 1903/04), hat bei einer Spannweite von 90 m und einer Pfeilhöhe von 6,5 m eine Scheitelstärke von 1,5 m und eine Kämpferstärke von 2 m. Die größte Pressung beträgt nach der Elastizitätstheorie 69 kg/qcm.

Die Prinzregentenbrücke über die Isar in München (erbaut 1900/01) ist mit 3 Gelenken ausgeführt und hat bei einer Spannweite von 62,4 m und einer Pfeilhöhe von 6,3 m eine Scheitelstärke von 1 m, eine Kämpferstärke von 1,2 m und eine Stärke in der Bruchfuge von 1,48 m. Die größte Pressung im Gewölbe beträgt 45 kg/qcm, in der Gelenkbasis 100 kg/qcm und in der Gelenkberührungsfläche 600 kg/qcm.

Der Vergleich der neueren und älteren Ausführungen zeigt einen gewaltigen Fortschritt.

Der Vorteil der massiven Brücken gegenüber den eisernen Brücken beruht nicht allein in der Ersparnis an Bau- und Unterhaltungskosten, sondern auch darin, daß die Steinbrücken mit heimischem Material und heimischen Arbeitskräften ausgeführt werden können. Ferner erfordert eine Vergrößerung der Verkehrslast nicht sobald eine Verstärkung wie bei eisernen Brücken. Auch bei geringen Konstruktionshöhen ist eine Steinbrücke ausführbar, da ein Eintauchen der Gewölbeschenkel in das Wasser unbedenklich ist.

Von hervorragender Bedeutung für den Massivbau ist ferner das künstlerische Moment.

Eine massive Brücke schmiegt sich der Landschaft besser an, als eine eiserne Brücke. Mit Verzicht auf besondere Pfeilertürme und Uferaufbauten, die als Gegengewicht gegen die unkörperlichen Gebilde der Eisenbrücken dienen, aber leicht zu Verkehrshindernissen werden können, beschränkt sich die architektonische Ausbildung der Steinbrücken auf nur plastische Aufbauten, auf eine Bearbeitung der Stirnflächen, auf die Geländer und den guten Anschluß der Brücken und der Widerlager an die Ufermauern, wie besonders die Ausführungen in München mustergültig zeigen, da die massiven Brücken an sich ohne Dekorationszugaben mächtig und wuchtig wirken. (Deutsche Bauzeitung 1906, 588 – 89, 595 – 99, 611 – 13, 639–640.)

Dr.-Ing. Weiske.

Eisenbahnwesen.

Eisenbahnwagen-Dampfheizung mit Warmwasserheizkörpern. (Dupriez.) Bei Lokalbahnen, auf denen gemischte, aus Güter- und Personenwagen bestehende Züge verkehren, bietet die Verwendung einer sparsam und sicher arbeitenden Personenwagenheizung besondere Schwierigkeiten, da Heizung mit Niederdruckdampf, der von der Lokomotive her beständig den Heizkörpern zugeleitet wird, wegen der Zusammensetzung gemischter Züge nicht anwendbar ist. Die Lokalbahngesellschaft Hermes-Beaumont, Departement Oise, Frankreich, hat daher für ihre sechs Linien eine Heizung mit Wärmeaufspeicherung eingeführt, die seit 1904 im Betriebe ist. Angewandt werden mit Wasser gefüllte Heizkörper, deren Inhalt durch eine mit hochgespanntem Dampf gespeiste Dampfschlange in wenigen Minuten erhitzt wird, um während der Fahrt die im Wasser aufgespeicherte Wärme allmählich an die Luft des Abteils abzugeben. Die Heizung besteht aus dem Dampfentnahmehahn mit 35 mm Durchgang am Armaturstutzen der Lokomotive, der unter dem Wagenkasten liegenden Hauptrohrleitung von 41 mm lichter Weite und 4 mm Wandstärke, die auf 30 at geprüft ist, den Heizkörpern und der Verbindungsleitung. Die Heizkörper sind längliche, niedrige Kasten mit 8 mm starken gußeisernen Wänden und starken Deckeln, die in der Querrichtung der Abteile zwischen den Sitzbänken in den Fußboden eingebettet sind. Die etwas gewölbte Oberseite ist geriffelt und liegt frei, im übrigen sind sie in Asbestpappe eingebettet. Oben befindet sich eine durch Messingschraube verschlossene Füllöffnung. Im Innern des Heizkörpers liegt eine Kupferschlange, die an einem Ende mit der Hauptleitung verbunden ist, während das andere Ende durch eine Scheibe mit 2 mm Bohrung verschlossen ist (Diaphragma). Die Hauptleitung wird durch eine Heizkupplung der Verbindungsleitung mit dem nächsten Wagen oder auch unmittelbar mit der Lokomotive verbunden; der Kesseldampf von 8–10 at tritt in die Dampfschlange ein, erwärmt das in die Heizkörper eingefüllte Wasser auf etwa 90° C, und strömt kondensiert durch die Drosselbohrungen aus; die Heizung eines Zuges dauert nur etwa 2 bis 4 Minuten, je nach der Außentemperatur. Die Heizung eines Zuges von etwa 80 Reisenden kostet nur 5–6 Centimes. (Revue générale des chemins de fer 1906, Bd. II, S. 293 bis 305.)

S.

Elektrisch geschweißte Schienenverbindungen. Die Electric Railway Improvement Company in Cleveland wendet zum Anbringen elektrischer Schienenverbindungen aus Kupfer die elektrische Schweißung an. Als Hilfsgerät dient ein auf einem einfachen Wagen gesetzter Gleichstrom-Wechselstromumformer (550 Gleichstrom, 350 Volt Wechselstrom) und ein 16 KW-Transformator, der bei einer Wechselspannung von 5 Volt etwa 2000 Amp. liefert. Der ∪-förmige Kupferbügel, der Messingkappen an den Enden erhält, wird unter Verwendung von Kohlekontakten bis zum Schmelzen des Messings erhitzt. Das Schweißen beider Enden eines Bügels erfolgt in zwei Minuten. Der Umformer kann mittels Kupplung und Kegelrädern eine Achse und somit den Wagen antreiben. (Street Railway Journal 1906, Bd. II, S. 1023.)

Pr.

Elektrische Kraftwerke.

Die Erträgnisse von Elektrizitätswerken in größeren Städten und ihre Beeinflussung durch die Stromlieferung für eine Bahn. (Dettmar.) Es werden die Städte über 20000 Einwohner in drei Gruppen geteilt und zwar in solche mit 20000 bis 49999 Einwohner, 50000 bis 99999 Einwohner und in solche über 100000 Einwohner. Dabei wurden wiederum die sogenannten „Ueberland-Zentralen“ bei der Betrachtung weggelassen, da die Angaben über die Einwohnerzahl des Versorgungsgebietes hierbei doch zu unsichere sind und außerdem das Anlagekapital von den örtlichen Verhältnissen zu stark beeinflußt wird. Da es nun nahe lag, daß die Lieferung von Bahnstrom sehr großen Einfluß auf die Höhe des Erträgnisses haben muß, wurden infolgedessen in jeder Gruppe die Werke, welche keinen Bahnstrom liefern und diejenigen, welche Bahnstrom liefern, getrennt aufgeführt. Es ergab sich nun bei der Zusammenstellung der Brutto-Erträgnisse von Werken in Städten mit mehr als 20000 Einwohnern, welche keinen Strom an Bahnen liefern, das überraschende Ergebnis, daß der Mittelwert niedriger ist als das mittlere Brutto-Erträgnis von Werken in Städten zwischen 5000 bis 19999 Einwohnern.

Ferner ergab sich, daß auch in Städten, deren Werke Strom an Bahnen liefern, das mittlere Brutto-Erträgnis in Städten zwischen 20000 bis 99999 Einwohner niedriger ist als dasjenige in Städten zwischen 5000 bis 19999 Einwohnern ohne Bahnen, und daß nur in Großstädten der Mittelwert für das Brutto-Erträgnis sich etwas höher stellt als in den Städten zwischen 10000 bis 19999 Einwohnern. Unter den. in der |143| vorliegenden Arbeit betrachteten 211 Werken sind 123 Werke mit einem Brutto-Erträgnis von 8 v. H. und darüber, ferner 42 Werke mit einem Brutto-Erträgnis von 12 v. H. und darüber. Von diesen befindet sich die Mehrzahl in kleinen Städten, und zwar sind die allerbesten Werke in Städten zwischen 4000 und 8000 Einwohnern. Vorstehende Arbeit zeigt, daß besonders in den mittleren Städten der Tarif für Bahnstrom vielfach zu niedrig angesetzt ist, so daß das mittlere Erträgnis der Werke mit Bahnen in Städten zwischen 20000 bis 49999 Einwohnern kleiner ist, wie dasjenige von Werken ohne Bahnstrom-Lieferung. (Elektrotechnische Zeitschrift 1906, Seite 1111.)

Br.

Straßen- und Kleinbahnen.

Elektrische Bahn Basel-Flühen. (Herzog.) Diese den Namen Birsigtalbahn führende Strecke von 12,3 km Länge wurde bisher mit Dampflokomotiven befahren und erst im Anfang dieses Jahres wurde der elektrische Betrieb durch die Baseler Elektrizitätsgesellschaft Alioth eingeführt. Die Gleise sind teils Haarmanschienen mit 100 kg f. d. lfd. m Gleis, teils Vignolesschienen mit 20–25 kg f. d. m. Die 6,5 m über Schienenoberkante aufgehängte Fahrleitung besteht aus zwei hartgezogenen 9 mm Kupferdrähten, die mit 750 Volt Gleichstrom aus einer Umformerstation in der Nähe der letzteren unmittelbar und deren entfernterer Teil über eine Speiseleitung von 45 qmm Querschnitt und eine Zusatzmaschine gespeist werden.

Die auf Drehgestellen mit 1,45 m Radstand laufenden Wagen sind über die Puffer gemessen 13,74 m lang, haben 12 Sitzplätze zweiter, 31 Sitzplätze dritter Klasse und 17 Stehplätze auf verglasten Plattformen. Ihre elektrische Ausrüstung besteht aus vier 50 PS-Motoren, die mit einem Zahnradvorgelege von der Uebersetzung 1:4,85 die 800 mm Laufräder antreiben, den zugehörigen Schaltapparaten und zwei Bügelstromabnehmern. (Deutsche Straßen- und Kleinbahn-Zeitung 1906, S. 859–862.)

Pr.

Untergrundbahn. Die Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway-Bahn, deren Betrieb Anfang Dezember 1906 eröffnet wurde, ist die längste (14,5 km) und wichtigste elektrische Untergrundbahn Londons. Die Strecke führt zum größten Teil durch zwei nebeneinanderliegende Eisenröhren bis auf etwa 1,5 km, die teils in einem offenen Einschnitte, teils in Straßenhöhe liegen. Die Tunnel haben in der geraden Strecke einen lichten Durchmesser von 3,58 m, in scharfen Kurven von 3,81 m und in den Haltestellen von 6,46 m. Die Herstellung des Tunnels erfolgte gleichzeitig von mehreren Punkten aus durch Vortreiben von Schilden.

Die Fahrschienen von etwa 41 kg/m sind in Längen von 13,6 m unter Verwendung von Schienenstühlen auf Holzschwellen aus schwerentflammbarem australischen Karri-Holz verlegt, die in ihrer Mitte einbetoniert und an den Enden mit Granitschotter unterstopft sind. Die zur Stromzuführung dienende „dritte und vierte Schiene“ ruhen im Tunnel auf Doulton-Isolatoren. Der Betriebsstrom wird von dem Kraftwerk der Underground Electric Railways Co. in Lot's-road, Chelsea geliefert. Drei neuerbaute Unterstationen erhalten hochgespannten Drehstrom durch dreiadrige Bleikabel. Die Haltestellen können durch ihren verschiedenen Anstrich voneinander unterschieden werden. Die Beleuchtung des ganzen Tunnels erfolgt durch Glühlampen in etwa 13 m Abstand, die unabhängig von den Fahrschienen aus besonderen Transformatoren gespeist werden. Auch die Aufzüge, Ventilatoren (19 mit einer minutlichen Gesamtleistung von 590 cbm) und Beleuchtungsbogenlampen der Haltestellen werden gesondert gespeist. Zahlreiche Telephonapparate sind vorgesehen, ebenso wie Leitungen im Tunnel, an die der in jedem Zug befindliche Telephonapparat bei Unfällen angeschlossen werden kann. Zur Sicherung und Ueberwachung des Betriebes dient eine selbsttätige elektro-pneumatische Signalanlage von Westinghouse unter Verwendung isolierter Fahrschienen.

Die Wagen (72 Motor-, 144 Anhängewagen) sind vollständig aus Stahl hergestellt und von der Ungarischen Wagenbaufabrik in Raab und von der Compagnie Blanc-Misseron in Frankreich geliefert. Dem Innenraum ist das Aussehen von Holzwagen durch Bekleidungen von Asbestpappe mit Holzfournier gegeben. Die Wagen sind 45 m lang, 2,85 m hoch und 2,55 m breit. Sie fassen 46 oder 52 (Anhänger) Personen, ausschließlich der Stehplätze. Jeder Motorwagen ist mit zwei 200 PS-Motoren der British Thomson Houston Co. ausgerüstet, die mittels der Sprague-Thomson Houston-Vielfachsteuerung geregelt werden. Bemerkenswert ist, daß jeder Motor seinen Strom mittels eines besonderen Stromabnehmers den Stromschienen entnimmt. Der Führerschalter ist mit dem sog. „Handgriff des toten Mannes“ ausgerüstet, so daß bei Unfällen des Führers der Schalter selbsttätig in die Ausschaltung geht. (Fortsetzung folgt.) (The Electrician 1906/1907, S. 281–284.)

Pr.

Straßenbahngleis in Philadelphia. Zur Verbindung der Schienen an den Stößen dienen aus Blech gepreßte Laschen, die dem Kopf und dem Fuß der Schiene entsprechend oben und unten winkelförmig umgebogen sind. Zwischen Lasche und Schiene ist ein Zwischenraum vorgesehen, der mit Zink vergossen wird.

Die Verlegung geschieht folgendermaßen: Sobald die Schienen verlegt sind, werden die Enden und die Laschen durch ein fahrbares Sandstrahlgebläse gereinigt. Dann werden die Schienen ausgerichtet, die Laschen erst mit Hilfsbolzen und dann mit zwölf einzölligen Nieten befestigt. Hierauf werden an die bereits erwähnten Zwischenräume Gußformen angelegt und letztere mit Asbesttuch und Ton abgedichtet. Nach Erwärmen der Stoßstelle auf etwa 300–400° wird flüssiges Zink in die Formen gegossen. Neben der mechanischen Festigkeit bietet dieser Stoß den Vorteil der elektrischen Leitfähigkeit. (Engineering 1906, S. 657–658.)

Pr.

Zangenbremsen. (S. Abt.) Geschichte der bei Seilbergbahnen (auch bei Zahnbahnen) verwendeten Zangenbremsen, deren älteste wohl die der schiefen Ebene (67 v. H.) der Grube Botallack in Cornwall ist (vor 1860). Die ersten Personenseilbahnen Dom Pedro-San Paulo in Brasilien und Lyon-Croix-Rousse zeigen Zangenbremsen, welche an den Laufschienen angreifen; sie sind nur von Hand zu bedienen und treten bei Seilbruch selbsttätig in Wirkung. 1893 tritt die Zangenbremse Bucher-Durrer auf (Stanserhorn), um nun dauernd das Feld zu behaupten. Da ein Seilbruch eher beim bergwärtsfahrenden Wagen wegen der größeren Seilspannung auftritt, sind die Bedingungen des Anhaltens günstig. Der Bremsweg = Schließweg + Schleifweg beträgt etwa 1,5–2 m. Um den Schließweg zu verkürzen, wird häufig den Fallgewichten eine Beschleunigung durch Federn erteilt (Mendelbahn). Bei den Schienen für Bahnen mit Zangenbremsen finden wir seit 1889 (Stanserhorn) die Keilkopfschiene, um welche die Zangen greifen (gewalzt von Phönix-Laar). Von den v. Rollschen Eisenwerken wurde für die Mendel-Bahn eine verstärkte Schiene mit Laschenkehle zwischen Kopf und Steg gewalzt, welche eine solidere Stoßverlaschung bezweckt. Das Profil hat 34,1 qcm Fläche, 104,3 cm3 Widerstandsmoment in senkrechter und 18,86 cm3 in wagerechter Richtung. Der Seitenzug des Kopfes beträgt 3:10, das Gewicht 26,8 kg/m. Dieses Profil wird auch bei der im Bau befindlichen Seilbahn Linthal–Braunwald (63,4 v. H. Höchststeigung) verwendet. Die Strubsche Zahnstange mit konischem Kopf (Jungfraubahn 1896) hat sich als Bremsschiene nicht bewährt, indem sich die mit auswechselbarem Futter versehenen Zangenbacken, die nur mit dem gezahnten konischen Teil der Schiene in Berührung sind, in sehr kurzer Zeit abnutzten. Die Gewichte der Schienen schwanken von 20 – 43 kg/m, die Spurweiten von 580 (Monreale) bis 1895 mm (Leopoldsberg); die normale Schienenlänge beträgt 10 m. Die Schwellen sind bei neueren Anlagen (bis zu 33 v. H.) hölzerne oder eiserne Querschwellen in Schotterbettung, bei größeren Steigungen Schwellen (etwa 120/80/10 mm) in Mauerwerk |144| gelagert. Die Konstruktionen der Zangenbremsen der Seilbahnen Dom Pedro-San Paulo, Lyon-Croix-Rousse, Lyon-Fourvierè, Leopoldsberg bei Wien werden an Hand von Abbildungen beschrieben.

Mit Eröffnung der Stanserhornbahn 1893 beginnt die neue Epoche, indem eine den Anforderungen der Zange entsprechende Schiene (mit konischem Kopf) angewendet wird. Das Anziehen der Zangen wird (anstatt durch Fallrollen) durch die Reibung der Laufräder (Zwischenkupplungen) bewirkt. Zwischen den Laufachsen sind zwei Paare einseitig angeordneter Bremszangen vorhanden. Das Einrücken der Kupplungen geschieht durch Gewichte, die in normalem Betrieb von einem mit dem gespannten Seil verbundenen Gestänge hoch gehalten werden. Jede Laufachse schließt ein Zangenpaar, ein drittes Paar wird von Hand bedient. Die Reibungskupplungen nach Domen-Leblanc bestehen aus vier Kniehebelbremsklötzen; die Kupplung hat bei Bremsproben schon versagt, da sie leicht verharzt. Das Lösen der Bremsen erfolgt durch Schraubenschlüssel. Weiterhin werden einige Zangenbremsen für Straßenbau- (Kabel-) Bahnen beschrieben. Von Zahnradbahnen besitzt (abgesehen von der Superga-Turin Seilbahn mit Zahnstange) nur die Jungfraubahn Zangenbremsen. Die ersten zwei Lokomotiven waren mit sogen. Sicherheitszangen ausgerüstet, die bergwärts liegend nur an dem gezähnten Teil der Zahnstange Strub angriff; diese Bremse bewährte sich nicht. Die neuen Maschinen haben nur feste, gegen Aufsteigen sichernde Zangen. Die Zangenbremse von Ruprecht besitzt außer den zwei Seitenbacken noch eine dritte Hilfsbacke, welche sich auf die Schienengleitfläche legt. Zum Schlusse heißt es, daß die bis heute ausgeführten Zangenbremsen wohl wirksam und zuverlässig sind, aber immer nur rohes Bremsen gestatten, so daß sie das sanfte Anhalten der Zahnradbremsen nie erreichen werden. (Schweizer. Bauzeitung 1906, S. 260–263 und 273–277.)

A. M.

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