Titel: Zeitschriftenschau.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 157–160)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322056

Zeitschriftenschau.

Apparate.

Gleichstromzähler. (Schwartz.) Der von der Firma Keiser & Schmidt gebaute neue Amperestundenzähler besteht im wesentlichen aus einem Dauermagneten, dem in geringem Abstand ein Schlußstück aus Eisen gegenüber steht. Zwischen beiden dreht sich ein Anker, der von einem dem Verbrauchsstrom proportionalen Strom durchflössen wird. Als Ankerkörper dient eine gestanzte Aluminiumscheibe von 0,3 mm Dicke, in deren Vertiefungen sechs Spulen von je 200 Windungen aus Aluminiumdraht eingelegt sind. Die Enden der Spulen sind an einem dreiteiligen Kollektor von 1,4 mm Durchmesser angeschlossen. Zur Stromzuführung dienen gut federnde Metallbürsten. Der Anker ist in einem Oelbehälter mit kleinem Edelstein gelagert. Der nötige Widerstand ist im Sockel der Grundplatte untergebracht. Da der Anker nur 30 g wiegt und das Drehmoment im Mittel etwa 18 qcm beträgt, ist keine Arretierung vorgesehen. Ferner wird bei der gegenüber diesen Zahlen geringen Abmessung des Kollektors nur ein sehr geringer Minusgang bei niedrigen Belastungen bewirkt. Durch Schaulinien werden die geringen Abweichungen bei verschiedener Belastung und eines dauernd normal belasteten Zählers bei täglicher Prüfung mit einem Zehntel Belastung gezeigt. (Elektrotechn. Anzeiger 1906, S. 1065–1066 und S. 1079–1080.)

Pr.

Hebezeuge.

Hebezeugbremsen. (F. Jordan.) (Fortsetzung und Schluß von S. 79.) Bei den Lastdruckbremsen wird die Bremskraft von der Last selbst erzeugt.

Um die Last sicher zu halten, muß ein überschüssiges Bremsmoment vorhanden sein, das beim Senken von dem Motor zu überwinden ist. Der Motor verbraucht also während des Senkens Strom; seine Leistung wird hierbei um so größer sein müssen, je größer jener Ueberschuß im Interesse kleiner Bremswege ist.

Bei den Senksperrbremsen wird die Bremskraft ebenfalls von der Last selbst erzeugt. In der Senkperiode ist die Last stets bestrebt, die Bremse zu schließen. Dem Motor fällt dann nur die Aufgabe zu, die Bremse zu lüften, indem er der Last vorzueilen sucht. Im Beharrungszustande wird also ein fortwährendes Schließen und Lüften der Bremse stattfinden. Der Motor hat hierbei nur die Lüftarbeit zu leisten.

Die Senkgeschwindigkeit ist bei beiden Bremsen eine gleichmäßige und nur von der Regulierung des Motors abhängig.

Der Verfasser kommt zur Schlußfolgerung, daß diese Bremsen sich nur für geringe Leistungen eignen, wenn es auf gedrängten Bau und nicht so sehr auf geringen Kraftverbrauch ankommt.

Weiter werden die Eigenschaften und die Wirkungsweise der elektrischen Bremsung erörtert.

Der Motor arbeitet hierbei unter dem Antrieb der Last als Generator. Der erzeugte Strom kann bei Nebenschluß- und Drehstrommotoren unter Umständen an das Netz zurückgegeben werden, bei Hauptstrommotoren wird er in den Regulierwiderständen in Wärme umgesetzt. Die Senkgeschwindigkeit ist gleichmäßig und kann durch Ab- und Vorschalten von Widerständen in gewissen Grenzen verringert oder erhöht werden.

Durch ungeschicktes Steuern können während der Bremsung gefährliche Spannungen und Stromstärken auftreten, die die Isolation gefährden oder Festbrennen des Steuerschalters herbeiführen können.

Zum Halten der Last ist stets eine zweite Bremse, meist eine Magnetbremse, erforderlich. Auch den Nachlauf der Triebwerks- und Ankermassen im Sinne des Lasthebens kann man durch Kurzschließen des Ankers wirksam verkürzen.

Da der Motor während des Hebens und Senkens unter Strom steht, so wird er auch stärker erwärmt, als wenn er beim Lastsenken stillsteht oder doch stromlos mitläuft.

Es muß also ein größerer und deshalb teuerer Motor gewählt werden. Ebenso sind die Anlagekosten eines Schalters mit Bremsstufen höhere als ohne diese.

Die elektrische Bremse erfordert geübte und sachgemäße Bedienung.

Schlußfolgerung des Verfassers: Die elektrische Bremse muß als unsachgemäß bezeichnet werden, da sie manchen der obigen Bedingungen nur teilweise, anderen und zwar den. wichtigsten, garnicht genügt.

Bei der Druckluftbremse für Hebezeuge,1) (D. R. P. 138045) wird während des Arbeitens der Winde das Bremsgewicht einer Band- oder Backenbremse durch den Kolben eines Bremszylinders mittels Druckluft angehoben. Wird der Raum unterhalb des Kolbens mit der Außenluft verbunden, so fällt das Bremsgewicht herab und zieht die Bremse fest.

Eintritt und Auslaß der Druckluft wird durch ein elektromagnetisches Steuerventil vermittelt, das von dem Steuerschalter des Motors aus betätigt wird.

Die Druckluft wird in einem kleinen Kompressor erzeugt der mit dem Triebwerk der Hubwinde zwangläufig verbunden ist.

Um stets über einen größeren Luftvorrat verfügen zu können, ist ein Luftbehälter vorhanden, der die von dem Kompressor überschüssig erzeugte Druckluft aufnimmt. Sobald der normale Druck im Behälter erreicht ist, wird das Druckventil des Kompressors dauernd angehoben, so daß der Kompressor leer mitläuft.

Die Ventilquerschnitte sollen angeblich bis 400 Umdrehungen in der Minute gestatten, ohne daß zu starke Drosselung: eintritt. Es genügen indes schon 60 Umdrehungen, um die Druckluft für 2000 kg/cm Hubarbeit des Bremszylinders zu erzeugen.

Der Arbeitsverbrauch des Elektromagneten für die Betätigung des Steuerventiles beträgt 1 Watt.

Wenn nach längerer Betriebspause kein Druck im Behälter vorhanden ist, so arbeitet der Kompressor zunächst nur auf den Bremszylinder. Zu diesem Zweck ist zwischen Kompressor und Luftbehälter ein sog. Stauventil vorhanden. Erst wenn der normale Druck in Rohrleitung und Bremszylinder erreicht ist, kann die Druckluft in den Behälter eintreten.

Da bei der Druckluftbremse wie bei der Magnetbremse eine Regulierung der Bremskraft nicht erreichbar ist, so ist die Senkbewegung der Last eine beschleunigte. Um nun gefährliche |158| Geschwindigkeiten zu verhindern, ist auf der Kurbelwelle des Kompressors ein kleiner Achsenregler, der sog. Senkbremsregler, angeordnet. Dieser wird auf eine bestimmte Umdrehungszahl eingestellt. Wird letztere überschritten, so wirken die Schwunggewichte des Reglers auf den Stromkreis des elektromagnetischen Steuerventils in der Weise ein, daß die Bremse einfällt. Dadurch verringert sich wiederum die Umdrehungszahl, was ein erneutes Anheben der Bremse zur Folge hat.

Durch dieses fortwährende Anziehen und Lösen der Bremse wird die Last annähernd mit der einmal festgelegten Geschwindigkeit gesenkt; diese ist daher für alle Lasten, auch für den leeren Haken, dieselbe.

Zum Halten der Last unterbricht der Führer mittels des Steuerschalters den Strom des Steuerventils, wodurch die Bremse einfällt und die Last zum Stehen bringt.

Um durchziehende Lasten auch mit kleinerer Geschwindigkeit als der normalen zu senken, kann man durch einen kleinen Druckknopfschalter das Steuerventil und damit die Bremse periodisch betätigen. Um ferner mit zwei Senkgeschwindigkeiten arbeiten zu können, hat man eine veränderliche Uebersetzung des Triebwerkes angeordet. Die Uebersetzungsänderung wird durch eine Klauenkupplung bewirkt, die ebenfalls durch Druckluft betätigt wird (D. R. P. No. 135774). Die elektrische Steuerung dieser Kupplung erfolgt vom Steuerschalter aus.

Das Aufleuchten einer Signallampe zeigt an, daß die Umkupplung vollzogen ist. Die Druckluftbremse hat den Vorteil, daß man mit einem ganz geringen Kraftaufwand von Seiten des Führers große Energiemengen auslösen kann. Der Platzbedarf ist nur ein geringer.

Der Verfasser, der auch Inhaber obiger Patente ist, kommt zu der Schlußfolgerung, daß die Druckluftbremse sämtliche Bedingungen, die an eine Bremse für elektrisch betriebene Hebezeuge gestellt werden müssen, erfülle; die Druckluftbremse sei die einzige Bremse, welche für elektrisch betriebene Hebezeuge als sachgemäß bezeichnet werden könne. (Zeitschr. d. V. d. Ingenieure 1906, S. 2056–2061 und S. 2097–2103.)

Ds.

Aufzugssicherung. (Wintermeyer.) Zum Schließen des Steuerstromkreises elektrischer Aufzüge mit Druckknopfsteuerung befinden sich außerhalb des Schachtes in den einzelnen Stockwerken und im Fahrstuhl selbst Druckknöpfe.

Damit nun beim Aus- und Einsteigen der Fahrstuhl nicht durch Niederdrücken eines Außendruckknopfes in Bewegung gesetzt werden kann, hatte man an den Schachttüren Kontakte in den Steuerstromkreis eingeschaltet, so daß bei geöffneter Tür kein Ingangsetzen möglich war. Diese Sicherung genügte indes nicht, da bei geschlossenen Schachttüren der Fahrstuhl ohne Wissen des Führers von außen in Bewegung gesetzt werden konnte. Bei neueren Sicherheitsvorrichtungen werden daher bei besetztem Fahrstuhl oder bei offener Schachttür die Außendruckknöpfe unwirksam gemacht.

Dieses wird gewöhnlich dadurch bewirkt, daß beim Betreten der Fahrzelle unter dem federnd gelagerten Fußboden ein Kontakt geöffnet oder geschlossen wird.

Solange der Fahrstuhl belastet ist, werden nun entweder die Außendruckknöpfe durch Vermittelung des Fußbodenkontaktes fest verriegelt oder deren Stromkreis zu dem Steuerapparat wird unterbrochen. Im letzteren Falle ist es jedoch noch möglich, durch gleichzeitiges Niederdrücken der Außendruckknöpfe in verschiedenen Stockwerken die Fahrt zu stören, wenn nur die gemeinsame Leitung von den Außendruckknöpfen nach dem Steuerapparat unterbrochen wird.

In neuerer Zeit wird daher nicht die gemeinsame Leitung, sondern die einzelnen von den Druckknöpfen kommenden Leitungen werden unterbrochen. (Zeitschr. für Elektrotechnik u. Maschinenbau 1907, S. 27–30.)

Ds.

Verladevorrichtung für Bretter. Eine Vorrichtung zum Verladen von Brettern wurde kürzlich auf dem Stapelplatz der Firma Wintringham & Son, Holzhändler, in Grimsby, errichtet, welche in der Hauptsache aus einer von einigen Holztürmen unterstützten, mehrteiligen Verladebrücke besteht. Die Vorrichtung ruht mittels doppelflanschigen Laufrädern auf Gleisen, welche eine Verschiebung über die ganze Länge des verfügbaren Grundstückes gestatten. Der erste Teil, welcher von dem zu entladenden Schiffe nach dem ersten Unterstützungsturm führt, ist in der senkrechten Ebene beliebig verstellbar, um sowohl dem Höhenunterschied der Schiffe wie der augenblicklichen Höhenlage des übrigen Teils des Transporteurs Rechnung zu tragen. Die übrigen Strecken der Verladebrücke dagegen sind nur in der Höhenlage verstellbar, sie bleiben stets wagerecht. Der Transporteur trägt drei Reihen glatter Laufrollen nebeneinander, welche gemeinsam durch eine in der Länge unterhalb der Rollen liegende Achse angetrieben werden. Die Treibachse selbst ist mit einem Elektromotor verbunden. Die Bretter werden beim Entladen des Schiffes auf die Laufrollen geschoben, welche sie durch ihre Bewegung auf der Verladebrücke weiter führen. Nicht alle Laufrollen sind fest gelagert. Zwecks Ablagerung der Bretter an den gewünschten Punkten des Stapelplatzes sind in gewissen Abständen Rollen drehbar mittels Universalgelenk mit den quer zur Treibachse liegenden Hilfsachsen verbunden. Wird eine solche Rolle um einen kleinen Winkel gedreht, so werden an dieser Stelle die Bretter seitwärts abgelenkt, und hier von den mit der Stapelung beschäftigten Arbeitern in Empfang genommen. (The Engineer 1907, S. 68–69.)

Ky.

Pumpen.

Wirkungsgrade der Zentrifugalpumpen und Ventilatoren. (L Schütt.) Wenn man in der Druckleitung einer Kreiselpumpe mit der Saughöhe = 0 in gehöriger Entfernung einen Schieber einbaut, so kann man annehmen, daß alle Geschwindigkeitsenergie bis dahin in Druck umgesetzt ist. Gießt hinter dem Schieber die Pumpe frei aus, so wird jeder Schieberstellung bei gleichbleibender Drehzahl eine bestimmte Wassermenge Q und ein bestimmter Druck h entsprechen. Die verschiedenen Q auf der Abszissenachse und die zugehörigen h auf der Ordinatenachse abgetragen, ergeben eine bestimmte Leistungskurve und zwar entspricht jeder Drehzahl eine andere Kurve.

Aendert man bei derselben Pumpe nur die Drehzahlen und läßt den Schieber unverändert stehen, so erhält man für die Widerstandskurve die Gleichung d. i. eine Parabel, deren Achse die Ordinatenachse ist. Der äußere Widerstand bei einer Pumpe wird immer die Summe aus einer lineare Druckhöhe und einem quadratischen Drossel- oder Reibungswiderstand sein, bei einem Gruben Ventilator dagegen ist meistens nur der letztere Widerstand zu berücksichtigen. Der augenblickliche Zustand einer Pumpe (oder Ventilators) bei einer bestimmten Drehzahl und Schieberstellung ergibt sich somit als Schnittpunkt der Leistungs- mit der Widerstandskurve. Für Zentrifugalventilatoren ist als Gesetz nachgewiesen, daß bei gleichbleibender äquivalenter Grubenweite sich die Pressungen wie die Quadrate der Drehzahlen verhalten. Da quadratischer Widerstand = äquivalente Grubenweite, so nimmt Schütt das Gesetz auch für Kreiselpumpen als geltend an. Mit dieser Annahme findet man nach verschiedenen Rechnungen, daß bei gleichbleibendem äußeren Widerstand die Geschwindigkeitsparallelogramme ähnlich bleiben, woraus zu schließen ist, daß auch der (hydraulische) Wirkungsgrad dann gleich bleibt. Soll demnach der Wirkungsgrad gleich bleiben, so muß die Förderhöhe im quadratischen, die Fördermenge im einfachen Verhältnis sich ändern.

Durch Versuche an Ventilatoren (an Pumpen nicht) hat der Verfasser die Richtigkeit vorstehender Ausführungen bestätigt gefunden und benutzt sie zur Untersuchung über die Wirkungsweise geometrisch ähnlicher Ventilatoren, bei welchen sich die Grubenweiten für den besten Wirkungsgrad wie die |159| Quadrate der Raddurchmesser verhalten müssen. Ebenso zeigt es sich, daß bei Parallelschalten zweier gleichen Ventilatoren von gleicher Drehzahl die geförderte Luftmenge kleiner wird. Bei einer Kreiselpumpe vergrößerte sich nach Oeffnen eines Hahnes im Druckrohr, wobei ein Teil des geförderten Wassers zurückfloß, die Liefermenge der Pumpe; der Grund für diese merkwürdige Erscheinung ergibt sich ohne weiteres durch Aufzeichnen der Leistungs- und Widerstandskurve: Die Leistungskurve verschiebt sich um den Verlust, dadurch rückt der Schnittpunkt der Leistungs- mit der Widerstandskurve weiter nach oben und diesem Schnittpunkte entspricht ein größeres Q. (Zeitschrift f. d. ges. Turbinenwesen 1906, S. 441–446.)

K.

Straßen- und Kleinbahnen.

Untergrundbahn. (Fortsetzung u. Schluß von S. 143.) Da die Haltestellen bis zu 37,5 m unter der Straßenoberfläche liegen, sind im ganzen 62 Aufzüge (2 bis 5 für jede Haltestelle) eingebaut. Von ihnen werden 4 mit Druckwasser betrieben, da eine gleiche Anlage in der Nähe bereits vorhanden ist, die übrigen elektrisch. Diese Aufzüge fördern 4536 kg mit 61 m/Min. Geschwindigkeit. Die Bodenfläche des Fahrkorbes beträgt 13 qm, auf der 70 Personen ohne Drängen Platz finden. Die beiden 35 PS-Motoren jedes Aufzuges mit der Seiltrommel (1,32 m Durchmesser) sind zur Vereinfachung der Seilführung über dem Schacht gelagert. Vier ⅞ zöllige Stahlseile, jedes für eine Größtlast von 22 t dienen zum Heben jedes- Fahrkorbes, der vollständig aus Stahl gebaut ist. Zwei weitere Seile tragen das Gegengewicht, das das Gewicht des Fahrkorbes nahezu ausgleicht. Zwei weitere an der Seiltrommel befestigte Seile tragen noch ein Gegenwicht, das dem Reste des Fahrkorbgewichtes und der halben Nutzlast entspricht. Zur Sicherung dienen Fangvorrichtungen, die sowohl bei Dehnungen der Seile über einen bestimmten Betrag, als auch beim Anwachsen der Geschwindigkeit über ein gewisses Maß selbsttätig angestellt werden. Ferner bringen Oelpuffer beim Herabfallen den Fahrkorb erst nach einem Weg von 200 mm zum Stillstand. Die Bewegung der Aufzüge wird durch elektrische Fernsteuerung vom Fahrkorb aus bewirkt. (The Electrician 1906/07, S. 322 bis 324.)

Pr.

Fahrversuche. (Ashe.) Die Kurve, welche die jeweilige Geschwindigkeit eines Motorwagens als Funktion der Zeit darstellt, nennt der Verfasser das Indikatordiagramm des Bahningenieurs, da hieraus: 1. die größte Geschwindigkeit, 2. die Reisegeschwindigkeit, 3. die mittlere Fahrgeschwindigkeit, 4. die Geschwindigkeit in den Kurven, 5. die Beschleunigung beim Anfahren, 6. die Verzögerung beim Bremsen, 7. der zurückgelegte Weg, 8. die Dauer der Aufenthalte, 9. die Geschicklichkeit des Führers in der Verwendung der Bremsen, 10. die richtige Bemessung der Anfahrwiderstände, 11. die richtige Einstellung des selbsttätigen Ausschalters und vieles andere entnommen werden können, sofern das Wagen- oder Zuggewicht, die genauen Angaben über Steigungen und Krümmungen der Strecke, Wattmeterablesungen und die charakteristischen Kurven der Motoren zu Hilfe genommen werden. Die Ergebnisse einer Reihe von Fahrversuchen mit einem in vollkommenster Weise ausgestatteten Hochbahnwagen, den ein besonders geschickter Fahrer steuerte, sind in genauen Geschwindigkeitskurven wiedergegeben. Diese werden in bezug auf die angeführten Punkte kritisch betrachtet und festgestellt, daß weitere Versuche mit anderen Zahnradübersetzungen zwischen den Motoren und den Laufachsen voraussichtlich noch günstigeren Stromverbrauch für das Anfahren ergeben werden. (Street Railway Journal 1906, Bd. II, S. 1049–1052.)

Pr.

Technische Chemie.

Benzingewinnung. (M. Rakusin.) Unter dem Namen „Benzin“ versteht man in der Naphtaindustrie alle Destillate des Erdöls, die bei tieferer Temperatur als das Kerosin (Lampenpetroleum) übergehen. Hierher gehören die Haupthandelsprodukte: Petroläther (essence du pétrole), Benzin und Ligroin (Benzinrückstände, auch Heizbenzin genannt) und verschieden benannte Erzeugnisse, wie Rigolen,1) Gasolin, Putzöl usw.

Gewonnen werden die Benzine vornehmlich in den Fabriken der Erdölbezirke aus frisch erbohrtem Oel, da dieses beim Lagern und Versenden einen Teil seiner leicht flüchtigen Bestandteile verliert. Nach Ragosin gibt Erdöl aus Baku 0,2 v. H. und Erdöl aus Grosny 4,6 v. H. Benzindestillate, während M. Rakusin für das Oel aus Bibi-Eybat (Tiefe des Bohrloches etwa 733 m) 4,9 v. H. Benzin fand. Im Jahre 1902 wurden in Grosny über 340 Millionen kg Erdöl verarbeitet und daraus 13½ Millionen kg Benzin gewonnen (= 3,9 v. H.) Die Fabriken in Grosny und Baku versorgen neben den Pennsylvanischen Fabriken fast die ganze Welt mit Benzin.2)

Rakusin hat auf Grund eigener vorläufiger Bestimmungen folgende Tabelle aufgestellt:


Fundort des Erdöls.
Siede-
grenzen
° C.

Spez. Gew.
bei 15° C.
Benzin-
ausbeute
v. H.
1. Anapa (Kaukasus) 45–125 0,736 27,8
2. Berekey 85–120 0,728 2,9
3. Bibi-Eybat 40–120 0,747 4,9
4. Câmpina (Rumänien) 45–120 0,716 3,4
5. Pennsylvanien 80–110 0,723 11,5
6. Tschimion (Fergan. Gebiet) 65–120 0,702 6,2

Die Destillation des Benzins ist einfach; man hat nur für gute Kühlung der übergehenden Dämpfe und gutes Auffangen der Destillatreste aus den Wasserabscheidern zu sorgen. Ein Extraktor samt Kühler und einer Reihe von Florentiner Flaschen genügt vollständig.

Man unterscheidet vornehmlich:

Spez. Gew. bei 15° C.
1. Petroläther 0,64–0,69
2. Leichtes Benzin 0,70–0,72
3. Extraktionsbenzin 0,72–0,735
4. Ligroin oder Benzinrückstände 0,735–0,75

Das Benzin von Grosny enthält trotz seiner geringen Dichte (0,64–0,70) etwa 30 v. H. über 100° siedender Bestandteile; es wird deshalb das ganze unter 150° übergehende Gemisch noch einmal in einem besonders eingerichteten Kolonnenapparat übergetrieben. So erhält man ein gutes Benzin und kann die Zwischenprodukte verwerten.

Durch Raffination wird der oft sehr unangenehme, von organischen Schwefelverbindungen herrührende Geruch des Benzins beseitigt; man benutzt zur Zerstörung dieser Beimengungen nach Charitschkoff Schwefelsäure, die 0,1–0,2 v. H. vom Gewichte des Benzins Kaliumbichromat enthält; dabei bleibt aber ein Teil der übelriechenden Schwefelverbindungen unzersetzt. Man fügt deshalb bei der nachfolgenden Behandlung mit Natronlauge etwa 0,01 v. H. Bleioxyd in Form von Bleiglätte zu. Ein gutes Reinigungsmittel ist auch rauchende Schwefelsäure, während Knochenkohle unverwendbar ist, weil sie kräftige Mischung mit Luft erfordert, was bei der Raffination des Benzins nicht angeht.

Nach den Untersuchungen des Kgl. Materialprüfungsamtes in Groß-Lichterfelde begann Benzin aus Baku (spez. Gew. 0,699) bei 37,5° zu sieden, während Benzin aus Grosny (spez. Gew. 0,728) bei 43,5° zu sieden anfing. Es gingen über im Mittel (in Volumenprozenten):

Benzin aus Baku. Benzin aus Gosny.
bis 50° 5,0 v. H. bis 50° 0,6 v. H.
50–75° 47,9 50–75° 13,7
75–100° 38,0 75–100° 29,7
Rückstand 5,5 100–125° 26,0
Verlust 3,6 125–150° 14,9
150–175° 7,8
Rückstand 6,3
Verlust 1,0

Nach vergleichenden Bestimmungen, die im Fabrikslaboratorium zu Grosny angestellt wurden, war nach der Raffination |160| der Anteil der bis 95° übergehenden Destillate am Gesamtgewicht von 41,8 auf 48,5 v. H. gestiegen und das von 95–110° übergehenden Benzin von 20,5 auf 15,0 v. H. gesunken.

Verwendet werden Petroläther und leichtes Benzin als Lösungsmittel zur Beseitigung von Flecken, in der Gummiindustrie usw. Die schwereren Benzine werden zum Ausziehen der Knochen nach dem Verfahren von Seltsam in großen Mengen benutzt. Ligroin als Brennstoff zu verwenden ist erst seit 1902 in Rußland erlaubt. Aus der Zusammensetzung berechnet sich ein Heizwert von 11000 Kalorien. In den Fabriken der Wladikawkas-Eisenbahn wird Ligroin in Düsenapparaten mit Dampf zerstäubt und so sehr leicht verfeuert.

Nach den von der Gesellschaft Gebr. Nobel aufgestellten Regeln soll leichtes Benzin bei 15° C nicht schwerer als 0,717 sein und schweres Benzin die Dichte 0,725–0,729 besitzen. Das Benzin darf weder sauer noch alkalisch sein. Es muß auf Filtrierpapier gegossen rasch und ohne jeden Rückstand verdampfen und keinen andauernden unangenehmen Geruch hinterlassen. Bei der Destillation (mit dem Dephlegmator nach Glinsky) sollen bis 95° nicht weniger als 90 v. H., des Oeles und über 100° nicht mehr als 5 v. H. übergehen. Schweres Benzin darf nicht unter 40° zu sieden beginnen. Die Rückstände von der Destillation über 100° dürfen auf Filtrierpapier nach einer Stunde keinen Fettfleck hinterlassen.

Schüttelt man Benzin mit Schwefelsäure (spez. Gew. 1,53), so darf es nicht gelbbraun werden.

Aufbewahrt wird das Benzin in sorgfältig genieteten Eisenblechbehältern, die durch Isolierschichten gegen Erwärmung geschützt sind. Es wird in unterirdischen Räumen auf Fässer umgefüllt. Seit kurzem ist auch der Versand in Zisternenwagen erlaubt; in den nach dem System Nobel gebauten Wagen wird durch Federventile den angesammelten Gasen ein Ausgang gewährt; oberhalb der Ventile liegen wagerechte, kreisförmige Kühlnetze. Aus den Wagen wird das Benzin nicht durch Ventile abgelassen, sondern abgehebert.3) (Chemikerzeitung 1907, S. 3–6.)

A.

Wasserkraftanlage.

Wasserkraftanlage in England. Diese erste britische hydroelektrische Kraftanlage entnimmt das Betriebswasser dem 427 ü. M. gelegenen Llydaw See durch eine zwei Meilen lange doppelte Rohrleitung (686–762 mm Durchmesser). An fünf Stellen ist die Rohrleitung gegen Wandern durch 50 t (an einer Knickung durch einen 150 t) schwere Mauerblöcke gesichert. Das nutzbare Gefälle beträgt 347 m. Das Maschinenhaus enthält vorläufig vier Turbinendynamosätze von je 1500 KVA, jedoch ist der Raum für zwei weitere vorgesehen. Die Doppel-Pelton-Turbinen arbeiten mit je 500 Umdr./Min., und sind mit Düsenregulierung ausgerüstet. Die direkt gekuppelten 12 poligen Drehstromgeneratoren (50 Perioden) sind für 10000 Volt Spannung gebaut; die Erregermaschine ist hinter dem äußeren Dynamolager direkt angebaut. Weiterhin werden die elektrischen Einrichtungen und die Fernleitungsanlagen beschrieben. (The Electrical Engineer 1906, S. 870–876.)

A. M.

Turbinenanlage der Isarwerke. (Schluß von S. 127.) (Stamm.) Die Laufräder der beiden 2000 PS-Francis-Doppelturbinen (je 15 cbm/Sek. bei 6,80 m Gefälle) von je 1600 mm Durchmesser besitzen 20 Schaufeln; die Leitkränze mit 22 Schaufeln sind einerseits am Gehäuse, andererseits am Gehäusedeckel angeschraubt. An der Nabe des letzteren sind die Räder für den Zodelschen Regulierapparat drehbar gelagert. Die Lager sind mit Ringschmierung versehen. Die Abdichtung der Deckel erfolgt durch zwei 4 mm starke Lederstulpen. Zu beiden Seiten des Gehäuses befindet sich je eine Regulierwelle, welche vom Servemotor angetrieben werden und auf welche Zahnsegmente, die in die Stirnradsegmente des Regulierrades eingreifen, aufgekeilt sind; die Wellen werden vom freien Ende gegen Linksdrehung mit je einem Gewicht von 250 kg an 550 mm langem Hebel belastet. Der Regulierapparat besteht aus einem Regulator, einer Zahnradpumpe und dem Servemotor, dessen Kolbenstange die beiden erwähnten Regulierwellen antreibt (bis 90° Verdrehung). Der Regulator wird durch Schraubenräder und Hilfswellen angetrieben, so daß Störungen durch z. B Riemenabspringen vermieden sind. Die Einzelheiten werden an Hand maßstäblicher Schnittzeichnungen der Turbine wie der Regulierung beschrieben. (Zeitschrift f. d. gesamte Turbinenwesen 1907, S. 7–9.)

A. M.

|157|

D. p. J. 1903, Bd. 318, S. 593 u. f.

|159|

Nach Charitschkoff hat das Rigolen die Dichte 0,64 und siedet bis 40°.

|159|

R. Kißling macht darauf aufmerksam, daß indisches Rohbenzin von den Sundainseln in großen Mengen nach Europa eingeführt wird (Chemikerzeitung 1907, S. 47.)

|160|

Die Nobel-Gesellschaft hat den Heber mit einer wagerechten Rohrabzweigung versehen, so daß der Tankwagen nach beiden Seiten des Schienenstranges entleert werden kann.

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