Titel: Das Eisenbahnwesen auf der Weltausstellung in Lüttich.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1907, Band 322 (S. 180–184)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj322/ar322064

Die Weltausstellung in Lüttich.

Das Eisenbahnwesen, mit besonderer Berücksichtigung der Lokomotiven.

Von Ingenieur M. Richter, Bingen.

(Fortsetzung von S. 166 d. Bd.)

28. 2 × ¾ gek. Güterzug-Tenderlokomotive der französischen Nordbahn, Bauart Meyer, mit vierzylindriger Verbund-Naßdampfmaschine, gebaut von den Bahnwerkstätten Paris, 1905, Betriebsnummer 6121. (Fig. 45a–c).

Textabbildung Bd. 322, S. 180

Zum Verständnis dieses Erzeugnisses gehört, wie bei der Schnellzuglokomotive der Nordbahn, seine geschichtliche Herleitung.

Der Kohlentransport gehört zu den wichtigsten Betriebszweigen der Nordbahn und hat von jeher die Anwendung stärkster Gebirgslokomotiven zu seiner Bewältigung erfordert, auch zu einer Zeit, wo es sich noch nicht um durchlaufende Züge handelte.

1857 wurde die 4/6 gek. Engerth-Lokomotive eingeführt, welche 615 t h. T. auf 6 ‰ (1 : 167) und 575 bis 345 t auf bis 12 ‰ (1 : 83) förderte. Einige von dieser Gattung sind noch im Betrieb.

1866 wurde die gewöhnliche 4/4 gek. Lokomotive mit Schlepptender geschaffen, von der heute noch 427 Stück vorhanden sind.

1884 schlug der jetzige Oberingenieur der Bahn, du Bousquet vor, diese Gattung nach dem vierzylindrigen Tandem-Verbundsystem auszubauen; 1890 wurde dies zur Tat, und 20 Maschinen dieser Art wurden gebaut. Sie fördern 600 t h. T. auf 12 ‰ (1 : 167).

Textabbildung Bd. 322, S. 180

1898 erschien die bekannte ⅗ gek. de Glehnsche vierzylindrige Verbundlokomotive im Netz der Nordbahn mit 115 Vertretern (No. 10 dieses Berichts). Diese fördern auf der 230 km langen Strecke Lens–Paris (La Chapelle) in 6½ Stunden beschleunigte Kohlenzüge von 950 t Gewicht h. T.; das Längenprofil der Strecke ist günstig, es weist höchste Steigungen von 6 ‰ auf und die Krümmungen sind flach.

Auch auf dem zweiten Ausfuhrzweige Lens–Hirson von den nordfranzösischen Kohlenfeldern gegen Osten, lassen sich diese Maschinen wenigstens bis Valenciennes bezw. Busigny verwenden, und nehmen dieselbe Last bei gleichen Neigungsverhältnissen. Von den erwähnlen Knotenpunkten ab jedoch müssen die Kohlenzüge geteilt werden, |181| da nun gegen Hirson Steigungen bis 12 ‰ (1 : 83) vorhanden sind.

Diese Art des Betriebes wurde in mehr als einer Hinsicht auf die Dauer lästig empfunden und es handelte sich um die Konstruktion einer Lokomotive, die durch ihre Leistungsfähigkeit verbunden mit einem großen Aktionsradius, sowie durch ihre Kurvengelenkigkeit verbunden mit genügender Stabilität, die ungeteilte Durchführung der Züge über die ganze Linie ohne Vorspann mit denselben Geschwindigkeiten ermöglichen sollte, die bisher mit den de Glehnschen Lokomotiven erzielt worden waren. Der Zug von 950 t Wagengewicht war daher zwischen Lens und Valenciennes bezw. Busigny mit 50 bis 60, von da ab bis Hirson mit 18 bis 20 km/Std. zu befördern.

Textabbildung Bd. 322, S. 181

Diese Bedingungen führten zu einer sehr schweren, mit Rücksicht auf die Erhaltung des Oberbaues vielachsigen Maschine, mit sechs Triebachsen, um hohe Zugkraft zu entwickeln, ziemlich hohen Triebrädern, um auch Geschwindigkeiten von 70 bis 80 km/Std. gewachsen zu sein, mit vierzylindriger Verbundmaschine, um bei jeder Gangart sparsam zu wirtschaften und mit zwei Dampfdrehgestellen, um die nötige Kurvenbeweglichkeit zu erzielen, – also nicht nach Bauart Mallet, sondern Meyer. Durch Annahme der letzteren gelangten die Zylinder zugleich alle in die Nähe der Mitte der Lokomotive, einander auf jeder Seite zugekehrt und möglichst vor der abkühlenden, strömenden Luft geschützt, und zwar wurden die Niederdruckzylinder, wie bei Mallet, aus Rücksicht auf bequeme Rohranlage, am Vordergestell untergebracht.

Um das Ueberhängen der Zylinder zu vermeiden, um ferner den Radstand der Drehgestelle zu verlängern und dadurch den ruhigen Gang der Lokomotive zu sichern und um endlich die für die Unterbringung des großen Gewichts nötige Achszahl herzustellen, wurde vor jeder Zylindergruppe noch eine Laufachse eingelegt, und so jedes Gestell zu einer ¾ gek. Maschine gemacht. Die Wasser- und Kohlenbehälter wurden auf die Maschine selbst verlegt und so die richtige Adhäsion hergestellt, ohne daß das Dienstgewicht dadurch auf mehr als 102 t gestiegen wäre; die Einrichtung der erwähnten beiden Laufachsen andererseits hatte zur Folge, daß der Verbrauch der Vorräte sich für die Triebachslast nicht so empfindlich geltend machte, als ohne jene, so daß auch bei ganz verbrauchten Vorräten – was übrigens nie vorkommt – die nutzbare Triebachslast immer noch 72 t beträgt; auch ist dafür Sorge getragen, daß die Gewichtsverminderung sich gleichmäßig auf die beiden Gestelle überträgt.

Im einzelnen ist diese Lokomotive bereits in der Z. d. V. d. I. 1906, S. 153 und ff. ausführlich beschrieben. Es soll daher hier auf nochmaliges Eingehen verzichtet und nur so viel behandelt werden, als zur Ergänzung der dortigen Angaben erforderlich ist. Da die Maschine mit verschiedenen Abänderungen auch wieder in Mailand 1906 ausgestellt war, so mögen gleichzeitig bei dieser Gelegenheit diese Aenderungen zur Sprache kommen. –

Die Anordnung der Umsteuerung (Fig. 46) ist gegen die Lütticher Form in der Weise geändert, daß der ehemalige Antrieb von einem senkrecht stehenden Handrad mit Kegelradpaar durch eine einfache, wagerechte, auf die Steuerspindel aufgekeilte Kurbel ersetzt ist.

Die in Lüttich gezeigte ursprüngliche Anordnung der Hauptrohrleitungen hat man im Betrieb ebenfalls wieder verlassen und etwas Einfacheres eingeführt, das Beschreibung verdient.

Sämtliche Verbindungen: vom Dom zur Hochdruckmaschine, von dieser zur Niederdruckmaschine und von dieser zur Rauchkammer, sind nun in gleicher Weise behandelt, wie früher nur die Ueberströmrohre zwischen beiden Maschinen. Während nämlich die (gepanzerten) Gummischlauchverbindungen, obwohl sie sich vier Monate lang im Betrieb bewährt haben sollen, wieder beseitigt sind, hat man auf die viel teureren Kugel- und Ausdehnungsstopfbüchsen (Fig. 47) ausschließlich zurückgegriffen – so daß erwiesen wäre, daß der Gummi den hohen Drücken und der nassen Hitze von 200° C nicht gewachsen ist. Zur Dichtung der Kugelgelenke sind konische Weißmetallringe mit Asbestzwischenlage verwendet, während die Hülsenrohre, beide aus Eisen, sich selbst abdichten; das äußere besitzt an der Reibungsfläche eine Anzahl im Querschnitt nach außen zunehmender Ringnuten, welche den etwa durchblasenden Dampf aufstauen; das niedergeschlagene Wasser hat aus der letzten Nut einen besonderen Ausfluß.

Textabbildung Bd. 322, S. 181

Die Einströmung zu den Hochdruckzylindern geschieht durch ein beiderseits des Kessels aus einer besonderen Kappe hinter dem Dom herabführendes Knierohr und durch die gelenkige Rohrverbindung unmittelbar in die Schieberkästen; von hier erfolgt die Ueberströmung durch ein mit gelenkigem Zwischenstück ausgestattetes Verbinderohr, welches vor den Niederdruckschieberkästen einen Drehschieber enthält, der den Auspuff der Hochdruckzylinder unmittelbar in die Ausströmung der Niederdruckzylinder führt, wenn auf Vierlingswirkung geschaltet wird, und zwar wird derselbe durch Preßluft bewegt. Zu besserem Ausgleich der Druckschwankungen sind die beiden Niederdruckschieberkästen durch ein weiteres Querrohr miteinander verbunden, welches die Frischdampfleitung zu der Niederdruckmaschiene empfängt und mit auf 8 at gestellten Sicherheitsventilen versehen ist.

Diese Frischdampfleitung geht aus einer Kappe vor dem Dom, ebenfalls in einem eisernen Knie herunter, und |182| ist dann beiderseits durch ein ∪förmiges Kupferrohr bis in die Nähe des vorderen Drehgestellzapfens geführt; dort steigt das Kupferrohr in weiten Schraubenwindungen herab und führt dann erst zu den Niederdruckzylindern zurück. Auf diese Weise ist ohne besondere Hilfsmittel auch dieser Leitung die nötige Beweglichkeit erteilt.

Von den Niederdruckzylindern geht der Dampf wieder durch gelenkige Rohre nach einem Knierohr aus Bronze, welches durch einen im Rauchkammersattel liegenden Kanal mit dem Blasrohr in Verbindung steht.

Die Hauptabmessungen der Lokomotive sind:

Zylinderdurchmesser mm 400/630
Kolbenhub 680
Zylinderraumverhältnis 1/2,5
Triebraddurchmesser mm 1455
Kesselüberdruck at 16
Rohre
(Serve)
Anzahl
Länge (zw. Wänden)
Durchmesser (außen)

mm
130
4750
70
Heizfläche
(feuer-
berührt)
Rohre
Feuerkiste
im ganzen
qm

232,56
11,99
244,55
Rostfläche 3,0
Gewicht leer
im Dienst
t
78,0
102,0
Triebachslast ohne Vorräte
mit Vorräten

72,0
78,0
Vorräte Wasser
Kohlen

12,8
5,0
Zugkraft Verbund (α = 0,4)
Vierling (α = 0,5)
kg
11900
13500
Größte Geschwindigkeit km/Std. 75

Diese Lokomotive mußte als Glanzstück der Ausstellung bezeichnet werden; bis in die geringsten Kleinigkeiten war sie interessant durchkonstruiert und bot eine Fülle von wohlausgedachten Neuheiten. In der Ausstattung war auffallend, daß die Stangen des Triebwerkes nicht blank bearbeitet, sondern außerhalb der Köpfe nur geschrubbt und grau gestrichen waren, wodurch, ohne dem Ansehen zu schaden, sehr viel Mühe und Zeit gespart wird; im übrigen war es eine „locomotive chocolat“: Oberteil hellschokoladenbraun gestrichen und mit roten Streifen verziert, Unterteil dunkel gehalten.

Der Gang der Maschine ist selbst bei 84 km/Std., was bei nur 1455 mm Raddurchmesser 310 Umdrehungen i. d. Minute bedeutet, ganz ruhig geblieben. Im Gegensatz zu den gewöhnlichen Bauarten von Mallet und Meyer rührt dies von dem großen Radstand der Gestelle von 5750 mm, der für die Reibung auf den Schienen einen großen Widerstandshebelarm bedeutet, ferner von der Masse des Vordergestells, das den großen Wasserbehälter trägt und entsprechende Trägheit besitzt und endlich von der Reibung des Hintergestells in vier Gleitlagern. – Die Kurvenbeweglichkeit ist natürlich ebenfalls vorzüglich; sie wird nur durch den Radstand der Gestelle beschränkt, der durch die seitlich verschiebbaren Laufachsen noch dazu gefügsamer gemacht ist. Ohne geringste Schwierigkeit läuft die Lokomotive durch Krümmungen von 90 m Halbmesser.

Was endlich die Leistungsfähigkeit betrifft, so ist dieselbe ebenfalls hervorragend. Es ergab sich, daß mit 20 km/Std. und darüber befördert werden konnten:

1000 t auf 1 : 100, 915 t auf 1 : 83, 800 t auf 1 : 76. Für Kohlenzüge bei so geringen Geschwindigkeiten ist, zumal wenn man den Krümmungswiderstand vernachlässigt, die alte Clarksche Formel noch gut brauchbar. Wendet man sie auf den ersten und letzten Fall an, so ergibt sich (bei einem Lokomotivgewicht von 100 t und einer Geschwindigkeit von 20 km/Std.) eine Zugkraft von

Nimmt man dies als indizierte Zugkraft (am Kolben, also einschließlich Maschinenreibung), so ist der nutzbare bei Widerstand am Triebradumfang bei dieser Doppellokomotive nicht höher als

We = 0,8 Wi = 0,8 . 14500 = 11600 kg.

Daraus ergibt sich ein Reibungswert von

bei vollen, und

bei verbrauchten Vorräten.

Diese Werte erreichen noch lange nicht die dauernde Sicherheitsgrenze von ⅙ (bezw. gar ⅕ unter besten Umständen), so daß leicht noch eine größere Schleppleistung zu erzielen wäre.

Am 6. Juli 1905 fand mit der Schwestermaschine, No. 6122, der ausgestellten, eine Probefahrt auf der 78,5 km langen Strecke Paris–Beaumont–Beauvais statt, welche im ersten wie im zweiten Abschnitt dauernde Steigungen bis 1 : 76 mit nachfolgendem, ebenso steilen, Abstieg aufweist. Die Zuglasten waren auf dem Hinweg für die beiden Abschnitte, diesseits und jenseits der Station Beaumont 860 und 1000 t, auf dem Rückweg 915 und 800 t. Die nutzbaren Zugkräfte am Tenderzughaken wurden durch Dynamometer festgestellt. Die Leistung wurde nicht besonders hochgetrieben; auf der 7,2 km langen Hauptsteigung von 1 : 76, welche durch ununterbrochene Krümmungen von 500 m Halbmesser erschwert ist, stieg die Geschwindigkeit des 800 t schweren Zuges (hinter der Lokomotive) auf 16 km/Std. und die Zugkraft auf 11400 kg, was wieder so ziemlich dem oben errechneten Wert gleichkommt.

Die Nutzleistung betrug in diesem Fall allerdings nur

die indizierte dagegen mindestens

was eine Beanspruchung der Heizfläche (zu 80 v. H. der Serverohrfläche gerechnet) von

ergibt.

Trotz der geringen Geschwindigkeit ist dies eine sehr schwache Beanspruchung, die dem Programm und den der Rechnung zugrunde gelegten Bedingungen nicht genügt. Letztere verlangen eine Leistung von

also spezifisch

ein hoher Wert, der jedoch auch sonst bei vierzylindrigen |183| Lokomotiven erreicht wird, und hier um so eher erzielt werden sollte, weil die rechnungsmäßige Höchstleistung, bei 50–60 km/Std. bis 1650 PS geht.

Auf jeden Fall ist aber die Verwaltung der Nordbahn so befriedigt durch die bisherigen Ergebnisse, daß zu den zwei Probelokomotiven noch 30 Stück nachbestellt worden sind.

Viel billiger in der Anschaffung und Unterhaltung, sowie im Verbrauch von Wasser, Brennstoff und Schmierung, und für die auf freier Strecke vorkommenden Krümmungen genau so geschmeidig, ist freilich bei derselben Leistungsfähigkeit die neue 5/5 gek. Heißdampf-Tenderlokomotive der Preußischen Staatsbahnen, die in Mailand 1906 ebenfalls ausgestellt worden ist; – jedoch gilt auch hier, was Eingangs schon bemerkt worden ist: auf Heißdampf haben sich die Franzosen bis jetzt nicht eingelassen und sind deshalb eben genötigt, mit bedeutend schwereren und verwickelteren Maschinen vorläufig noch die gewünschten Leistungen zu erzwingen.

29. 2/2 gek. 600 mm-spurige Fabriks-Tenderlokomotive mit Zwillings-Naßdampfmaschine, gebaut und ausgestellt von der Société Anonyme „La Meuse“, Lüttich, 1905, Fabriksnummer 1937.

Textabbildung Bd. 322, S. 183

Diese zierliche Zwerglokomotive ist an Größe der vorigen gerade entgegengesetzt (Fig. 48) und mit ihrer sehr geringen Spur und ihrem Vollgewicht von nur 7 t auf zwei Achsen von nur 1 m Radstand für Bahnen der einfachsten Art: Gruben-, Feld-, Waldbahnen, bestimmt, an die sie sich mit geringster Beanspruchung anschmiegt. Die sehr einfache, aber in allen Teilen doch einer Hauptbahnlokomotive entsprechende Konstruktion ist ohne weiteres aus der Abbildung verständlich; man könnte höchstens aufmerksam machen auf die Belpaire-Büchse, die äußeren Rahmen, die Heusinger-Steuerung, die Mittelpuffer, die seitlichen Wasserkästen.

Die Leistung mag etwa 40 PS, die höchste Geschwindigkeit 15 km/Std. betragen für entsprechende Belastung.

Spurweite mm 600
Zylinderdurchmesser 165
Kolbenhub 300
Triebraddurchmesser 600
Kesselüberdruck at 10
Heizfläche
(feuer-
berührt)
Feuerbüchse
Rohre
im ganzen
qm

1,43
8,07
9,50
Rostfläche 0,3

Gewicht
leer
im Dienst
Triebachslast
t

5,5

7,0
Vorräte Wasser
Kohlen
kg
600
90
Zugkraft 680
Radstand mm 1000

Die Konstruktion solcher kleiner Lokomotiven für beliebige Sonderzwecke und alle Spurweiten ist seit Jahren eine Spezialität der Baufirma. –

30. 3/3 gek. meterspurige Kleinbahn-Tenderlokomotive mit Zwillings-Naßdampfmaschine, gebaut und ausgestellt von Decauville ainé, Ateliers de Petit-Bourg (Frankreich) 1905.

Dies Lokomotivchen von unbekannter Bestimmung war von einer Bauart, wie sie die erwähnte Kleinbahnfirma in zahlreichen Stücken geliefert hat: Aeußere Rahmen, Antrieb der letzten Achse, Heusinger-Steuerung bei äußeren Zylindern, Wasserkästen zu beiden Seiten des Kessels, Dom hinter dem Kamin, Belpaire-Büchse usw. Die Puffer waren für Uebergangszwecke doppelt vorhanden: hochliegende Seitenpuffer der normalen Anordnung und tiefliegende Mittelpuffer.

Spurweite mm 1000
Zylinderdurchmesser 250
Kolbenhub 320
Triebraddurchmesser 800
Kesseldruck at 12
Heizfläche
(feuer-
berührt)
Rohre
Feuerkiste
im ganzen
qm

23,2
2,6
25,8
Rostfläche 0,54

Gewicht
leer
im Dienst
Triebachslast
t

11,5

14,6
Zugkraft (α = 0,5) kg 1500

31. ¾ gek. meterspurige Tenderlokomotive „La Serre“ der Ardennenbahn, gebaut und ausgestellt von Wwe. L. Corpet & L. Louvet, Paris, 1904, Fabriknummer 1037, Betriebsnummer 53.

Die Lokomotive gehört dem „Mogul“-Typ (1–3–0) an, indem vor die Zylinder eine einstellbare Laufachse, Bauart Bissel, gelegt ist, während die letzte, angetriebene Achse die Feuerbüchse unterstützt, so daß keine überhängenden Massen vorhanden sind. Dadurch wird Kurvenbeweglichkeit in hohem Maße erzielt und die Lokomotive zu Geschwindigkeiten bis 45 km/Std. befähigt, welche (abweichend von der deutschen Betriebsordnung!) für die schmalspurigen Ardennenbahnen, wie in der Schweiz für die Brünig- und rhätische Bahn, zulässig sind und entsprechend gebaute Lokomotiven verlangen; auch der Aktionsradius ist bei den bis an die Rauchkammer reichenden seitlichen Wasserkästen ziemlich groß.

Spurweite mm 1000
Zylinderdurchmesser 300
Kolbenhub 450
Triebraddurchmesser 1006
Laufraddurchmesser 670
Kesselüberdruck at 12,5

Heizrohre
Anzahl
Länge (zw. Wänden)
Durchmesser, außen

mm
103
2740
48
|184|
mittlerer Kesseldurchmesser mm 1000
Heizfläche
(feuer-
berührt)
Feuerkiste
Rohre
im ganzen
qm

4,56
42,56
47,12
Rostfläche 0,57

Gewicht
leer
im Dienst
Triebachslast

t
19,0
25,0
20,0
Zugkraft (α = 0,5) kg 2580
Größte Geschwindigkeit km/Std. 45

Die 31 ausgestellten Lokomotiven sind hierdurch zum größten Teil so vollständig erledigt, als es die dem Verfasser seitens der ausstellenden Firmen bezw. Bahnen zur Verfügung gestellten Hilfsmittel erlaubt haben.

(Schluß folgt.)

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